Seitenruder bei Jets?

[Intrepid]

2. Drehmoment und Drall werden zunächst mal kompensiert über den Motoreinbau ( Seitenzug ). Als weitere Maßnahme ist eine einseitige Profilierung der Seitenflosse oder eine Voreinstellung derselben aus der Längsachse möglich.

... und zwar für einen einzigen Flugzustand, wohl meistens den Reiseflug. Alle anderen Flugzustände müssen durch Seitenruderausschlag ausgeglichen werden.

Wenn Du mit einem stark motorisierten einmotorigen Propellerflugzeug (kein gegenläufiger doppelter Propeller ) langsam fliegst, dann ändert sich mit jeder Veränderung der Geschwindigkeit auch der Anstellwinkel und somit der benötigte Seitenruderausschlag.

 

[phantomas2f4]

Na dann, lieber Klaus,
berichte uns doch mal von deinen Erfahrungen mit dem Seitenruder bei Jets.

Habe da kaum was beizutragen, da ich als "Mitflieger / Sandsack" ( fast ) immer die Controlls freigehalten habe....

Einmal galt es in einem A-jet den Gierdämpfer zu überprüfen, wobei eine kräftige Seitenrudereingabe erforderlich war ( einmal ohne, einmal mit zugeschaltetem Dämpfer ). Die Reaktion des Flugzeuges war recht heftig.....

Klaus

 

[Luftpirat]

...Schwachsinn ist. Konsequenz: 265 Tote.

:?!

Hier noch der Unfallbericht: http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/flightops/safety/A300-600-In-Flight_Separation_of_Vertical_Stabilizer.pdf

Habe da kaum was beizutragen, da ich als "Mitflieger / Sandsack" ( fast ) immer die Controlls freigehalten habe....

Hehe. "Sandsack" wäre dann doch auch ein schöner Nutzername für dich gewesen, gell?! :p In der Raumfahrt drückt man es eleganter aus: "Nutzlastexperte" :D

Asymetrischer Schub bei einmotorigen Flugzeugen: mit zunehmendem Anstellwinkel (Propellerebene neigt sich zur Flugrichtung) nimmt auf der rechten Seite des Propellers der Schub zu, auf der linken Seite geht er gegen Null (rechts verdoppelt sich fast der effektive Anstellwinkel des Propellerblattes, links verringert er sich bis fast auf Null!).
...
Wenn Du mit einem stark motorisierten einmotorigen Propellerflugzeug (kein gegenläufiger doppelter Propeller ) langsam fliegst, dann ändert sich mit jeder Veränderung der Geschwindigkeit auch der Anstellwinkel und somit der benötigte Seitenruderausschlag.

Verstehe. Das kannte ich noch nicht als "asymmetrischen Schub", aber das Phänomen ist sicherlich das selbe wie bei der - im Vorwärtsflug gegen die Flugrichtung geneigten - Rotorebene des Hubschraubers, die einen stark asymmetrischen Vortrieb ergibt, der durch den Heckrotor (Quasi-Seitenruder) ausgeglichen wird.

Beim Propellerflugzeug tritt dieser Effekt dann also vornehmlich im Steigflug nach dem Start auf. Da man beim Start ja üblicherweise ein S-förmiges Profil beschreibt, variiert diese Asymmetrie während des Aufsteigens, und man gleicht sie durch entsprechenden Tritt ins Seitenruder aus.

Diese Asymetrie muss mit dem Seitenruder ausgeglichen werden. Dafür haben Flugzeuge mit 200 oder mehr PS eine Seitenrudertrimmung.

So weit, so gut. Aber ich dachte, die Trimmung stabilisiert einen Flugzustand. Der Anstellwinkel der Propellerachse - und mit ihm das Maß der Schubasymmetrie - variiert beim Start/Steigflug jedoch ständig... nutzt da eine Trimmung? :?!

 

[Hirsch]

1.Eine Trimmung an sich stabilisiert keinen Flugzustand. Sie sorgt lediglich dafür, dass man einen gewünschten Ausschlag der Steuerorgane (Steuerknüppel oder auch Pedale) als kräftefrei empfindet, indem mit Hilfe kleiner Steuerflächen oder mittels krafterzeugender Vorrichtungen (Servo...) eine Kraft erzeugt wird, die diesen "Nullpunkt" verschiebt. Von der Steuerbarkeit und dem Flugverhalten her hat die Trimmung also kaum Einfluss, wenn man davon absieht, dass der Pilot diese kraftfreie Zone besser und ruhiger halten kann als etwas, wo er ständig gegendrücken muss.

2.Die Funktion des Hubschrauber-Heckrotors besteht nicht darin, den auf der linken/rechten Seite des Hauptrotors unterschiedlichen Auftrieb infolge des Einflusses der Fluggeschwindigkeit zu korrigieren. Vielmehr wird mit ihr das Rückdrehmoment der Tragschraube (entsteht infolge des Antriebes durch ein im Rumpf befindliches Triebwerk) ausgeglichen; freilich könnte man eine Linksdrehung des Rumpfes mit dem Satz "da ist auf der rechten Seite mehr Vortrieb als auf der linken" beschreiben, aber so richtig richtig finde ich das nicht.
Überdies ist beim Hubschrauber der Hauptrotor nahezu in einer Ebene mit der Fluggeschwindigkeit, im Gegensatz zur Luftschraube (Propeller), die einen Winkel von normalerweise 90° zwischen Drehebene und Fluggeschwindigkeitsebene hat. Beim Propeller geht also die Fluggeschwindigkeit in ganz anderen Größenordnungen in die Größe des Anstellwinkels/Auftriebes/Schubes ein als beim Auftrieb einer Tragschraube. Aus diesem Grunde gibt man sich ja auch sehr viel Mühe mit einer automatischen Korrektur der Einstellwinkel am Propeller.

 

[Intrepid]

Der Anstellwinkel der Propellerachse - und mit ihm das Maß der Schubasymmetrie - variiert beim Start/Steigflug jedoch ständig... nutzt da eine Trimmung? :?!

Bei gegebener Triebwerksleistung (wird nach dem Start eigentlich nur einmal geändert, wenn von Start- auf Steigleistung gegangen wird) ist das Maß der Schubasymetrie eigentlich nur noch abhängig vom Anstellwinkel, welcher proportional zur Geschwindigkeit ist. Verändere ich die Geschwindigkeit nicht, bleibt auch der notwendige Seitenruderausschlag gleich. Der Steigwinkel hat keinen Einfluss (außer auf die Geschwindigkeit, grrrr)!

Als Pilot muss ich mir da keine großen Gedanken machen, ich trete einfach so feste in das Seitenruder, bis die Libelle in der Mitte ist. Meistens ist am Seitenrudertrimm auch eine entsprechende Stelle markiert als Voreinstellung oder ich zähle (nur beispielsweise) bis sieben, während ich den Trimmschalter halte, dessen Anzeige vorher grün (neutral) geleuchtet hat.

Die Trimmung kann entfallen, wenn ich eine starke Beinmuskulatur habe oder mir das Fitness-Studio sparen will. Aber dann laufe ich Gefahr, unsauber zu fliegen, wenn ich die Aufmerksamkeit teilen muss. Besser trimmen!

 

[phantomas2f4]

:?!

Hehe. "Sandsack" wäre dann doch auch ein schöner Nutzername für dich gewesen, gell?! :p In der Raumfahrt drückt man es eleganter aus: "Nutzlastexperte" :D

Habe kein Problem damit. Wenn Du willst, werde ich meine Signatur dahin- gehend ändern .


Verstehe. Das kannte ich noch nicht als "asymmetrischen Schub", aber das Phänomen ist sicherlich das selbe wie bei der - im Vorwärtsflug gegen die Flugrichtung geneigten - Rotorebene des Hubschraubers, die einen stark asymmetrischen Vortrieb ergibt, der durch den Heckrotor (Quasi-Seitenruder) ausgeglichen wird.

...und man gleicht sie durch entsprechenden Tritt ins Seitenruder aus.

oder trimmt sie einfach weg ( genau das ist Sinn und Zweck dergleichen.., nämlich "Kraftausgleich an den manuellen Steuerorganen"):D

So weit, so gut. Aber ich dachte, die Trimmung stabilisiert einen Flugzustand. Der Anstellwinkel der Propellerachse - und mit ihm das Maß der Schubasymmetrie - variiert beim Start/Steigflug jedoch ständig... nutzt da eine Trimmung? :?!

Dann trimmste halt ein bischen nach....so unstetig wie eine Achterbahn ist dein Steigflug ja wohl nicht

Der Anstellwinkel " Alpha" ist der Winkel zwischen der von Außen am Flieger anliegenden Luftanströmung und der Profilsehne der Fläche, nix anderes... Propachse und Schubasymmetrie haben da nix zu suchen...

Klaus

 

[Hirsch]

Der Anstellwinkel " Alpha" ist der Winkel zwischen der von Außen am Flieger anliegenden Luftanströmung und der Profilsehne der Fläche, nix anderes... Propachse und Schubasymmetrie haben da nix zu suchen..

Naja, so ganz unrichtig ist das nicht, Luftpirat hat recht. Auch die Propellerblätter haben einen Einstell- und Anstellwinkel. Der Anstellwinkel ist auch dort definiert zwischen der Anströmung (des Blattes) und seiner Profilsehne. Maßgeblich sorgt so also die Drehung des Propellers für die Anströmung, aber infolge der Vorwärtsfluges auch die Flugeschwindigkeit in gehörigem Maße. Der Anstellwinkel nimmt mit zunehmender Fluggeschwindigkeit ab, folglich auch der Schub. Daher auch die Notwendigkeit einer (automatischen) Nachstellung des Propellerblatt-Einstellwinkels in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit.
Bei großer Neigung der Propellerachse gegen die Ebene der Fluggeschwindigkeit wird der Schub auf einer Seite des Propellers geringer als auf der anderen. Aber das dürfte praktisch nur geringe Auswirkungen auf den Piloten haben:

• Der Durchmesser des Propellers ist relativ gering. Daher sind auch die Differenzen der Kräft und die enstehenden "Hebelwirkungen", die den Flieger drehen möchten, nicht exorbitant groß. Bei Mehrpropellermaschinen ist auch zu beachten, dass diese Hebelwirkung an jedem Triebwerk für sich ensteht und damit der große Abstand zwischen diesen kaum relevant ist.
• In den meisten Flugzuständen klaffen Propellerchsen(ebene) und Fluggeschwindigkeitsebene nicht so stark auseinander. Meist bewegt sich der Flieger also in Richtung der Propellerachse, denn so kann sie logischerweise auch den größten Schub entfalten. Die "schräge" Anströmung entsteht aber z.B. beim Landeanflug (Landeklappen..), hier wird mehr von unten angeströmt.

 

[Intrepid]

Insbesondere, wenn die Landeklappen ausgefahren werden, wird der Anstellwinkel des Flugzeuges wieder kleiner. Außerdem ist im Landeanflug nicht durchgehend die meiste Leistung gesetzt. Der asymetrische Schub am Propeller spielt beim Anflug eine untergeordnete Rolle.

Wirklich spürbar und somit stark zu beachten ist der asymetrische Schub im Steigflug, im horizontalem Langsamflug und natürlich beim Durchstarten. Das gilt für einpropellerige Flugzeuge und in geringerem Maße für mehrmotorige Flugzeuge mit gleichlaufenden Propellern. Bei den Flugzeugen mit gegenläufigen Propellern heben sich die Kräfte auf. Diese Flugzeuge sind in dieser Beziehung am einfachsten zu fliegen. Ich brauche dort zum Beispiel nicht die Nase zu senken und/oder Fahrt aufzuholen, um aus einem Stall heraus volle Leistung zu setzen. Ich kann einfach so wie ich bin Gas geben.

Bitte nicht schreiben, diese Kräfte seien für den Piloten ohne große Bedeutung! Das trifft vielleicht für Kleinflugzeuge bis 180 PS zu, aber darüber hinaus sollte der Pilot schon danach handeln ;). Beachten bzw. Nichtbeachten können den Unterschied in der Steigrate ausmachen, mit dem man noch über ein Hinderniss gekommen wäre.

 

[Luftpirat]

Okay, Hirsch, dann halte ich fest: die Trimmung dient der Stabilisierung der Steuerausschlages, nicht aber des Flugzustandes insgesamt. Demnach haben also Flugzeuge mit Fly-by-wire keine Trimmruder mehr...?! :?!

Der genannte Unfall mit dem Seitenruderbruch gibt Schorschs Skepsis wohl Recht, vom Simulatorverhalten unbedarft auf das echte Flugverhalten in komplexen Flugzuständen zu schließen. Wie im Dreamliner-Faden bereits angesprochen, spricht doch einiges dafür, entweder ein Übersteuern (in Folge einer Piloteneingabe) über die Elektronik zu verhindern, oder aber über eine Steuerkraftsimulation ein Feedback für "das nötige Feingefühl" der Steuereingabe zu vermitteln. Der A300-600 hat dem Unfallbericht zu Folge wohl die leichtesten Pedalkräfte aller dem NTSB bekannten, zivilen Großflugzeuge.

Der von Intrepid beschriebene, zusätzliche Effekt des asymmetrischen Propellerschubes bei hohem 'Alpha' des Flugzeugs, vornehmlich bei Start, Durchstart und Steigflug, erscheint nicht ganz vernachlässigbar. Welche Bedeutung dieser Effekt in der Praxis überhaupt hat, müssten die Kutscher der verschiedenen propellergetriebener Typen untereinander ausmachen, da es da sicherlich große Unterschiede gibt.

Markant ist dieses Phänomen nahe des kritischen Anstellwinkels, wenn sehr viel Leistung gesetzt wird (Durchstarten z.B.). Verstärkt wird es noch durch das Drehmoment und die Drallwirkung, was bei falscher Handhabung zum Absturz führt. In Manching wurde auf diese Art und Weise mal eine Me 109 geschrottet, wenn ich mich richtig erinnere. Jetpiloten soll man nicht einfach Propellerflugzeuge fliegen lassen und umgekehrt natürlich genau so.

Dazu fällt mir ein Paradebeispiel ein: Das Drehmoment bei der enorm PS-starken Vought F4U Corsair war ja geradezu legendär. Und 1953 begab es sich in Südkorea, dass jemand den bekannten fünffachen "MiG-Killer", die F4U-5N von Lt. Guy Bordelon der U. S. Navy, für einen 'Schnupperflug' auslieh. Dieses Flugzeug wäre sicherlich in einem Museum geendet, wenn der Pilot der U. S. Air Force, der nach einer Kurzeinweisung munter ins Cockpit kletterte, nicht bereits beim Start mit der 2450 PS starken Maschine auf Grund des ungewohnt heftigen Drehmomentes mit dem Flügel den Boden berührt und die Corsair endgültig zerlegt hätte.

Aber von diesem Beispiel mal abgesehen, ist Neugier ja oft der Anfang einer völlig neuen Entdeckung. Offenbar gibt es selbst heute noch für Airlinerpiloten Neues zu entdecken, auch wenn sie sich dabei durch Versuch und Irrtum schon mal vorzeitig selbst aus dem (Luft-)Verkehr ziehen...

 

[Schorsch]

Wie im Dreamliner-Faden bereits angesprochen, spricht doch einiges dafür, entweder ein Übersteuern (in Folge einer Piloteneingabe) über die Elektronik zu verhindern, oder aber über eine Steuerkraftsimulation ein Feedback für "das nötige Feingefühl" der Steuereingabe zu vermitteln. Der A300-600 hat dem Unfallbericht zu Folge wohl die leichtesten Pedalkräfte aller dem NTSB bekannten, zivilen Großflugzeuge.

Nicht nur dei geringsten Kräfte, sondern auch noch eine ungünstige Kombination: 10kg "Kraft" waren nötig, um das Pedal aus Null zu bewegen. Dies ist die sogenannte "Break-Out Force" und soll unabsichtliches Bedienen verhindern. Dann waren aber nur weitere 8kg nötig, um maximal möglichen Ausschlag (für diese Geschwindigkeit) zu kommandieren. Während bei Boeing die Pedalkräfte konstant blieben, nur die Proportionalität Pedalauschlag zu Seitenruderauschlag verringert wurde, so wurde beim A300-600 die Proportionalität konstant gehalten und der Weg des Pedals beschränkt. Dazu sollte man wissen, dass alle Jets Limitierer des Ruderausschlags eingebaut haben, welche den maximalen Ruderauschlag abhängig von der Geschwindigkeit reduzieren. Bei AA587 war der Ruderauschlag nur noch +/-10° bei ~220 KIAS, von normal +/-30° bei <165 KIAS. Im Reiseflug ist der Maximalauschlag nur noch +/-5°.

 

[phantomas2f4]

Insbesondere, wenn die Landeklappen ausgefahren werden, wird der Anstellwinkel des Flugzeuges wieder kleiner.

Bitte nicht schreiben, diese Kräfte seien für den Piloten ohne große Bedeutung! Das trifft vielleicht für Kleinflugzeuge bis 180 PS zu, aber darüber hinaus sollte der Pilot schon danach handeln ;). Beachten bzw. Nichtbeachten können den Unterschied in der Steigrate ausmachen, mit dem man noch über ein Hinderniss gekommen wäre.

Landeklappe fahren, damit wieder kleiner Anstellwinkel ......ist eigentlich so nicht ganz richtig, oder vielleicht unglücklich formuliert.

Der Vorgang "LK ausfahren" gibt mir bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Anstellwinkel mehr Auftrieb. Demzufolge kann ich bei gleichem Auftrieb langsamer und auch mit höherem Anstellwinkel fliegen,was mir wiederum eine geringere Geschwindigkeit ermöglicht, nämlich dann, wenn ich es brauche, ...bei der Landung.

Weiterhin sollten wir nicht Äpfel ( z.B. Cessna 172 ) mit Birnen ( ME 109 o.ä. ) Hochdecker / Tiefdecker vergleichen, und schon garnicht F 104 und Airbus 320 ins Spiel bringen, da sind die Verhältnisse noch komplexer.

Schlage vor:

Auftrieb ist gleich Gewicht und Widerstand gleich Schub, dann ist die Welt und auch unser Flugzeug im Lot... ( stationärer Flugzustand ), bevor wir uns hier im theoretischen Universum mit irgendwelchen cma / cmß Beiwerten, instationären Flugzuständen und Differenzialgleichungen höherer Ordnung verlieren.

Wir sollten jetzt hier abbrechen, sonnst nimmt das gar kein Ende.

Klaus

 

[Intrepid]

Abbrechen, von mir aus. Aber dass beim Fahren der Landeklappen (aus- wie ein-) der Anstellwinkel gleich bleibt, ist schlichtweg falsch. Deshalb melde ich mich nochmal.

Wenn ich im Approach die Landeklappen ausfahre, muss ich zugleich die Pitch verringern, sonst steigt mein Flugzeug weg. Das kurze Zeit später (meistens, weil so gewünscht) die Geschwindigkeit abnimmt und die Pitch wieder erhöht werden muss, ist eine andere Geschichte.

Umgekehrt beim Einfahren der Landeklappen, zum Beispiel Durchstarten. Wenn ich die Klappen von Vollausschlag auf eine mittlere Klappenstellung zurücknehme, muss ich im gleichen Moment die Pitch erhöhen, sonst sackt mein Flugzeug durch.

Oder wie machst Du das?

 

[phantomas2f4]

Abbrechen, von mir aus. Aber dass beim Fahren der Landeklappen (aus- wie ein-) der Anstellwinkel gleich bleibt, ist schlichtweg falsch. Deshalb melde ich mich nochmal.

Wenn ich im Approach die Landeklappen ausfahre, muss ich zugleich die Pitch verringern, sonst steigt mein Flugzeug weg. Das kurze Zeit später (meistens, weil so gewünscht) die Geschwindigkeit abnimmt und die Pitch wieder erhöht werden muss, ist eine andere Geschichte.

Oder wie machst Du das?

Es ist umgekehrt: Damit das Flugzeug nicht wegsteigt, verringert man die Geschwindigkeit.. und das ist ja auch so gewollt, die Landegeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten.... oder ???

Klaus

 

[Intrepid]

Die Klappen fahren in ein paar Sekunden aus, in dieser Zeit bekomme ich nicht die Geschwindigkeit angepasst. Du kannst meinetwegen gerne so fliegen, passagierfreundlich ist es nicht (die G-Belastung ändert sich, kurzer plötzlicher ungewollter Steigflug, gefolgt von einem bewusst eingeleitetem Sinkflug, weil ja die Höhe nicht mehr stimmt).

Beim Durchstarten ist es noch prägnanter: wie viele Piloten aus der Kleinfliegerei haben mir schon von dem gefährlichen Durchsacken beim Durchstarten erzählt. Und sie hätten einfach nur genau im gleichen Moment, wo die Klappen einfahren, die Pitch erhöhen müssen. Diese Deine (weit verbreitete) Meinung lässt sich scheinbar nicht ausrotten. Und in diesem Thread ist sie ja wieder einmal neu verbreitet worden.

Diese falsche Ansicht wird vollends gefährlich, wenn man mit Klappen eingefahren nahe am kritischen Anstellwinkel fliegt (womöglich noch in Bodennähe) und dann die Klappen ausfährt. Dann besteht die Gefahr eines unverhofften Stalls (weil man ja vermeintlich die Langsamflugeigenschaften verbessert). Dazu gibt es sogar eine entsprechende Frage im PPL-Fragenkatalog, die meistens sogar richtig angekreuzt wird (weil sie auswendig gelernt wurde), aber bis an das Ende der Fliegerkarriere nicht verstanden wird.

Ganz schön off-topic mittlerweile, Windmühlen halt, gegen die ich kämpfe. Sorry dafür.

 

[FastEagle107]

[..] und schon gar nicht F 104 und Airbus 320 ins Spiel bringen, [..]

He, he, ;)
ich dachte das wäre das Thema. Diese Diskussion ist aber auch recht interessant.

 

[Schorsch]

Diese falsche Ansicht wird vollends gefährlich, wenn man mit Klappen eingefahren nahe am kritischen Anstellwinkel fliegt (womöglich noch in Bodennähe) und dann die Klappen ausfährt. Dann besteht die Gefahr eines unverhofften Stalls (weil man ja vermeintlich die Langsamflugeigenschaften verbessert). Dazu gibt es sogar eine entsprechende Frage im PPL-Fragenkatalog, die meistens sogar richtig angekreuzt wird (weil sie auswendig gelernt wurde), aber bis an das Ende der Fliegerkarriere nicht verstanden wird.

Also, damit ich das verstehe. Wir reden über reine Hinterkantenklappen, also was ein normales GA-Flugzeug so zu bieten hat. Dann sollte die Polare Auftrieb-Anstellwinkel so aussehen:



Ich fliege mit eingefahrenen Klappen nahe des maximalen Anstellwinkels, also etwa bei N oder G des Wortes "NONEXTENDING FLAPS". Dann fahre ich Klappen und ... tatsächlich, bin im Stall-Bereich meiner KlappenRaus-Polare. Wie man sieht, wenn man gleichen Auftrieb haben will (bei konstanter Geschwindigkeit), muss ich den Anstellwinkel verringern.

Allerdings ist es im Normalfall schon so, dass wenn ich unterkritisch etwa bei X, T oder E fliege, dass ein Fahren der Klappen mehr Auftrieb bringt.

 

[Intrepid]

Allerdings ist es im Normalfall schon so, dass wenn ich unterkritisch etwa bei X, T oder E fliege, dass ein Fahren der Klappen mehr Auftrieb bringt.

Mein Reden: damit das Ausfahren der Klappen den Flugweg nicht ändert (wäre dann das sogenannte Ballooning), sollte die Erhöhung des Auftriebes durch verringern des Anstellwinkels ausgeglichen werden. Macht ein Airbus das nicht sogar automatisch? Der fliegt doch 1 G, oder habe ich da etwas falsch verstanden?

Wenn dann, nachdem die Klappen ausgefahren wurden und der Anstellwinkel analog dazu verringert wurde, die Fahrt abnimmt (der Widerstand wurde ja erhöht), muss der Anstellwinkel auch wieder erhöht werden. Also: Schnauze runter, während die Klappen fahren und dann allmählich wieder nach oben wenn sich die Geschwindigkeit reduziert. Macht man es nicht so, steigt der Flieger beim setzen der Klappen.

 

[Schorsch]

Mein Reden: damit das Ausfahren der Klappen den Flugweg nicht ändert (wäre dann das sogenannte Ballooning), sollte die Erhöhung des Auftriebes durch verringern des Anstellwinkels ausgeglichen werden. Macht ein Airbus das nicht sogar automatisch? Der fliegt doch 1 G, oder habe ich da etwas falsch verstanden?

Wenn dann, nachdem die Klappen ausgefahren wurden und der Anstellwinkel analog dazu verringert wurde, die Fahrt abnimmt (der Widerstand wurde ja erhöht), muss der Anstellwinkel auch wieder erhöht werden. Also: Schnauze runter, während die Klappen fahren und dann allmählich wieder nach oben wenn sich die Geschwindigkeit reduziert. Macht man es nicht so, steigt der Flieger beim setzen der Klappen.

Wunder des EFCS: Mit Sidestick in Ruhestellung wird 1G gehalten und die derzeitige Pitch-Lage, auch ohne jede Art von Autopilot. Fahren der Klappen bringt erstmal ein Pitch-Moment, normalerweise bei Hinterkantenklappen abnickend (die Nase geht nach unten). Dies wird entsprechend ausgeglichen, so dass man das Fahren der Klappen de facto nicht bemerkt.
Ebenfalls wird 1G gehalten, so dass der Anstellwinkel verringert wird. Sollte A/THR nicht aktiv sein, wird die Geschwindigkeit entsprechend sinken. So sollte es jedenfalls sein.

 

[Intrepid]

Wunder des EFCS: Mit Sidestick in Ruhestellung wird 1G gehalten und die derzeitige Pitch-Lage, auch ohne jede Art von Autopilot. Fahren der Klappen bringt erstmal ein Pitch-Moment, normalerweise bei Hinterkantenklappen abnickend (die Nase geht nach unten). Dies wird entsprechend ausgeglichen, so dass man das Fahren der Klappen de facto nicht bemerkt.
Ebenfalls wird 1G gehalten, so dass der Anstellwinkel verringert wird. Sollte A/THR nicht aktiv sein, wird die Geschwindigkeit entsprechend sinken. So sollte es jedenfalls sein.

Genau, und wer keinen Airbus fliegt, muss diese Bewegungen selber ausführen.

 

[Luftpirat]

Insbesondere, wenn die Landeklappen ausgefahren werden, wird der Anstellwinkel des Flugzeuges wieder kleiner.
...
Wenn ich im Approach die Landeklappen ausfahre, muss ich zugleich die Pitch verringern, sonst steigt mein Flugzeug weg. Das kurze Zeit später (meistens, weil so gewünscht) die Geschwindigkeit abnimmt und die Pitch wieder erhöht werden muss, ist eine andere Geschichte.

Umgekehrt beim Einfahren der Landeklappen, zum Beispiel Durchstarten. Wenn ich die Klappen von Vollausschlag auf eine mittlere Klappenstellung zurücknehme, muss ich im gleichen Moment die Pitch erhöhen, sonst sackt mein Flugzeug durch.

Die Version von Intrepid leuchtet sogar mir als Nichtflieger ein! Mittels Klappenstellung und Anstellwinkel ('pitch') korrigiert man den Landeanflug, nicht so sehr mit einer Schubänderung (also Geschwindigkeitsveränderung). Nimmt man im Landeanflug noch mehr Geschwindigkeit zurück, steigt die Gefahr des 'wing stalls' (siehe Beispiel von Intrepid beim Durchstarten, 2. Fallvariante); gibt man mehr Gas, so muss man eine überhöhte Landegeschwindigkeit abbauen.

Ich denke, dass eine möglichst konstante Endanfluggeschwindigkeit auch hilfreich für eine gute Landung ist, so dass man sich auf die korrekte Sinkrate konzentrieren kann. Oder macht der Leichtflieger das eher nach Sicht und Augenmaß?!

Wir sollten jetzt hier abbrechen, sonnst nimmt das gar kein Ende.

Warum? Das FF ist doch zur Diskussion und Klärung solcher Themen da. Ich finde es bereits schade genug, wenn die politische Diskussion zu Luftfahrtthemen im FF sehr kurz gehalten wird, da dürfen wir doch wenigstens tief in der Technik 'baden', gell?! Ich finde es jedenfalls nicht schlecht, auf diese Weise was dazu zu lernen.

@ Schorsch: Was ist A/THR??? Und CL ist die Profiltiefe der Landeklappe, ja? [Sorry, ich kann das Kleingedruckte nicht komplett erkennen.]

Hübsches Diagramm. Muss man sich als PPL-Flugschüler eigentlich auch mit sowas rumschlagen?