Mig 29 Querruder

Diskutiere Mig 29 Querruder im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo mir ist aufgefallen das bei der Mig 29 die beiden Querruder beim Horizontalflug ganz leicht nach oben stehen. Jetzt stellt sich mir die...

Motzfrosch71

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Hallo
mir ist aufgefallen das bei der Mig 29 die beiden Querruder beim Horizontalflug
ganz leicht nach oben stehen. Jetzt stellt sich mir die Frage warum ??? Stehen die immer so, oder ist es von der Flugsituation abhängig? Falls die immer so stehen warum nimmt man dann nicht ein anderes Flügelprofil?
Eventuell könnte es mit der Trimmung zu tun haben. Kann ich mir aber eigentlich nicht vorstellen. Da die Mig 29 Tailerons hat, kann man damit einfach die Einstellwinkeldifferenz verändern.
Hoffe mir kann hier jemand eine Antwort geben.
 
#
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vossi79

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Motzfrosch71 schrieb:
Hallo
mir ist aufgefallen das bei der Mig 29 die beiden Querruder beim Horizontalflug
ganz leicht nach oben stehen. Jetzt stellt sich mir die Frage warum ??? Stehen die immer so, oder ist es von der Flugsituation abhängig? Falls die immer so stehen warum nimmt man dann nicht ein anderes Flügelprofil?
Eventuell könnte es mit der Trimmung zu tun haben. Kann ich mir aber eigentlich nicht vorstellen. Da die Mig 29 Tailerons hat, kann man damit einfach die Einstellwinkeldifferenz verändern.
Hoffe mir kann hier jemand eine Antwort geben.

Frag mal direkt Cirrus, der weiß es mit Sicherheit und kann es dir erklären
 
Cirrus

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Barney schrieb:
...Die Querruder haben eine 5° Voreinstellung, weil diese sonst im nichtumströmten Bereich des TF liegen würden und beim Flug mit Anstellwinkel Schiebewirkungen vorliegen würden. ...
Das stimmt so nicht. Es gibt 2 Gründe für diese Grundeinstellung der Querruder:
1. Durch die Stellung der Querruder nach oben wird im Bereich des äußeren Tragflügels der Auftrieb etwas verringert. Dadurch kommt es zu einem geringeren Druckausgleich im Bereich der Tragflügelspitze, in dessen Folge ein geringerer Randwirbel entsteht und somit der induzierte Widerstand geringer ist.
2. Und das ist eigentlich der Hauptgrund, kommt es dadurch im Bereich hoher Anstellwinkel (z.B. im Luftkampf mit geringen Geschwindigkeiten) etwas später zum Abreißen der Strömung am ausgeschlagenem Querruder und damit auch später zum unerwünschten heftigem Wegkippen des Flugzeuges entgegen der Richtung des Querruderausschlages.
 

Motzfrosch71

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Hat man also sozusagen einen nicht so perfekten Tragflügel konstruiert und
die Querruder nach oben zu stellen ist billiger als einen neuen zu enwickeln?

Im Modellflug gibt es Segler mit S-schlag Profil, diese Profile haben einen hohen
Auftrieb. Will man mal etwas schneller fliegen zB.für Kunstflug setzt man die Querruder leicht nach oben, dadurch wird dieses S-schlag Profil zum vollsymmetrischen Profil.Dadurch veringert sich der Widerstand und man ist etwas schneller. Das Modell verhält sich dann auch neutraler beim steuern.
 
Schorsch

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Motzfrosch71 schrieb:
Hat man also sozusagen einen nicht so perfekten Tragflügel konstruiert und
die Querruder nach oben zu stellen ist billiger als einen neuen zu enwickeln?

Im Modellflug gibt es Segler mit S-schlag Profil, diese Profile haben einen hohen
Auftrieb. Will man mal etwas schneller fliegen zB.für Kunstflug setzt man die Querruder leicht nach oben, dadurch wird dieses S-schlag Profil zum vollsymmetrischen Profil.Dadurch veringert sich der Widerstand und man ist etwas schneller. Das Modell verhält sich dann auch neutraler beim steuern.
Das könnte man so formulieren: Man hätte das auch anders lösen können. Allerdings nutzen viele Flugzeuge die Querruder zur in dieser Weise, weil der ominöse "Wing-Drop" (also das Abkippen des Flugzeuges) eine Eigenschaft ist, die alle Flugzeuge plagt. Da die MiG keine Regler wie zB eine F-16 oder ein Eurofighter hat, mussten die Ingenieure wohl etwas kreativer sein. Eventuell kommt man so auch einer Schwäche bei, die sich erst im Flugtest gezeigt hat.

Eine Frage mal dazu: Wie gestaltet ein Pilot die Rollsteuerung bei hohen Anstellwinkeln? Wird dann immer noch der Steuerknüppel benutzt oder nimmt er dafür die Ruderpedale? Eventuell hat da jemand Infos aus erster Hand.
 
Ghostbear

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Schorsch schrieb:
Eine Frage mal dazu: Wie gestaltet ein Pilot die Rollsteuerung bei hohen Anstellwinkeln? Wird dann immer noch der Steuerknüppel benutzt oder nimmt er dafür die Ruderpedale? Eventuell hat da jemand Infos aus erster Hand.
Ich hab während meiner PPL Ausbildung mal mit einem Ex-Phantompiloten aus Wittmund gesprochen, der gesagt hat, dass er das Seitenruder eigentlich nur im Nahluftkampf benutzt hat wenn die Phantom extrem langsam geworden ist.

Hintergrund meiner Frage war die Story, dass ein Phantom Pilot, ebenfalls aus Wittmund, sich eine Cessna 172 chartern wollte und "mal eben schnell" ne Einweisung dazu brauchte. Bei solchen Fliegern muß man ja, gerade bei gut blasender Crosswindkomponente, ordentlich ins Pedal treten. Kurz und gut...er hat das mit dem Seitenruder nicht gebacken bekommen und ungefähr 15 Platzrunden mit Lehrer gedreht, bis die von der Flugschule ihm die Maschine verchartert haben. :FFTeufel: :D

Zum Einsatz des Seitenruders können Cirrus oder D´boy sicherlich First Hand Angaben machen...meine sind leider, leider nur :FFCry: Second Hand....:D
Des weiteren weiß ich nicht, ob der F4 Pilot das Seitenruder explizit zur Rollsteuerung eingesetzt hat.
 
Schorsch

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Ghostbear schrieb:
Ich hab während meiner PPL Ausbildung mal mit einem Ex-Phantompiloten aus Wittmund gesprochen, der gesagt hat, dass er das Seitenruder eigentlich nur im Nahluftkampf benutzt hat wenn die Phantom extrem langsam geworden ist.

Hintergrund meiner Frage war die Story, dass ein Phantom Pilot, ebenfalls aus Wittmund, sich eine Cessna 172 chartern wollte und "mal eben schnell" ne Einweisung dazu brauchte. Bei solchen Fliegern muß man ja, gerade bei gut blasender Crosswindkomponente, ordentlich ins Pedal treten. Kurz und gut...er hat das mit dem Seitenruder nicht gebacken bekommen und ungefähr 15 Platzrunden mit Lehrer gedreht, bis die von der Flugschule ihm die Maschine verchartert haben. :FFTeufel: :D

Zum Einsatz des Seitenruders können Cirrus oder D´boy sicherlich First Hand Angaben machen...meine sind leider, leider nur :FFCry: Second Hand....:D
Des weiteren weiß ich nicht, ob der F4 Pilot das Seitenruder explizit zur Rollsteuerung eingesetzt hat.
Dann schaue mal in Dein Buch "Moderne Kampfflugzeuge" von Klaus Huenecke und lese Dir das Kapitel "Phantom bei hohen Anstellwinkel" durch. Dort wird das alles erklaert inklusive einer interessanten Grafik CA ueber Alpha.
 
Ghostbear

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Hab das kurz überflogen, komme aber aus gutem Grund nicht dazu, mich da richtig reinzuvertiefen.... im Januar dann...:D

Übrigens...Viel Spass bei Deinem ersten Arbeitstag morgen....:TOP:
 
crossiathh

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Eine Frage mal dazu: Wie gestaltet ein Pilot die Rollsteuerung bei hohen Anstellwinkeln? Wird dann immer noch der Steuerknüppel benutzt oder nimmt er dafür die Ruderpedale? Eventuell hat da jemand Infos aus erster Hand.
Schau doch mal unter folgenden Link und achte besonders auf das Thema ARI und "stupid feet syndrome":
http://www.f15sim.com/operation/f15_flight_control_system.htm

Ein grosses Problem bei hohen Anstellwinkeln ist das Gieren des Flugzeugs u.a. hervorgerufen durch den Querruder (Aileron) Ausschlag. Das kann schon bei nichtkritischen Anstellwinkeln zum Trudeln führen. Das gilt auch für differentielle Flossenruder (Tailerons) bzw. gleichzeitiger Verwendung von beidem, wie es bei der F-15 und auch bei der MiG-29 implementiert ist. Eine Möglichkeit dieses zu Verhindern ist die Implementierung einer (hydro-mechanisch und/oder durch den Autopilot) Querverbindung zwischen Quer- und Seitenruder (ein sogenannter Aileron-Rudder-Interconnect, kurz ARI); so u.a. geschehen bei der F-15, MiG-29 und in den 90igern endlich auch bei der F-14D mittels dem DFCS.
 
Schorsch

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Schau doch mal unter folgenden Link und achte besonders auf das Thema ARI und "stupid feet syndrome":
http://www.f15sim.com/operation/f15_flight_control_system.htm

Ein grosses Problem bei hohen Anstellwinkeln ist das Gieren des Flugzeugs u.a. hervorgerufen durch den Querruder (Aileron) Ausschlag. Das kann schon bei nichtkritischen Anstellwinkeln zum Trudeln führen. Das gilt auch für differentielle Flossenruder (Tailerons) bzw. gleichzeitiger Verwendung von beidem, wie es bei der F-15 und auch bei der MiG-29 implementiert ist. Eine Möglichkeit dieses zu Verhindern ist die Implementierung einer (hydro-mechanisch und/oder durch den Autopilot) Querverbindung zwischen Quer- und Seitenruder (ein sogenannter Aileron-Rudder-Interconnect, kurz ARI); so u.a. geschehen bei der F-15, MiG-29 und in den 90igern endlich auch bei der F-14D mittels dem DFCS.
Danke für die Infos und den Link. Ich bin schätzender Kenner des Aileron-Rudder-Inteconnect. Ich habe seinerzeit an einem F-16 Modell versucht, eine saubere Rolle bei 45° Anstellwinkel zu erzeugen. Hier tritt besagte Kopplung der Gier- und Rollbewegung so stark auf, dass eben der Einsatz von Querrudern ein unzulängliches Ergebnis liefert. Schlussendlich habe den gleichen ARI wie in der originalen F-16 benutzt, welchen man unten sehen kann. Bei 45° Anstellwinkel erzeugt ein Vollausschlag auf das Querruder (also Knüppel voll links/recht) gerade mal 13° Querruder (von 25° max) und 30° Seitenruder (Maximalausschlag).
Eben deswegen hatte mich auch die Rollsteuerung der MiG-29 interessiert, da ja allgemein bekannt ist, dass die MiG-29 über eine sehr konventionelle Flugsteuerung verfügt.
 
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Eine Frage mal dazu: Wie gestaltet ein Pilot die Rollsteuerung bei hohen Anstellwinkeln? Wird dann immer noch der Steuerknüppel benutzt oder nimmt er dafür die Ruderpedale? Eventuell hat da jemand Infos aus erster Hand.

Hallo Schorsch,

zur Rollsteuerung bei F16 und Mig 29 fehlen mir die Erfahrungen.

Bei den üblichen Sport-Flugzeugen (Cessna, Piper, aber auch Segler und Motorsegler )übt man natürlich auch den Langsamflug bei hohen Anstellwinkeln.

Dabei lernt man in diesem Bereich, die Querruder möglichst nicht zu benutzen
und die Maschine mit den Pedalen gerade zu halten, weil sonst der einseitige Stall droht.

Rollsteuerung kann man das aber eigentlich nicht nennen, denn ein richtiges Rollen im unteren Geschwindigkeitsbereich ist so gar nicht möglich.

Je steiler man in der Kurve fliegen will, umso schneller muß man fliegen um den nötigen erhöhten Auftrieb zu erzeugen. Dies ergibt sich aus dem Kräfte Parallelogramm im Kurvenflug, damit die senkrechte Komponente der Normalkraft im Kurvenflug genauso groß ist , wie das Gewicht des Flugzeugs.

Viele Grüße

Hans
 

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Hallo Schorsch,

zur Rollsteuerung bei F16 und Mig 29 fehlen mir die Erfahrungen.

Bei den üblichen Sport-Flugzeugen (Cessna, Piper, aber auch Segler und Motorsegler )übt man natürlich auch den Langsamflug bei hohen Anstellwinkeln.

Dabei lernt man in diesem Bereich, die Querruder möglichst nicht zu benutzen
und die Maschine mit den Pedalen gerade zu halten, weil sonst der einseitige Stall droht.

Rollsteuerung kann man das aber eigentlich nicht nennen, denn ein richtiges Rollen im unteren Geschwindigkeitsbereich ist so gar nicht möglich.

Je steiler man in der Kurve fliegen will, umso schneller muß man fliegen um den nötigen erhöhten Auftrieb zu erzeugen. Dies ergibt sich aus dem Kräfte Parallelogramm im Kurvenflug, damit die senkrechte Komponente der Normalkraft im Kurvenflug genauso groß ist , wie das Gewicht des Flugzeugs.

Viele Grüße

Hans


Hallo Hans !

Zwischen einer Cessna / Piper und einem modernen Kampfjet ala F16 liegen Welten,u.a. auch ein sogenanntes "FCS" ( Flight Controll System ).

Hier gibt s keine direkte, mechanisch / hydraulische Verbindung mehr zwischen Steuerknüppeleingabe und Ruderausschlag.

Gruß Klaus
 
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