Warum fliegen Airlines in Deutschland wenig große Widebodies (Ausnahme Lufthansa) ?

Diskutiere Warum fliegen Airlines in Deutschland wenig große Widebodies (Ausnahme Lufthansa) ? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich habe zumindest den subjektiven Eindruck, dass wenn ich die Fluggesellschaften in Deutschland mit anderen europäischen Airlines vergleiche...
ramier

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Ich habe zumindest den subjektiven Eindruck, dass wenn ich die Fluggesellschaften in Deutschland mit anderen europäischen Airlines vergleiche, hier vergleichsweise wenig Flugzeuge in der Größenordnung A340/777/747 usw. gibt
Während zB in Frankreich, Spanien und Großbritanien neben den großen Airlines (AF; BA; IB) auch andere Fluggesellschaften (Passagier und Cargo) teilweise sogar über 747 verfügen (Corsair, Virgin Atlantic, Air Pullmantur sowie Air Europa nun mit A340).
Die einzigen Fluggesellschaften, die über größeres Gerät verfügen sind Condor (gehört zu LH), LTU nun mit A330 und früher MD 11 und L1011 sowie Hapag Loyd mit A300 und A310, wobei Hapag Loyd bald zum reinen 737 Betreiber wird.
Frachtairlines gibt es in Deutschland auch keine ausser Lufthansa Cargo.
Ich meine an der "Reiselust" der Deutschen kann es ja nicht liegen, dass sich kein weiterer großer Langstreckencarrier etablieren kann.
Ferner wundere ich mich über den Mangel von Frachtairlines mit großen Gerät (744F) im Industrieland Deutschland.
Der einzige Grund mit dem ich mir das halbwegs erklären kann ist das Frankreich, Spanien und Groß Britanien durch ihre ehemaligen Kolonien zwangsläufig mehr Überseedestinationen anbieten als Deutschland und sich deswegen mehrere Airlines auf diesem Markt durchsetzen können.
Was meint Ihr ??
 
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n/a

Guest
Das liegt vermutlich daran, dass sich gegen den großen Kranich hier nur schwer möglich ist, sich durchzusetzen. In der Vergangenheit gab es ja immer mal wieder Airline-Gründungen, die im Liniendienst tätig sein wollten und schnell wieder verschwanden oder eben sehr klein blieben.

Bekannt geworden sind ja auch immer wieder Urteile gegen die DLH, wenn sie auf diversen Strecken mit Dumpingangeboten kleine "ruinieren" wollte - das ist ja auch in Österreicht mit der AUA und z.B. Lauda so gewesen...

Des weiteren kann es daran liegen, dass wichtige Slots auf wichtigen zentralen Flughäfen einfach nicht oder kaum zu bekommen sind.

Um Deine Frage zu beantworten, ich finde nicht, dass in Deutschland (fast) nur Smallbodies eingesetzt werden. Du sagtest ja selbst, dass z.B. die LTU und (noch) die Hapag Lloyd Widebodies hat und natürlich die Condor.
So viele, die interkontinentale Strecken fliegen haben wir dann ja nicht mehr... und auf den innereuropäischen sind die Narrowbodies doch effektiver (sei es die 737- oder 757-Reihe)... zumal viele Fluggesellschaften auch nur wenig Fracht an Bord haben.

A propros Fracht... die LH Cargo war bis vor kurzem der größte Anbieter weltweit, jetzt ist es Air France/KLM. Wir haben doch aber auch noch kleinere Anbieter (leider gerade keine Namen bekannt), glaube aber schon Jumbilino-oder Prop-Frachter gesehen zu haben. Und, ist die DHL nicht auch (irgendwie) deutsch?
 
ramier

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Justinian schrieb:
Das liegt vermutlich daran, dass sich gegen den großen Kranich hier nur schwer möglich ist, sich durchzusetzen. In der Vergangenheit gab es ja immer mal wieder Airline-Gründungen, die im Liniendienst tätig sein wollten und schnell wieder verschwanden oder eben sehr klein blieben.

Bekannt geworden sind ja auch immer wieder Urteile gegen die DLH, wenn sie auf diversen Strecken mit Dumpingangeboten kleine "ruinieren" wollte - das ist ja auch in Österreicht mit der AUA und z.B. Lauda so gewesen...

Des weiteren kann es daran liegen, dass wichtige Slots auf wichtigen zentralen Flughäfen einfach nicht oder kaum zu bekommen sind.

Um Deine Frage zu beantworten, ich finde nicht, dass in Deutschland (fast) nur Smallbodies eingesetzt werden. Du sagtest ja selbst, dass z.B. die LTU und (noch) die Hapag Lloyd Widebodies hat und natürlich die Condor.
So viele, die interkontinentale Strecken fliegen haben wir dann ja nicht mehr... und auf den innereuropäischen sind die Narrowbodies doch effektiver (sei es die 737- oder 757-Reihe)... zumal viele Fluggesellschaften auch nur wenig Fracht an Bord haben.

A propros Fracht... die LH Cargo war bis vor kurzem der größte Anbieter weltweit, jetzt ist es Air France/KLM. Wir haben doch aber auch noch kleinere Anbieter (leider gerade keine Namen bekannt), glaube aber schon Jumbilino-oder Prop-Frachter gesehen zu haben. Und, ist die DHL nicht auch (irgendwie) deutsch?
Klar gegen LH haben sich viele Airlines schon die Zähne ausgebissen (die alte Germanwings Deutsche BA etc.).
Condor will ich mal ausklammern, da sie zu LH gehört, das grösste Flugzeug in Deutschland was nicht Lufthansa gehört ist sicherlich der A330-300 von LTU.
Hapag Loyd betreibt wie gesagt noch den A310, den kleinesten Widebody neben der 767-200 überhaupt.
Wenn ich es dann mit den anderen Ländern in Europa vergleiche, wo Chartergesellschaften 747-400 (Corsair), 747-300 (Air Pullmantur in Spanien), 747-200 (Air Plus Comet Spanien) betreiben, sowie in Groß Britanien Virgin Atlantic ebenfalls 747-400 und A340-600 betreiben finde ich die Auswahl von Widebodies in Deutschland schon geringer, von den zahlreichen 747 Frachterbetreibern in Europa mal ganz zu schweigen.
 

n/a

Guest
Ich denke GB ist eine Ausnahme, da die historisch bedingt immer schon den nordatlantischen Verkehr haben... die Virgin Atlantic ist doch aus der 1982 gegründeten British Atlantic Airways hervorgegangen.

In Bezug auf die Corsair könnte es daran liegen, dass es für die Franzosen völlig normal ist, wenn sie alle von Paris aus fliegen, die Deutschen möchten dann doch Interkonti auch von Berlin oder Hamburg haben, da bekommt man mit allem über der 757 Schwierigkeiten. Air Pullmantur (Spanien)... vielleicht ähnlich wie in Frankreich (hier: Madrid), aber genaueres ist mir (leider) nicht bekannt).

Es ist ja schon interessant, Widebodies findet man an den beiden größten Hubs in Deutschland (FRA & MUC) sowie an dem größten Charterflughafen (DUS). Ansonsten - wenn überhaupt - punktuell.

Offensichtlich gibt es hier an diesen Flughäfen die nötigen Paxe nicht. Eigentlich interessant, da ja von unglaublich vielen Flughäfen es direkte Flüge in die Türkei z.B. gibt... ob sich da nicht langsam größere Muster rechnen würden?

Fracht: In der Nachbarschaft haben wir ja nicht nur die starke AF/KLM sondern auch den reinen Frachtflieger Cargolux, der aus dem westlichen Deutschland vermutlich recht viel Fracht abzieht. Zudem merkt die DLH sicherlich auch die starke ausländische (Billig-)Konkurrenz, die z.B. auch auf dem Hahn verkehrt... und gerade bei Fracht werden die Margen ja immer geringer.
 
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BavarianFighter

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Eine interessante Frage. Ich denke es gibt mehrere Gründe.
Zum einen, dass habt ihr beide schon gesagt, braucht man einen geeigneten Flughafen.
Paris und London sind riesige Städte, auch im Vergleich zu Berlin. Sie generieren ein natürliches Aufkommen. Beide Städte haben auch mehrere große Interkontinental-Flughäfen.
Diese Ausgangssituation gibt es in Deutschland nicht. Berlins Großraum liegt bevölkerungstechnisch deutlich unter dem von Paris und London. Das gleiche gilt erstrecht für Frankfurt und München. Nur Düsseldorf mit dem Ruhrgebiet kann mithalten.
Folglich bräuchte eine Airline im Normalfall Zubringerverkehr. Dafür braucht man aber einen geeigneten Flughafen und eine Zubringerflotte. Was wiederum solche Flüge teuerer macht.

Und zum anderen ist es äußerst vorteilhaft, wenn es einen ausreichend starken ethnischen Verkehr gibt.
Air France, Corsair, Air Austral u.a. bzw. British Airways und Virgin Atlantic (und bmi) haben diesen Verkehr. Diese Airlines fliegen ehemalige Kolonien an bzw. auch Zielorte, die noch immer franz. oder britisch sind. Auf diesen Strecken fliegen nicht nur Touristen, sondern auch Beamte (!!) und Geschäftsleute.
Und somit lohnt sich der Einsatz von großen Flugzeugen auf der Langstrecke.

Deutschland hat fast gar nicht diesen Verkehr. Große deutsche Auslandsgemeinden gibt es kaum. Eher sind es anderen Bevölkerungsgruppen in Deutschland, die für diesen Verkehr sorgen, z.B. Türken, Iraner, Italienier.
Aber die haben ihre "eigenen" Airlines.

Deshalb konnte nach meiner Meinung keine weitere große deutsche Linienfluggesellschaft entstehen.
Lufthansa hat für die Anbindung Deutschlands an die Welt gesorgt (über den Hub Frankfurt), während die Airlines wie LTU und Condor Touristen in die Urlaubsländer befördert haben.

(Ich bin aber gespannt auf die weitere Entwicklung von der LTU, weil die zu immer mehr Linienflüge tendieren).

Auch die Holländer haben übrigens diesen ethnischen Verkehr. Die haben auch noch einige Inseln in der Kabribik. Und mit Martinair haben die Holländer auch eine zweite große Liniengesellschaft.

Übrigens gehört Corsair zum TUI-Konzern. Das habe ich kürzlich erst im TUI-Jahresabschluss gesehen. Ich war etwas überrascht.

In Spanien gibt es komischerweise keine zweite große Interkont-Fluggesellschaft. Vielleicht weil es der spanische Staat früher verhindert hat.
 
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ramier

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BavarianFighter schrieb:
Auch die Holländer haben übrigens diesen ethnischen Verkehr. Die haben auch noch einige Inseln in der Kabribik. Und mit Martinair haben die Holländer auch eine zweite große Liniengesellschaft.

Übrigens gehört Corsair zum TUI-Konzern. Das habe ich kürzlich erst im TUI-Jahresabschluss gesehen. Ich war etwas überrascht.
Martinair hatte ich in meiner Aufzählung glatt vergessen. :engel:
Corsair verfügt seit neuesten sogar über eine 747-400 (ex United Airlines), die in einer TUI-Corsair Mischbemalung fliegt : http://www.airliners.net/open.file/809531/L/
 
ramier

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Ich erinnere mich übrigens an eine Aero International Ausgabe der letzten Monate in der ein Interview mit dem Chefkapitän der LTU abgedruckt war, dort meinte dieser auch, dass LTU nicht ganz abgeneigt zum Einsatz von A340s wäre.
 

n/a

Guest
@ramier:

Na, ob das noch aktuell ist, jetzt nachdem die A350 oder die B787 beschlossen sind? Was spräche da für die A340 aus Sicht der LTU?
 
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ramier

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Justinian schrieb:
@ramier:

Na, ob das noch aktuell ist, jetzt nachdem die A350 oder die B787 beschlossen sind? Was spräche da für die A340 aus Sicht der LTU?
Also der Artikel ist nicht so alt, vielleicht ein halbes Jahr maximal. Leider behalte ich die Ausgaben nicht mehr sondern werfe sie weg, vielleicht kann ja ein anderer nachschauen.
Welche Gründe für den A340 bei LTU sprechen ?
Schwer zu sagen. Jedenfalls ist er früher verfügbar sowie wahrscheinlich günstiger zu leasen als A350 und 787. Auch ist er günstig (relativ gesehen) gebraucht erhältlich...es gibt viele Gründe.Ich frage mich eher, wozu, der A340-300 hat in etwa die selbe Sitzplatzanzahl wie der A330-300 bei größerer Reichweite, aber welche Strecke will die LTU damit bedienen die sie nicht mit dem A330 bedienen könnte (USA/Karibik/Mexiko dafür reicht auch der A330 -wie es allerdings mit Südostasien also Thailand etc...aussieht kann ich nicht sagen, ob der A330 dafür reicht, aber ob diese Strecken einen A340 rechtfertigen würden.......)
Vielleicht war das auch nur ein Wunschdenken des Kapitäns weil er gerne einen vierstrahligen Jet fliegen möchte. :FFTeufel:
 

Voyager

Guest
Man sollte bedenken, daß fast alle -auch kleinen- europäischen Länder, deren Airlines im großen Stil Widebodies fliegen über weit entfernte aktive oder ehemalige Kolonien verfügen.
Zu diesen wir ein regulärer, täglicher Fracht und Personenverkehr aufrechterhalten.
Das fällt bei Deutschland nun mal seit 1918 komplett weg ;)
Insofern lohnt es sich nicht solche Flugzeuge im großen Stil zu betreiben, um den anderen Konkurrenz zu machen.
Und als Zubringer nach Spanien, Portugal, Frankreich oder die Niederlande reichen auch die vorhandenen Narrowbodies.
 

n/a

Guest
Wenn man sich den Markt in den USA anschaut, so sind dort die "Arbeitstiere" auch immer noch Narrowbodies (z.B. MD-8 oder B757), auch wenn auf einigen Strecken Widebodies eingesetzt werden... dort gibt es vermutlich genug Fracht und Paxe...
 

merkaii

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ramier schrieb:
Also der Artikel ist nicht so alt, vielleicht ein halbes Jahr maximal. Leider behalte ich die Ausgaben nicht mehr sondern werfe sie weg, vielleicht kann ja ein anderer nachschauen.
QUOTE]

Ich habe sie leider auch nicht, kann mich aber im Wortlaut noch dran erinnern, dass er meinte "Die 340 wäre die logische Schlussfolgerung nachdem man auch die 330-200 und 300 betreibt."
Ne weitere Aufführung welchen Sinn eine 340 für LTU machen würde, kam aber leider nicht in dem Artikel drin vor
 

n/a

Guest
merkaii schrieb:
Also der Artikel ist nicht so alt, vielleicht ein halbes Jahr maximal. Leider behalte ich die Ausgaben nicht mehr sondern werfe sie weg, vielleicht kann ja ein anderer nachschauen

Ich habe sie leider auch nicht, kann mich aber im Wortlaut noch dran erinnern, dass er meinte "Die 340 wäre die logische Schlussfolgerung nachdem man auch die 330-200 und 300 betreibt."
Ne weitere Aufführung welchen Sinn eine 340 für LTU machen würde, kam aber leider nicht in dem Artikel drin vor
:TD:
Aero 01/2005, Seite 42 f.:

"Die A340, die bisher noch nicht für die Düsseldorfer im Einsatz ist, halte ich für eine notwendige Ergänzung der Flotte"
 
seahawk

seahawk

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Der Ahuptgrund ist der fehlende VFR Verkehr in Deutschland. (VFR = Visit Friends and Relatives) Nur vergleichsweise wenige Deutsche haben Freudne und Verwandte in Übersee. (Verglichen zu UK, Spanien)

Dann fehlen uns natürlich Kolonien in Übersee. Es gibt keinen "inländsichen" Langstreckenverkehr.

Dazu kommt die dominante Position der LH, die auf jede Markteinwirkung reagieren kann.

Und das es maximal 5 geeignte Flugplätze gibt. Davon sind FRA und MUC fest in der Hand der Lufthansa. Berlin ist noch zerstückelt und Hamburg grenzwertig.
DUS fehlt Landebahnlänge.
 
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