Russische und amerikanische Flugzeugtechnik der 50er und 60er im Vergleich

Diskutiere Russische und amerikanische Flugzeugtechnik der 50er und 60er im Vergleich im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Unterschiede? Gemeinsamkeiten? Gab es sicherlich. Grundsätzlich liegt das Problem aber woanders: In den unterschiedlichen, völlig...

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Unterschiede? Gemeinsamkeiten? Gab es sicherlich.

Grundsätzlich liegt das Problem aber woanders: In den unterschiedlichen, völlig gegensätzlichen Philosphien.

Ich möchte es mal so ausdrücken: Beide Seiten gingen an die zu lösende bzw. vorgegebene Aufgabenstellung sehr pragmatisch heran.
Und da hören die Gemeinsamkeiten schon auf.
Während die sowjetische Seite mehr Wert auf Quantität als Qualität legte, legten die USA ihren Schwerpunkt eben auf Überlegenheit in allen Aspekten der Flugzeugentwicklung: Technik, Elektronik, Aerodynamik etc.

Nur so ist es zu erklären, daß die USA Flugzeuge bauten, die ihrer Zeit um (viele) Jahre voraus waren. Drei gute Beispiele aus jener Zeit dafür: Convair B-58 Hustler, NAA A-5 Vigilante oder Lockheed SR-71/YF-12 Blackbirds.

Weitere passende Beispiele von Typen, die es bis zur Serien- und Einsatzreife brachten: General Dynamics F-111 Aardvark, Grumman F-14 Tomcat, Lockheed C-5 Galaxy...
Nicht zu vergessen, Projekte die an ihrer Ehrgeizigkeit (und aus anderen Gründen) scheiterten: NAA XB-70 Valkyrie oder Lockheed AH-56 Cheyenne.
 

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Guest
radist schrieb:
Auch da sehe ich eine Besonderheit für Flugzeuge der Luftverteidigung des Landes, übrigends übereinstimmend in SU und USA. Z.B. wurden Su-15, Tu-128 und MiG-31 (mit den zugehörigen Raketen) nur zu diesem Zweck entwickelt und auch nur dort eingesetzt. MiG-25P ähnlich, mit Ausnahme der Stationierung in der ex DDR, mit eigentlich nur einer Aufgabe: Abfangen der SR-71.
Analog dazu verfuhr man in den USA in gleicher Weise mit F-101 "Voodoo" und F-102 "Delta Dagger"

Erst neue, leistungsfähige Muster (F-15, Su-27) oder das Fehlen einer wirklichen Bedrohung machten diese Trennung überflüssig, wenn man von der MiG-31/MiG-31M mal absieht.

radist
Ich denke, in diesem Punkt sind die F-101 und die F-102 gar nicht die entscheidenden Beispiele, vielmehr die F-106.
Nicht umsonst als "Ultimate Interceptor" bezeichnet und als letzter Typ aus der "Century-Series" bis 1988 (!) bei der ANG im Einsatz.

Und die MiG-25 war keine "freiwillige" Entwicklung auf sowjetischer Seite. Vielmehr stellte die MiG-25 die Antwort auf die neue Bedrohung durch die North American B-70 Valkyrie dar. Wie wir wissen, kam es aber anders...

Ich denke, die MiG-31 als letzter spezialisierter Abfangjäger macht das lange Zeit starre Festhalten an überholten Doktrien in der ehemaligen Sowjetunion deutlich. Zugegeben, wenn auch die MiG-31 kein schlechtes Flugzeug ist...
 
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mrbavaria schrieb:
Nur so ist es zu erklären, daß die USA Flugzeuge bauten, die ihrer Zeit um (viele) Jahre voraus waren. Drei gute Beispiele aus jener Zeit dafür: Convair B-58 Hustler, NAA A-5 Vigilante oder Lockheed SR-71/YF-12 Blackbirds.

Weitere passende Beispiele von Typen, die es bis zur Serien- und Einsatzreife brachten: General Dynamics F-111 Aardvark, Grumman F-14 Tomcat, Lockheed C-5 Galaxy...
Nicht zu vergessen, Projekte die an ihrer Ehrgeizigkeit (und aus anderen Gründen) scheiterten: NAA XB-70 Valkyrie oder Lockheed AH-56 Cheyenne.
Also zumindest bei der B-58 habe ich erhebliche Bedenken, sie als so einen grossen Wurf zu betrachten. Nach meinerAnsicht teilt sie das gleiche Schicksal (übrigends auch aus den gleichen technischen Problemen beim Übergang zu Schallgeschwindigkeit) wie die Tu-22. Beide waren wenig leistungsfähig, teuer bei Einsatz und Unterhaltung und sehr Unfallträchtig. Technoliogisch war man einfach noch nicht soweit.

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mrbavaria schrieb:
Ich denke, in diesem Punkt sind die F-101 und die F-102 gar nicht die entscheidenden Beispiele, vielmehr die F-106.
Nicht umsonst als "Ultimate Interceptor" bezeichnet und als letzter Typ aus der "Century-Series" bis 1988 (!) bei der ANG im Einsatz.

Und die MiG-25 war keine "freiwillige" Entwicklung auf sowjetischer Seite. Vielmehr stellte die MiG-25 die Antwort auf die neue Bedrohung durch die North American B-70 Valkyrie dar. Wie wir wissen, kam es aber anders...

Ich denke, die MiG-31 als letzter spezialisierter Abfangjäger macht das lange Zeit starre Festhalten an überholten Doktrien in der ehemaligen Sowjetunion deutlich. Zugegeben, wenn auch die MiG-31 kein schlechtes Flugzeug ist...
zu 1) Ich sehe die F-101 und F-102 schon in dieser Reihe. Wenn man erst mit der F-106 ein Flugzeug mit den gewünschten Leistunngsparametern (inclusive Bewaffnung und Avionic) hatte, zeugt das von den grossen Problemen bei der Entwicklung solcher Systeme eben auf beiden Seiten des Ozeans.

zu 2) Welche der anderen Entwicklungen war denn "freiwillig"? Zumindest gaben beide Seiten vor, auf das jeweilige Bedrohungspotential der Gegenseite zu reagieren.

zu 3) Bei der MiG-31 sehe ich kein festhalten an einer überholten Doktin. Die Luftverteidigung an den fernen Zugängen stellt/-e bei der SU/Russland (auch wenn man heute fragen muss gegen welchen Angreifer) einfach andere Aufgaben (Entfernungen, Infrastruktur) als z.B. in Mittelleuropa oder den USA.
Sicherlich erfolgt auch ein Übergang auf Typen wie Su-27, bei einigen Spezialaufgaben ist die MiG-31 aber nach wie vor einzigartig in ihren Leistungsdaten und wohl auch noch unverzichtbar.

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Die Russen hatten eine Doktrin beim Abfangen: Halbautonome Abfangjagd durch Bodenletstelle und Jaeger. Diese Doktrin war nicht einfach nur so gewaehlt. In den 50er Jahren konnte keine andere Loesung gefunden werden (auch bei den Amis nicht, prinzipiell hat die Deutsche Jaegerleitstelle genauso funktioniert). Es war kaum moeglich, Radars grosser Leistung in einen Jaeger einzubauen (siehe Tu-128). Selbst ein halbwegs vernuenftiges Radar waere von Bombern gestoert worden, welche wesentlich mehr Stoerleistung aufbringen konnten.
Zwar mag ein Jaeger M2 fliegen, aber im Prinzip muss er sich seinem Ziel mit Unterschall naehern, da sonst der Sprit zu schnell weg ist. Flugzeugen wie der Su-9 kann dabei ein Abfangradius von etwa 400km zugetraut werden. Also muss ein Abfangjaeger eben abfangen: Das heisst Ziel sehen, aufsteigen, abschiessen, landen. Moderne Jaeger fuer diese Rolle (Su-27, MiG-31, F-15, F-14) koennen "loitern", sprich auf Station bleiben. Das das sowjetische Luftverteidigungsnetz grosse Luecken hatte, war den Amis stets klar. Daher war der Schock 1960 (Powers Abschuss) sicherlich gross. Bis dato waren sie sich (wohl zu Recht) sicher, dass sie mit einem kleinen Wegezoll alle Ziele in Russland angreifen konnten.

Die Russen haetten sicher gerne etwas wie die F-101B gehabt, aber sie hatten es nicht. Sie hatten die Wahl zwischen leichten und schnellen Jaegern oder schweren weniger leistungsfaehigeren, die dafuer mehr Reichweite hatten. Die Su-9 war im Prinzip ein Triebwerk mit Fluegeln dran. Die Jak-28 war eine Konstruktion, welcher man mit Nachbrennertriebwerken noch Ueberschall rausgepruegelt hat. Zwar ein Flugzeug fuer den Job, aber nichts besonders tolles.

Die Problemfelder der Russen sehe ich vor allem in:
- Triebwerksintegration (Lufteinlauf)
- Triebwerk selbst (vergleiche MiG-21F13 Triebwerk mit J79)
- transonischer Widerstand und Kontrolle
Diese wurden sukzessive geloest.

Die B-58 war ein tolles Flugzeug. Die Amis hatten das Problem (wie auch die Russen), dass die Flugzeuge zunehmend so komplex wurden, dass man sie nicht mehr nach alten Methoden einfuehren konnte. Dazu kam die Air Force, welche oftmals wilde Foderungen rausgab und nicht ganz wusste, was sie da eigentlich verlangte. Dahe war manches Flugzeug desastroes am Anfang, so etwa F-111 und F-105. Man muss auch mal schauen, wer diese Flugzeuge baute. Manche Hersteller haben komplizierte Tehcnologie gut gemeistert (Lockheed, North American), andere waren zum Teil ueberfordert (speziell General Dynamics mit der F-111).
 

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Schorsch schrieb:
Die B-58 war ein tolles Flugzeug. Die Amis hatten das Problem (wie auch die Russen), dass die Flugzeuge zunehmend so komplex wurden, dass man sie nicht mehr nach alten Methoden einfuehren konnte. Dazu kam die Air Force, welche oftmals wilde Foderungen rausgab und nicht ganz wusste, was sie da eigentlich verlangte. Dahe war manches Flugzeug desastroes am Anfang, so etwa F-111 und F-105. Man muss auch mal schauen, wer diese Flugzeuge baute. Manche Hersteller haben komplizierte Tehcnologie gut gemeistert (Lockheed, North American), andere waren zum Teil ueberfordert (speziell General Dynamics mit der F-111).
Genau auf den Punkt gebracht! :TOP:
 

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Die B-58 sehe ich auch als eine technische Meisterleistung.
SIE war bisher der wirklich einzig wirkliche Überschallbomber !
Mit der B-58 wurden in ihrem Einsatzzeitraum von 10 Jahren ca. 80% ALLER bisher erflogenen Überschallstunden absolviert.
 

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radist schrieb:
zu 1) Ich sehe die F-101 und F-102 schon in dieser Reihe. Wenn man erst mit der F-106 ein Flugzeug mit den gewünschten Leistunngsparametern (inclusive Bewaffnung und Avionic) hatte, zeugt das von den grossen Problemen bei der Entwicklung solcher Systeme eben auf beiden Seiten des Ozeans.
Die F-101 und die F-102 waren sicherlich schon leistungsfähige Abfangjäger, aber sicherlich nicht perfekte Abfangjäger.
Ich denke, das Hauptproblem für die Ingenieure und Flugzeugbauer in jener Zeit war wohl eher der rasante technische Fortschritt. Dies führte eben dazu, daß Flugzeuge sehr schnell "alt" aussahen... Und die F-106 war ein weitsichtig geplantes Flugzeug mit der State-of-the-art-Technik ihrer Zeit, bei der man aus den Fehlern der Vorgänger gelernt hat.

radist schrieb:
zu 2) Welche der anderen Entwicklungen war denn "freiwillig"? Zumindest gaben beide Seiten vor, auf das jeweilige Bedrohungspotential der Gegenseite zu reagieren.
Sorry, etwas unglücklich von mir ausgedrückt.
Mit "freiwillig" meinte ich, daß es trotz der Reaktion auf die Bedrohung durch die jeweils andere Seite auch zu Flugzeugprojekten kam, die für die gegnerische Seite erst eine neue Bedrohung darstellten; und deswegen eine schnelle Reaktion erforderten.
Um beim Beispiel zu bleiben: Die B-70 Valkyrie, als (erster) strategischer Bomber mit Mach 3, stellte für die SU eine neue Form der Bedrohung dar, auf die reagiert werden mußte. Und das Resultat dieser Reaktion war eben die Entwicklung der MiG-25.

radist schrieb:
zu 3) Bei der MiG-31 sehe ich kein festhalten an einer überholten Doktin. Die Luftverteidigung an den fernen Zugängen stellt/-e bei der SU/Russland (auch wenn man heute fragen muss gegen welchen Angreifer) einfach andere Aufgaben (Entfernungen, Infrastruktur) als z.B. in Mittelleuropa oder den USA.
Sicherlich erfolgt auch ein Übergang auf Typen wie Su-27, bei einigen Spezialaufgaben ist die MiG-31 aber nach wie vor einzigartig in ihren Leistungsdaten und wohl auch noch unverzichtbar.
Insoweit hast Du recht mit Deiner Aussage.
Insbesonders wenn man die Größe und Weite sowie das rauhe Klima in vielen Gegenden der ehemaligen SU anschaut, wäre meines Erachtens das Geld besser in ein leistungsfähiges, lückenloses Radarsystem mit Boden-Luft-Raketenabwehr investiert worden, als in die MiG-31.
 
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AM72

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Schorsch hat es auch meiner bescheidenen Meinung nach recht gut auf den Punkt gebracht.
Die USA hatte kraft ihre allgemeinen wirtschaftlichen Stärke und ihrer allgemeinen Politik viele sehr anspruchsvolle Projekte auf den Weg gebracht und auch einige davon in Serie verwirklicht.
An der F-111 vermeine ich den alten Traum nach der "Eierlegenden Wollfmilchsau" zu erkennen - man muss sich mal überlegen, das die mal die F-4 ersetzen sollte. Mit der B-58 und XB-70 sollten strategische Bomber Mach2 und Mach3 als Einsatzgeschwindigkeit haben - die Entwicklung der FLA-Raketen sowie von ICBM aber beendeten diese Auftragstellung.
Mit der B-52 hatte man ein Flugzeug, in dem viel Entwicklunspotential steckte und das sich den veränderten Aufgabenstellungen gut anpassen konnte - es zog erst mal "Ruhe" in die Neuentwicklungen dieser Bomber ein.
Bei den Jägern orientierte man sich Ende der 60er neu : F-14/15/16 machen das deutlich. Eindeutigere , überlegtere Aufgabenstellung sorgten damit auch nebenbei für eine Typenbegrenzung.

Bei der SU sehe ich die Hauptschwäche und Hemmschuh vor allem in der Entwicklung der Mikroelektronik. Avionik benötigte viel mehr Platz und Gewicht bei geringerer Leistung.
Im Triebwerkssektor sehe ich die Probleme der Russen darin, das man zwar leistungsfähige Aggregate hatte, die aber technologisch vor allem in Sachen Verbrauch hinterher waren. Somit hatte man oft Reichweitenprobleme. Ich sehe etwa die M-4 als wirklich guten Entwurf - ihr fehlte allerdings immer und ewig die Reichweite.
Bei den Überschallbombern gab es auf Russischer sehr viele interresante und vor allem sehr anspruchsvolle Projekte. Einige von denen ( etwa T-4 und weitergeplante Entwicklungen - http://www.suchoj.com/ab1953/T-4/home.shtml - ab hier und weiterlesen) zeigten, das man durchaus auch in der Lage war einiges umzusetzen und teilweise Neuland zu begehen. Hier darf man wohl aber auch nicht ausser Acht lassen, das man wirtschaftlich wohl an die Grenzen gelangte.
Im Jägerbau gehe ich voll konform mit der genannten Ansicht " Quantität vor Qualität" - man hat sehr lange an den Erfahrungen des WKII festgehalten. In den 70ern begann man hier offensichtlich, die Prioritäten neu zu setzen (MiG-29, Su-27) - man hatte offensichtlich begriffen, das Kriege keine Jahre mehr dauern, in denen man den Gegner einfach totproduziert.

Gegensätzlich zu dieser ganzen Entwicklung sehe ich interessanterweise die Entwicklung von Lenkwaffen, vor allem für den Luftkampf ( aber auch andere). Hier schafften es die Russen, absolut eigene Entwicklungen in Serie zu bringen, die ihnen teilweise die "Führung" auf diesem Sektor einbrachte. teilweise hatten die Russen hier einen Vorsprung von vielleicht bis zu 10 Jahren ( R-60,73)

Die Problemfelder der Russen sehe ich vor allem in:
- Triebwerksintegration (Lufteinlauf)
- Triebwerk selbst (vergleiche MiG-21F13 Triebwerk mit J79)
- transonischer Widerstand und Kontrolle


Da würde ich gerne Näheres erfahren ! ( nicht weil ich es nicht glaube, sondern weil es mich interessiert)
 
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Arne schrieb:
Die Problemfelder der Russen sehe ich vor allem in:
- Triebwerksintegration (Lufteinlauf)
- Triebwerk selbst (vergleiche MiG-21F13 Triebwerk mit J79)
- transonischer Widerstand und Kontrolle


Da würde ich gerne Näheres erfahren ! ( nicht weil ich es nicht glaube, sondern weil es mich interessiert)
Mal zum Thema Aerodynamik:
Das Problem am Ueberschall ist weniger der Ueberschall als der Bereich von reiner subsonischer Stroemung (ca. M0.7) in den reinen Ueberschall (M1.1). Dazwischen steigt der Widerstand massiv an. Viele fruehe Flugzeuge hatten daher grosse Probleme, da sie mit ihren relativ schwachen Triebwerken nicht ueber die "Schallmauer" hinweg kamen.
Die Erforschung dieses Bereiches ist steinig. Generell sollte man
- die Querschnittsflaeche moeglichst klein halten
- die Querschnittsflaeche stetig halten (keine Spruenge), das nennt sich dann Flaechenregel.

Diese Flaechenregel hat der F-102 und F-105 sehr geholfen. Man sieht bei Flugzeugen wie der MiG-21 und Suchoi 7 und 9, dass man sehr auf die Minimierung des Querschnitts Wert gelegt hat.
Des Weiteren muss ich mein Flugprofil anpassen: Ich kann den Anstieg und Maximalwert des transsonischen Widerstandes mit einem duenneren Profil und staerker Pfeilung nach hinten schieben bzw reduzieren. Nun leider macht das meine Fluegel zu ziemlich fragilen Dingern. Die F-104 ging den recht innovativen einer extrem duennen Flaeche und die Aerodynamik der F-104 war im Prinzip ihrer Zeit voraus (nicht allerdings das Konzept). Die Russen haben etwas unbeholfen mit stark gepfeilten Flaechen gearbeitet (siehe Jak-27,28, su-7 und 9). Erst mit der MiG-21 kamen sie auf eine brauchbare Loesung (es gibt ja auch eine MiG-21 mit gepfeilten Flaechen. Die Amis haben sich von dem Konzept (stark gepfeilte duenne Flaechen) nach der F-100 eigentlich verabschiedet.

Ich kann es zwar nicht belegen, aber ich denke, dass die Russen nach der MiG-19 den Sprung in Aerodynamik nicht ganz hinbekommen haben und deswegen in den 50ern noch etwas nacharbeiten mussten, bis sich die Erkenntnisse schlussendlich auch auf die Konstruktionen uebertrugen. Eventuell kann jemand mal eine etwas detailliertere Entwicklungsgeschichte der MiG-21 beitragen. Diese sollte spiegelbildlich sein.
 
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Nochmal 2 Worte zu Pfeil- und Deltaflügeln in der SU.
Mit der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit bis hin zu ersten Überschallflügen waren es Lawotschkin, Mikojan und Sochoj, die konsequent auf Pfeilflügel setzten (La-160, -200, MiG-15,-17,-19, Su-7). Jakowlew war da deutlich konservativer. Als man sich Mach 2 näherte waren Lawotschkin und Jakowlew aus unterschiedlichen Gründen schon nicht mehr im Rennen. Suchoj zeigte hier die grösste Konsequenz und wählte für die Su-9 (die neue, nicht die alte mit 2 TW an den Flächen) Deltaflügel. Mikojan experimentierte bei der MiG-21 noch (Ye-2, Ye-2A), wählte dann aber auch Deltaflügel (Ye-4).

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Schorsch schrieb:
Die Russen haben etwas unbeholfen mit stark gepfeilten Flaechen gearbeitet (siehe Jak-27,28, su-7 und 9). Erst mit der MiG-21 kamen sie auf eine brauchbare Loesung (es gibt ja auch eine MiG-21 mit gepfeilten Flaechen. Die Amis haben sich von dem Konzept (stark gepfeilte duenne Flaechen) nach der F-100 eigentlich verabschiedet.
Hier sträuben sich mir etwas die Haare:
1. finde ich die Ausdrucksweise "unbeholfen" mal wieder etwas, naja...
2. ist die Su-9 ein Deltaflügler
3. gab es keine MiG-21 mit Pfeilflügel, nur Prototypen Ye-2 und Ye-2A
4. haben die Amerikaner mit der F-100 1953, F-8 1955 zur gleichen Zeit wie die Russen (MiG-17 1950, MiG-19 1952, Jak-25 1952) mit Pfeilflügeln gearbeitet.

O.k. Jak-28 1960 war später, aber wie gesagt, Jakowlew war da konservativ.

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- Schorsch, bei den ganzen Entwicklungstypen zur MiG-21 (Ye - typen) hat man eben schön ausgetestet, welchen Flügel man nimmt. Bei Suchoi ähnlich. Den Amis und anderen kam auch nie über Nacht eine neue Lösung die am nächsten Morgen fertig gebacken war - die mussten genauso testen. Und denke mal die F-104, F-105 oder an die F-102 - an der hat man auch ewig rumgedoktort und war nie zufrieden.
 
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Arne schrieb:
...Den Amis und anderen kam auch nie über Nacht eine neue Lösung die am nächsten Morgen fertig gebacken war...
DOCH, ICH GLAUBE SCHON!
Dazu fällt mir ein Beispiel ein: Als ein Douglas-Team um den legendären Flugzeugentwickler Ed Heinemann ihren Entwurf eines neuen trägergestützten Angriffsflugzeugs der US Navy präsentierten, fielen sie mit ihrem Vorschlag glatt durch. Daraufhin zog sich das Team in ihre Hotelzimmer zurück, überdachte und feilte an ihrem ihren Entwurf. Und am nächsten (oder übernächsten, bin mir jetzt nicht ganz sicher) Vormittag präsentierten sie ihren Neuentwurf und...angenommen von der Kommission der USN! Das Flugzeug, von dessen Geburtsstunde ich hier erzähle, ist übrigens die berühmte A-4 Skyhawk!!!
 
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mrbavaria schrieb:
DOCH, ICH GLAUBE SCHON!
Dazu fällt mir ein Beispiel ein: Als ein Douglas-Team um den legendären Flugzeugentwickler Ed Heinemann ihren Entwurf eines neuen trägergestützten Angriffsflugzeugs der US Navy präsentierten, fielen sie mit ihrem Vorschlag glatt durch. Daraufhin zog sich das Team in ihre Hotelzimmer zurück, überdachte und feilte an ihrem ihren Entwurf. Und am nächsten (oder übernächsten, bin mir jetzt nicht ganz sicher) Vormittag präsentierten sie ihren Neuentwurf und...angenommen von der Kommission der USN! Das Flugzeug, von dessen Geburtsstunde ich hier erzähle, ist übrigens die berühmte A-4 Skyhawk!!!

Ja - so ähnlich entstand auch die P-51 - aber alle beide nur auf dem Reisbrett ;) - und : es waren alle beide keine revolutionären, wirklich neue Entwürfe.

Damals ging es um Neuland !

Mach1+ bis Mach2 - dabei wenns geht noch etwas Kurve fliegen und eine gewisse Reichweite haben. Radar und Bewaffnung. und, und, und ... - und ausserdem ist noch ein LFZ wirklich über nacht entstanden/Konstruiert wurden.
 
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radist schrieb:
Hier sträuben sich mir etwas die Haare:
1. finde ich die Ausdrucksweise "unbeholfen" mal wieder etwas, naja...
2. ist die Su-9 ein Deltaflügler
3. gab es keine MiG-21 mit Pfeilflügel, nur Prototypen Ye-2 und Ye-2A
4. haben die Amerikaner mit der F-100 1953, F-8 1955 zur gleichen Zeit wie die Russen (MiG-17 1950, MiG-19 1952, Jak-25 1952) mit Pfeilflügeln gearbeitet.

O.k. Jak-28 1960 war später, aber wie gesagt, Jakowlew war da konservativ.

radist
Richtige Korrektur: Suchoi 9 hatte Pfeilfluegel. Sie war anscheinend auch kein Typ von Wichtigkeit, sondern ein Uebergang von der Suchoi 7 zur Suchoi 11, welche dann eben auch Deltatragflaechen hatte. Ich vermute, dass nach den Tests fuer die MiG-21 es sich schnell "rum sprach", dass ne Deltaflaeche deutliche Vorteile hatte (die Russen haben ja ihre Forschung zum Teil zentralisiert, wie zu einem geringeren Teil auch die Amis).

Die Prototypen der MiG-21 hatten Pfeilfluegel. Gut. Das diese nicht MiG-21 hiessen ist Expertenwissen, welches ich in diesem Falle nicht besitze (oder nachschlagen muesste). Die Russen haben eine absolut inkonsistente Bezeichnungslinie und man moege mir verzeihen, wenn ich da nicht auf der Hoehe bin. An meiner Aussage, naemlich das man bei der MiG-21 anfangs nicht recht wusste, welches Design man nehmen sollte, halte ich unvermindert fest. (man zeige mir bitte einen amerikanisches Flugzeug, wo man einen Prototypen mit anderer Konfiguration baute)

Nun, die Amis haben auch mit Pfeilfluegeln gearbeitet. Habe ich niemals bestritten. Aber sie haben dieses Design nach der F-100 nicht mehr angewendet. Alle anderen Flugzeuge der 100-Serie verfuegten ueber andere Konfigurationen.

radist schrieb:
4. haben die Amerikaner mit der F-100 1953, F-8 1955 zur gleichen Zeit wie die Russen (MiG-17 1950, MiG-19 1952, Jak-25 1952) mit Pfeilflügeln gearbeitet.
Du nennst die Jahreszahl 1952 fuer die russischen Entwuerfe (reine Pfeilfluegel) und 1955 fuer einen amerikanischen Entwurf mit anderer Tragflaechenkonfiguration. Was willst Du damit belegen? Deiner These (die wohl ist, dass beide Kontrahenten da auf gleicher Hoehe waren) widerspricht es.
Eine Jakolev 28 war 1954 sicherlich ein heisser Vogel (waere sie denn da geflogen), aber 1960 war sie definitiv outdated.

Mal zum Vergleich: Der Starfighter wurde ab 1952 entworfen und war seit seinem ersten Entwurf im Kozept unveraendert. Der Erstflug war Anfang 1954 und 1955 (nach Auslieferung der ersten J-79) konnte ein Serienflugzeug (keine spezielle Rekordversion) Mach2 erreichen. Probleme bereiteten vor allem Triebwerk, Kanone und die schlechten Handling Qualities.
 
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DOCH, ICH GLAUBE SCHON!
Dazu fällt mir ein Beispiel ein: Als ein Douglas-Team um den legendären Flugzeugentwickler Ed Heinemann ihren Entwurf eines neuen trägergestützten Angriffsflugzeugs der US Navy präsentierten, fielen sie mit ihrem Vorschlag glatt durch. Daraufhin zog sich das Team in ihre Hotelzimmer zurück, überdachte und feilte an ihrem ihren Entwurf. Und am nächsten (oder übernächsten, bin mir jetzt nicht ganz sicher) Vormittag präsentierten sie ihren Neuentwurf und...angenommen von der Kommission der USN! Das Flugzeug, von dessen Geburtsstunde ich hier erzähle, ist übrigens die berühmte A-4 Skyhawk!!!
Na, man sollte anmerken, dass die A-4 ein unterschallschnelles Angriffsflugzeug war. Meinen Informationen zufolge hatte die Navy Ed Heinemann zuerst erzaehlt, er sollte mal ein paar Tage Urlaub machen, als er der Navy erklaeren wollte, man koenne mit so einem Flugzeug die geforderten Missionen fliegen.
Es ist wichtig, die Hintergruende etwas zu sehen. Sowohl in den USA als auch in Russland befanden sich hervorragende Entwicklungsteams. Da die Flugzeuge noch nicht so extrem komplex waren, konnten relativ kleine Teams (siehe auch Kelly Johson und seine Skunk Works) innerhalb einer ueberschaubaren Zeit einen Entwurf einreichen und diesen bauen (jedenfalls als Prototyp). Das hoerte nach der Phantom etwa auf. In der SU war bei der MiG-25 anscheinend das Ende der Fahnenstange erreicht. Leider sind mir Infos ueber die Entwicklungsgeschichte russischer Typen nur bedingt zugaenglich. Da wir ja offenbar viele Experten fuer russische Aviatik hier haben, koennten die ja mal was beisteuern.
 
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Schorsch schrieb:
Richtige Korrektur: Suchoi 9 hatte Pfeilfluegel. Sie war anscheinend auch kein Typ von Wichtigkeit, sondern ein Uebergang von der Suchoi 7 zur Suchoi 11, welche dann eben auch Deltatragflaechen hatte.
Auch wenn es nervig erscheint: Die Su-9 hatte Deltaflügel!!!
Schau in dem Link von ARNE zur Tu-128 nach, da findest Du auch die Su-9.
Richtig, die Su-9 war nur eine Übergangslösung, die schnell zur Su-11 weiter entwickelt wurde.

Die Su-9 hatte ihre Deltaflügel vor der MiG-21 bzw. deren Prototypen. Suchoj war da schneller (schlauer? mutiger? innovativer?).

Auf der anderen Seite finde ich es garnicht so verwerflich, bei der Projektierung eines Flugzeuges mit epochal neuen Leistungen beim Prototypen zu experimentieren. Ob man das Unwissenheit nennen muss weiss ich nicht. Das Ergebnis mit der MiG-21 gibt den Konstrukteuren aus meiner Sicht Recht.

Du hast aber verdammt Recht, was die Bezeichnungen der Prototypen angeht. Erschwert wird das für den "Nichtkyrillen" noch durch teilese willkürliche Transskriptipn (z. B. aus "E" wird Je oder Ye) und den fehlenden Bezug zur Bedeutung.
Hier mal als Beispiel P. Suchoj, da sind Prtotypen mit "T" ="Triugolnij" Deltaflügler und "S" = "Strelowidnij" Pfeilflügler


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Auch wenn es nervig erscheint: Die Su-9 hatte Deltaflügel!!!

Ey, dickes sorry. Hatte es nachgeschaut und wollte es auch schreiben.
Deltafluegel.
Deltafluegel.
Es ist doch noch so frueh am Morgen.
 
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Schorsch schrieb:
Nun, die Amis haben auch mit Pfeilfluegeln gearbeitet. Habe ich niemals bestritten. Aber sie haben dieses Design nach der F-100 nicht mehr angewendet. Alle anderen Flugzeuge der 100-Serie verfuegten ueber andere Konfigurationen.

Du nennst die Jahreszahl 1952 fuer die russischen Entwuerfe (reine Pfeilfluegel) und 1955 fuer einen amerikanischen Entwurf mit anderer Tragflaechenkonfiguration. Was willst Du damit belegen? Deiner These (die wohl ist, dass beide Kontrahenten da auf gleicher Hoehe waren) widerspricht es.
Genau um diese beiden Aussage geht es mir. In der Zeit von ca. 1952 bis 1955 haben beide für die ersten Schritte in den Überschall mit Pfeilflügeln gearbeitet. Und beide haben dann für den Bereich von M 1,5 und grösser auf Delta umgestellt (später dann natürlich auch weitere neue Konzepte). Das bedeutet nicht, dass es nicht auch danach noch Flugzeue mit Pfeilflügel oder daraus abgeleiteten Geometrien gab. Ich sehe die Entwicklung in dieser Frage doch sehr parallel.

Wie würdest Du die Flügelgeometrie der F-8 bezeichnen?

radist
 
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