Saubere Tragflächen

Diskutiere Saubere Tragflächen im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, ich habe folgenden Beitrag gerade unter ´Jets´gepostet und gerade leicht schwitzend gemerkt, dass dieser besser hier hin...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 krzysli, 26.08.2007
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    Hallo,

    ich habe folgenden Beitrag gerade unter ´Jets´gepostet und gerade leicht schwitzend gemerkt, dass dieser besser hier hin gehört...:FFCry:

    Also, ich bin neu hier und habe eine Frage:

    Vor einigen Jahren wurde der ´saubere´ Flügel bei Düsenverkehrsflugzeugen als sehr gute aerodynamische Lösung gepriesen. Vertreter sind sicher allen bekannt, ich denke da an die Iljuschin Il-62 oder Vickers VC10.
    Warum sieht man diese Triebwerksanordnung heute nur noch selten? Mir fallen da im Moment nur die Gulfstream und Dassault Jets ein.
    OK, ich denke die Riesenfässer wie die Rolls-Royce Trent 970 oder Engine Alliance GP7270 haben einen zu großen Durchmesser, um am Heck eines Jets befestigt zu werden, aber die Triebwerke vom Airbus A320 würden doch ´passen´?
    Freue mich auf ´sachdienliche Hinweise´.

    Gruß
    Jan
    www.jans-bilderwelten.de
     
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  3. VJ101

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    Hallo Jan,

    ein wesentlicher Grund für die Anordnung der Triebwerke unter den Tragflächen ist die Wartbarkeit. Bei Hecktriebwerken braucht man immer eine Hebebühne oder ein Gerüst. Beim A320 zB kann man einfach die Klappen öffnen und "loslegen".

    Allerdings werden für den "New Short Range", zumindest bei Airbus, für den A320 Nachfolger wieder Hecktriebwerksanordnungen diskutiert, ua auch wegen Lärmreduziereung durch Abschattung der Triebwerke durch das Höhenleitwerk.

    Gruß
     
  4. #3 Schorsch, 26.08.2007
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    Ursachen sind mannigfaltig, und vermutlich vornehmlich eine Frage der Gewichtsoptimierung.

    Mal ein Zitat von ... mir: :TD:
    http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=23482&highlight=hecktriebwerk

    Der Einfluss des Triebwerks auf die Aerodynamik ist meines Wissens gering, wenn die Pylone ausreichend Abstand zum Flügel gewähren. Eine kleine Delle in der Auftriebsverteilung. Viele Flugzeuge benutzen kleine Umleitbleche an den Triebwerksgondeln, ich glaube vor allem für hohe Anstellwinkel.
     
  5. #4 IberiaMD-87, 26.08.2007
    IberiaMD-87

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    Das IAE V2500 findet man sogar am Heck bei der MD-90. Es sind bis heute die schwersten Triebwerke, die man bei einem zweitrahligen Verkehrsflugzeug findet.
    Das zusätzliche Gewicht wurde u.a. durch eine weitere Rumpfstreckung vor den Tragflächen um 1,45 m kompensiert.

    Gruss, IB M87
     
  6. #5 Anthrax, 26.08.2007
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    @ Schorsch

    Punkt 1 bei Vorteilen bzw Nachteilen wiedersprechen sich. ;)

    Wollt noch kurz was zu den Vorteilen ergänzen. So dumm wies klingt aber die Flugzeuge mit sauberen Tragflächen sind weniger kritisch bei Notlandungen, da die Triebwerke das Flugzeug nicht unkonrollierbar verreißen.
    (siehe Ethopian Airlines Notwasserung)

    Ein Nachteil ist jedoch dass alle Triebwerke an einem Ort dicht beieinander liegen. Soll heißen beim Crash von Sioux City hat man gesehn was für einen Schaden ein explodierendes Triebwerk am Heck lässt. Wenn man nun alle Triebwerke am Heck hat ist die Wahrscheinlich wesentlich größerer dass intakte Triebwerke von defekten beschädigt werden. Is jetzt sehr weit gedacht geb ich zu aber darauf muss man ja schließlich auch achten. :p

    Problem ist auch dass eine Hydraulik Redundanz schwerer zu ermöglichen ist, da die "Backup Leitung" ja sehr nahe an der 1. liegen würde.

    Schön fänd ichs aber allemal wenn wieder mehr Flugzeuge mit Hecktriebwerken gebaut werden. So schön wie die 727. ;)

    Gruß

    Jan
     
  7. bjs

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    Und ich glaube, die Gewichtsgründe sind nicht zu vernachlässigen. Wie Schorsch schon anmerkt, unter dem Flügel sind die Triebwerke genau dort angebracht, wo der Auftrieb entsteht.

    Dies war z.B. auch ein Grund für die anordnung bei der B-47, die besonders leicht gebaut sein sollte. Die Flügel konnten so leichter gebaut werden.

    Und schwere Bauteile gehören irgendwie schon in die Nähe des Schwerpunktes. Ich bin gespannt, wann im Zuge der Lärmschutzbemühungen die Triebwerke wieder VFW 614-like über den Tragflächen angeordnet werden.
     
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    Hallo

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  9. #7 Schorsch, 26.08.2007
    Zuletzt bearbeitet: 26.08.2007
    Schorsch

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    So isses!
    Das soll das Wesen des Flugzeugentwurfs unterstreichen, wo eine Vorteil gleichzeitig ein Nachteil sein kann. Ein Seitenleitwerk wird von vielen Forderungen dimensioniert, und dies ist bei einem konventionellen Zweitrahler oft der Triebwerksausfall (VMCG), und bei einem Hecktriebler eher minimale Handhabbarkeit (Gier-Roll-Schwingung a.k.a. Dutch Roll).

    Interessant ist, dass zu verschiedenen Zeiten (mit verschiedenen Tools), die gefundenen Lösungen unterschiedlich sind (man sehe ERJ-175 Famile, ARJ21, Sukhoi 100, CSeries, DC-9, Dornier 728).

    Mit großfächigem Einsatz von neuen Werkstoffen ändern sich manche Dinge vielleicht auch wieder. Es bleibt spannend.

    :TOP: Gutes Beispiel.
    Die B-47 war ja gerade mal ein paar Jahre nach dem Strahltriebwerk entworfen worden, und bei vielen Entwürfen damaliger Zeiten hat man die TWs nicht so recht unterbringen können (meist möglichst nahe am Schwerpunt, also Flügelwurzel). Das Unterbringen der TWs am Flügel ersparte Stukturgewicht, wenn auch bei der B-47 die Masse des Treibstoffs im Rumpf war. Die B-52 hat dies dann korrigiert und die moderne Auslegung großer Flugzeuge quasi festgeschrieben.
     
  10. #8 IberiaMD-87, 26.08.2007
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Sicherlich hast Du recht, dass bei Hecktriebwerken mit dem Design der von Dir beschriebenen DC-10 ein grundsätzlich höheres Risiko birgt.
    Selbst bei der MD-80 gab es mal zumindest einen tödlichen Zwischenfall 1996, wo beim Startlauf einer MD-88 der Delta Airlines beim linken Triebwerk sich Schaufeln lösten und in die Kabine eindrangen und zwei Passagiere tödlich trafen.

    Ein explodierendes Triebwerk kann aber auch bei Triebwerken an den Tragflächen tödlich sein. Im August 1985 brach die Besatzung einer 737-200 Adv. der British Airtours ihren Startlauf in Manchester ab. Beim linken Triebwerk explodierten Brennkammern (?) und Trümmerteile rissen Tragflächentanks auf. Das Flugzeug fing Feier, unglücklicherweise durch Wind angefacht. Über 50 Personen starben, obwohl eine Notevakuierung eingeleitet wurde.

    Sehr nachteilig bei Flugzeugen mit Hecktriebwerken ist auch die Tatsache, dass diese überaus empfindlich auf Eis reagieren, die von den Tragflächen in die Triebwerke geraten könnten. Hier sei Flug SK751 erwähnt, wo bei einer MD-81 der SAS es zu einem doppelten Triebwerksausfall inklusive anschließender Bruchlandung kam.

    Auch wird oft als Nachteil erwähnt, dass Kerosinleitungen von den Tanks zum hinteren Teil des Rumpfes verlaufen müssen und dadurch die Brandgefahr höher sei.

    Dies mag auch ein Grund sein, warum man in der Regel keine Triebwerke in der Nähe der Tragflächenwurzeln integriert (wie dies bei der "Comet" der Fall war), da das Risiko zu groß war, dass es bei Triebwerksversagen auch Schäden in umliegenden Bereichen geben könnte.

    :engel:

    Gruss, IB M87
     
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