Seitenleitwerke am Bug

Diskutiere Seitenleitwerke am Bug im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Moin, bei mir ist letztens die Frage aufgekommen, was ein Seitenleitwerk am Bug, z.B. unter dem Cockpit oder so für Auswirkungen auf das...

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  1. #1 neverend, 15.12.2011
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    Moin, bei mir ist letztens die Frage aufgekommen, was ein Seitenleitwerk am Bug, z.B. unter dem Cockpit oder so für Auswirkungen auf das Flugverhalten hat. Hab noch nie so etwas gesehen, aber die Idee muss doch schonmal jemand gehabt haben :)
     
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  3. #2 Schorsch, 15.12.2011
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    Ungefähr so wie eine Wetterfahne "falsch herum" zu installieren. Es drückt den Bug weiter ins Schieben. Wäre daher so sinnvoll wie ein quer eingebautes Triebwerk.
     
  4. #3 Flying_Wings, 15.12.2011
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  5. #4 neverend, 15.12.2011
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    hm, ist es jetzt sinnlos, oder machts das Ganze nur instabiler? Ich bin der Meinung Kampfjets werden absichtlich instabil gebaut...
     
  6. #5 Bitter Man, 16.12.2011
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    Hi,
    es sinnlos zu nennen finde ich etwas platt - für einen Airbus mag das zutreffen. Natürlich macht es ein Flugzeug um die Hochachse instabiler, aber es gibt in der Geschichte der Luftfahrt schon Beispiele für ein vorne liegendes Seitenruder, in Verbindung mit einer Seitenflosse/-leitwerk hinten. Die Gründe dafür sind unterschiedlich. Rutan verwendete das z.B. wegen der einfachen Anlenkung, etwa bei der Defiant. Andere Arbeiten an Kampfflugzeugen sollten das unabhängige Manövrieren in den verschiedenen Ebenen ermöglichen. Man muss also z.B. keine Schräglage einnehmen um eine Kurve zu fliegen oder kann den Bug auf das Ziel ausrichten. Durch Schubvektorsteuerung ist diese aerodynamische Lösung IMHO aber überholt.

    Gruß BM
     
  7. #6 Schorsch, 16.12.2011
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    Aber mit Sicherheit nicht um die Hochachse.
    Immer problematisch, wenn man nur die verdaute Meinung kennt.
    Direkt schlau werden:
    http://scilib.narod.ru/Avia/DAC/dac.htm


    Ich denke, es könnte sein, dass eben deswegen diese Flosse einbaute, um gezielt Störkräfte zu erzeugen.

    Interessanter weise ist die Flosse nur an einer Seite, und scheint nur teilweise Seitenkräfte zu erzeugen. Ich denke eher ein Ausgleich des Propellermoments.
    http://www.337skymaster.com/images/Defiantinflight large.jpg
    Man kann ganz einfach sagen:
    - für Stabilität um Hochachse brauche ich Hebelarm x Fläche
    - vor Schwerpunkt: Hebelarm negativ, hinter Schwerpunkt: Hebelarm positiv
    - Leitwerk vor'm Schwerpunkt muss also durch noch viel mehr Leitwerk hinter'm Schwerpunkt ausgelichen werden
    Für gewisse gesonderte Anforderungen mag das sinnvoll sein, aber im allgemeinen ist es sinnlos.

    Rutan's Flieger sehen vor allem immer innovativ aus, sie sind aber oft nicht der große Wurf.
     
  8. #7 neverend, 16.12.2011
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    ok, danke :)
     
  9. #8 Flusirainer, 16.12.2011
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    Wenn das Seitenleitwerk komplett am Bug wäre,könnte man dann überhaupt Kurven fliegen.

    Meine laienhafte Vorstellung ist nämlich so.
    Das Flugzeug nimmt zum Kurven eine entsprechende Querneigung ein.Dadurch driftet das Flugzeug in die Richtung der Querneigung ab,wodurch das Seitenleitwerk seitlich angeströmt wird und den Flieger in die Kurve hineindreht.
    Wäre das Leitwerk jetzt vorn,dann würde es ja das Flugzeug entgegensetzt zur Querneigung drehen.
     
  10. #9 Schorsch, 16.12.2011
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    "Laienhafte" Vorstellungen sind hier genau die richtige Herangehensweise. Simple Erklärung für simple Mechanik.
     
  11. Toryu

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  12. #11 Bitter Man, 17.12.2011
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    Beim normalen Flugzeug würde das nicht funktionieren, da instabil. Künstlich stabilisiert könnte ich damit sicher auch Kurven fliegen, aber da sehe ich wie Schorsch keinen Sinn. Das mit dem Einleiten der Kurve ist eher andersrum, erst schiebe ich und dann gehts in die Schräglage.

    Das mit dem Propellermoment halte ich bei der Triebwerkanordnung für sehr unwahrscheinlich und viel zu kompliziert gedacht. Der Kutscher sitzt da vorne und die Anlenkung zum Pendelseitenruder besteht aus praktisch nichts im Gegensatz zu einer Anlenkung von Seitenrudern in den beiden weit entfernten Winglets. Vorteil weniger Gewicht und Komplexität gegen etwas mehr Widerstand. Seitlich montiert ist es weil das Bugfahrwerk ja irgendwo hin muß - das ist IMHO alles. Daran sieht man, das Rutan durchaus unkonventionell aber irgendwo auch folgerichtig denkt. Das die "Fabelleistungen", die seinerzeit für eine Art Rutan Hype sorgten, eher der Compositebauweise und nicht dem Flugzeugkonzept zuzurechnen sind ist auch klar.

    Gruß BM
     
  13. #12 Schorsch, 19.12.2011
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    Was ist ein gepfeiltes Flugzeug? Und wieso stabilisiert das die Richtung?

    Ein agiles Flugzeug sollte geringe Eigenstabilität haben.
    "völlig instabil um all Achsen" ist hingegen vollkommen sinnlos.
    Speziell bei der Stabilität um die Hochachse ist auch bei "agilen" Flugzeugen hohe Stabilität willkommen.
    Die F-16 CCV war ein Testträger.
     
  14. #13 A.G.I.L, 19.12.2011
    Zuletzt bearbeitet: 19.12.2011
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  15. #14 Martin22, 19.12.2011
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    Aber nicht wenn der Druckpunkt der Flosse vor dem Schwerpunkt des LFZ liegt, wie hier schon
    zig fach erwähnt.
     
  16. #15 Wind Shear, 19.12.2011
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    Bei diesen Fliegern ist dann wahrscheinlich das Quer- mit dem Seitenruder gekoppelt. Dann braucht der Pilot im Standardfall das Seitenruder nicht manuell ansteuern, um eine koordinierte Kurve zu fliegen. Den Seitenruderausschlag braucht man, um das negative Wendemoment auszugleichen, der Querruderausschlag verursacht neben dem Rollmoment nämlich auch ein Giermoment. Dieses Giermoment versucht die Nase wieder aus der Kurve rauszudrücken.
     
  17. #16 A.G.I.L, 19.12.2011
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    Das negative Wendemoment spielt in der Praxis erst bei Flügeln hoher Streckung eine Rolle, z.B. bei Segelflugzeugen. Bei kleineren Streckungen (das fängt schon beim Cessnaflügel an, bei dem der F-16 z.B. erst recht), bringt der Seitenrudereinsatz im Kurvenflug praktisch nichts - daher verzichtet man faulerweise gleich ganz darauf.
     
  18. #17 Schorsch, 19.12.2011
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    Danke, ich hatte damals in Flugmechanik sogar ne 1.
    Heute fliegt kein Airbus und keine Boeing mehr ohne redundanten Gierdämpfer, weil sonst die Tütchen in den Sitztaschen nicht ausreichen würden. Pfeilung wirkt sich eher destabiliserend aus ... im Gesamtpakt.


    Die Hochachse zeigt noch oben, und um die Achse will sich keiner drehen, speziell kein Kampfflugzeug. Die reduzierte oder gar negative Stabilität von Kampfflugzeug dient der Agilität im Überschall, im Unterschall ist sie nicht so ausschlaggebend.
     
  19. #18 Schorsch, 19.12.2011
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    Bei niedrigen Anstellwinkeln absolut korrekt (wobei alle Verkehrsflugzeuge zum Kurven auch das Ruder einsetzen zwecks Kompensation des Gier-Roll-Moments). Ist ne Funktion der Streckung ... wie Du auch schreibst.
    Bei hohen Anstellwinkeln nutzen moderne rechnergesteuerte Kampfflugzeuge teilweise ausschließlich das Seitenleitwerk zum Rollen.
     
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  21. #19 Taliesin, 20.12.2011
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    Yawdamper und Gierdämpfer sind das gleiche
    Ich glaube es ging darum, dass Flügel eine Pfeilung haben, nicht Flugzeuge.
     
  22. #20 Schorsch, 20.12.2011
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    Wenn Haare spalten, dann auch richtig. Wie gesagt: gepfeilte Flugzeuge gibt es nicht.
    Pfeilflügel haben ein entsprechende Gier-gier-moment (also eine rückstellende Kraft in Folge eines Schiebewinkels). Das ist aber deutlich geringer als das, was das Seitenleitwerk produziert (vor allem ist es phasenverschoben). Und damit erst mal egal. Weiterhin versaut einem das Rollmoment durch Gieren den Tag. Was im statischen Fall passiert ist schön zu wissen (Schulbücher eben), im realen Fall sind Pfeilflügel hässlich was laterale Stabilität der Eigenbewegungen angeht. Ich lebe nun mal in der Realität, und mich interessieren Kräftebilanz am frei geschnittenen Flugzeug eher wenig.

    Wir sind damals über die Statik hinaus gekommen. Deswegen.

    Ich hatte hier auf einen Irrtum gehofft, merke aber, dass ein klares Fehlverständnis ist.
    Ich empfehle dazu entsprechende Literatur.

    Ich sehe, Du wanderst auf dünnem Eis.
    Überschall > zunehmende Längsstabilität (kann dir jeder Phantom-Pilot bestätigen).
    "Agilität" ist auch abhängig von der Stabilitätsmarge, aber ob +3% oder -1% ist nicht mehr so wichtig.
    "Agilität" ist sowieso ein bekloppter Begriff, weil überlegene Luftkampfeigenschaften eine Kombination aus Fähigkeiten im Überschall, Unterschall, sowie weiterhin im stationären und instationären Fall sind. Eine eindimensionale Aussage wie "geringe Stabilität ist super" findet man bestenfalls bei Laienautoren mit hohem Bilderanteil.

    Ich empfehle wärmstens das im 6. Beitrag verlinkte Buch. Weil Du hier haufenweise halb- und viertelwissen präsentierst.
    http://www.flugzeugforum.de/forum/s...werke-am-Bug&p=1668418&viewfull=1#post1668418
     
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