Zum Thema Flugdiesel zwischen 100 bis 200kW

Diskutiere Zum Thema Flugdiesel zwischen 100 bis 200kW im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo, ich glaube nicht daß ich als Laie der besere Kontrukteur mit den genialen Ideen wäre, mich interessiert aber warum folgender Weg NICHT...

innwolf

Space Cadet
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Hallo,
ich glaube nicht daß ich als Laie der besere Kontrukteur mit den genialen Ideen wäre, mich interessiert aber warum folgender Weg NICHT funktioniert.

1. Seit 1940 sind viele bessere Werkstoffe verfügbar geworden.

2. Als Ottomoteren haben sich 4- und 6-Zylinder Boxer als sehr guter Kompromiss herausgestellt, mit Ausnahme der Rotax und der "Tiara" wohl immer Direktantrieb, nur Rotax mit Wasserkühlung. Continental, Lycoming, früher Franklin, Praga, Stamo, Limbach, Sauer.

Alles ist ein Kompromiß aus Zuverlässigkeit, Bauaufwand, Wirkungsgrad und Masse.

3. Wenn ich heutige Hubraumleistungen moderner PKW Motore schon bei 2400U/min betrachte müßte mit 5 bis 6 Liter Hubvolumen auch mit einem Diesel eine für SEP unter 2t wünschbare Leistung machbar sein.

Fragen:
1. Wieviel Mehrmasse brächte ein luftgekühlter Dieselboxer aufgrund "härterer" Vebrennung und damit mehr Anforderungen an Kurbellwelle, Pleuel und Lager samt Zugkräfte auf die Zylinder gegenüber Boxer gleicher Leistung?
2. Hätte ein Dieselboxer höhere Drehmomentspitzen die als Drehschwingungen sich ungünstig auf den Prop auswirken oder wäre das bei einem 6-Zylinder schon unerheblich.
3. Aufgrund des besseren Wirkungsgrad wäre der Bedarf an Kühlung für den Diesel geringer, leichtere Kühlrippen könnten Festigkeitsfragen etwas kompensieren.


Sind das die maschinenbautechnischen "Stolpersteine" die luftgekühlte Dieselboxer verhindern?

Boxer scheinen real einguter Kompromiss zusein, De Haviland, Renault, Hirth, Argus, Walter, hängende Reihenmotore sind ausser Moder gekommen.
 
pok

pok

Space Cadet
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....

3. Wenn ich heutige Hubraumleistungen moderner PKW Motore schon bei 2400U/min betrachte müßte mit 5 bis 6 Liter Hubvolumen auch mit einem Diesel eine für SEP unter 2t wünschbare Leistung machbar sein.

Fragen:
1. Wieviel Mehrmasse brächte ein luftgekühlter Dieselboxer aufgrund "härterer" Vebrennung und damit mehr Anforderungen an Kurbellwelle, Pleuel und Lager samt Zugkräfte auf die Zylinder gegenüber Boxer gleicher Leistung?
2. Hätte ein Dieselboxer höhere Drehmomentspitzen die als Drehschwingungen sich ungünstig auf den Prop auswirken oder wäre das bei einem 6-Zylinder schon unerheblich.
3. Aufgrund des besseren Wirkungsgrad wäre der Bedarf an Kühlung für den Diesel geringer, leichtere Kühlrippen könnten Festigkeitsfragen etwas kompensieren.


Sind das die maschinenbautechnischen "Stolpersteine" die luftgekühlte Dieselboxer verhindern?

Boxer scheinen real einguter Kompromiss zusein, De Haviland, Renault, Hirth, Argus, Walter, hängende Reihenmotore sind ausser Moder gekommen.

Haben wir an der FH Koeln Anfang der 90er Jahre im Kolbenmaschinenlabor untersucht und die wohl immer noch bestehenden Hindernisse sind weniger technischer Natur.
Wenn denn der Markt nicht so relativ klein und gesaettigt waere, dann koennte ein Hersteller einen Flugdiesel aus einem PKW Motor ableiten und der wuerde heute fast 30 Jahre spaeter eher noch wirtschaftlicher und auch leichter sein, aber :
Die Zertifizierung von Motor, Motorsteuerung, sowie aller Agregate sowie die wohl schleppende Markteinfuehrung wuerden mehrer Millionen Euro kosten und ob jemals Geld damit verdient wuerde staende in den Sternen.

Interessanterweise koennte man wenn man die richtige Bauart der Einspritzduesen und Pumpen waehlt sogar mit Jet A1 fliegen, den man allerdings dann trotzdem in D versteuern muesste, mussten wir damals fuer die 20 Liter Kanister am Koeln Bonner Flughafen auch, war teurer als der Sprit.
 
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