nein, das Thema hatte wir ja schon mal und der spezifische Verbrauch nimmt mit zunehmender Höhe ab. Je kälter die Luft, desto effektiver sind Gasturbinen
Wenn überhaupt effizienter. Mit steigender Machnummer nimmt die TSFC zu.
Da mit dem TSFC - Thrust Specific Fuel Consumption - zu argumentieren halte ich für nicht so günstig.
Der TSFC ist der auf Zeit bezogene Kraftstoffverbrauch.
Obige Darstellung ist aus Raymer - Aircraft Design - A Conceptual Approach.
Das ist ein fiktives High-Bypass Triebwerk, etwa Stand Mitte der 90er (also GE90).
Der TSFC steigt also.
Picken wir uns zwei Daten raus: M.5 und M.8, 30kft.
Der TSFC ist .59 und .74 kg/(daN*hr) (ich finde die Zahlen etwas hoch, aber egal).
Jetzt schauen wir auf die Geschwindigkeit. Schallgeschwindigkeit sind 304m/s.
Dann haben wir 152m/s und 243m/s.
Daraus ergibt sich:
Mach 0.5: 1.1g/(daN*km)
Mach 0.8: 0.8g/(daN*km)
Man kann sehen, dass der TSFC mit der Höhe sinkt. Das ist ja mit der Temperatur gut erklärt (der Graph zeigt ja ein fiktives errechnetes Triebwerk bei Standardatmosphäre, da es bei 36kft am kältesten ist, ist dort der TFSC je Machzahl am niedrigsten).
Der Effekt der Geschwindigkeit erklärt sich wohl aus der Verdichtungsleistung durch den Staudruck. Man bekommt "kostenlos" Druck, den muss der Verdichter nicht erzeugen.
Thema Effektivität versus Effizienz:
Wer mit 80km/h bei niedriger Drehzahl in die falsche Richtung fährt, der ist effizient aber nicht effektiv.
Wer im dritten Gang mit 100km/h in die richtige Richtung fährt, der ist nicht effizient, aber effektiv.
Sehr oft ist beides irgendwie synonym.
Fahre ich mit 180km/h in die richtige Richtung, bin ich sehr effektiv, aber wenig effizient.
Fahre ich mit 80km/h in die richtige Richtung, bin ich weniger effektiv, aber recht effizient.