Boeing News

[Rhönlerche]

Von einer etwaigen 767NG ist bei Boeing nicht die Rede.

 

[Taliesin]

You don't say.

 

[Rhönlerche]

Schrieb ich ja nur, weil sich da über mir so eine Hypothese in der Richtung zusammenbraute.

 

[Sens]

Bringt ein neues Cockpit wirklich Produktivität oder nur Extra-Kosten?

Ziemlich gute Frage für einen zivilen Flieger. Im Zweifel wird es halt über eine mögliche Kostenersparnis bei der Wartung schön gerechnet.

 

[koehlerbv]

Mensch Bernhard, ich finde deine Antwort ungewöhnlich scharf. Oder schreibst du die konsequenterweise auch in den Airbus-Thread zum Thema A330NEO ? ....

Die Schärfe war schon gewollt, aber diese bezog sich auf diese "Kleinigkeiten", die man nur zu machen habe, um dann 200 Maschinen zu verkaufen, die sicherlich keine Spitzenerlöse erzielen werden. Allein die erforderlichen Änderungen, um neue Triebwerke einsetzen zu können, strafen das locker ausgesprochene "nur" Lügen.

Bernhard

 

[Schorsch]

Für viele Touristenflieger ist die 767 aber auch jetzt noch Ideal. Neue Triebwerke, Cockpit und ein paar aerodynamische Verbesserungen und Boeing könnte sicher noch einmal 200 neue Maschinen verkaufen.

Übertrieben optimistische Marktbetrachtung begleitet fast jedes Aufwertungsprogramm.
Die B767 ist hinsichtlich Auslegung und genereller Konzeption "yesterday's aircraft".
"ein paar aerodynamische Verbesserungen" hieße eine komplett neue Tragfläche.
Der Rumpfquerschnitt ist - im Gegensatz zum A300/310/330/340 - konzeptionell daneben.
Da wäre eine B717-MAX ein hoffnungsvollerer Entwurf.

 

[Ghostbear]

Interessantes Update bei Boeing. Die Flight berichtet, dass Boeing ihre "überholten" Performance-Annahmen von der Boeing-Website genommen und durch aktuelle Annahmen ersetzt hat.

Link: http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-revises-quotobsoletequot-performance-assumptions-415293/

Die in der breiten Öffentlichkeit beworbenen Reichweiten sind nun teilweise deutlich kleiner geworden. Boeing nennt realistischere Passagier- und Gepackgewichte und realistischere Bestuhlungen.

Beispiel:
747-8 (alte Boeing Marketing Werte): 467 PAX (3-Class) - 7790NM
747-8 (neue Boeing Marketing Werte): 410 PAX (3-Class) - 7730NM
747-8 (Lufthansa Daten/Layout): 364 PAX (3-Class) - 7073NM

 

[swissboy]

........Der Rumpfquerschnitt ist - im Gegensatz zum A300/310/330/340 - konzeptionell daneben.
.........

Kannst du das etwas begründen?

 

[Ghostbear]

Kannst du das etwas begründen?

In den WB/LR Airbus Rumpf gehen genau 2 LD3 nebeninander rein. Frachtvolumenmäßig ist der A300/310/330/340 Querschnitt absolut optimal zugeschnitten. Beim 767 Rumpf ist man viel limitierter. Die Nutz- und konfigurierbare Fläche für die PAXe ist auch nicht optimal beim 767. Für fast die gleichen Missionen ist bei einer A330/B787 einfach mehr Frachtvolumen und Passagierfläche vorhanden. Das erkauft sich Airbus mit einem höheren Strukturgewicht. Es ist kein Zufall, dass Boeing die 787 mit einem A330 ähnlichen Rumpfdurchmesser gebaut hat. Und die 787 sollte immer der direkte 767 Nachfolger werden.

 

[Toryu]

Da wäre eine B717-MAX ein hoffnungsvollerer Entwurf.

Wo muss ich unterschreiben?

 

[Schorsch]

In den WB/LR Airbus Rumpf gehen genau 2 LD3 nebeninander rein. Frachtvolumenmäßig ist der A300/310/330/340 Querschnitt absolut optimal zugeschnitten. Beim 767 Rumpf ist man viel limitierter. Die Nutz- und konfigurierbare Fläche für die PAXe ist auch nicht optimal beim 767. Für fast die gleichen Missionen ist bei einer A330/B787 einfach mehr Frachtvolumen und Passagierfläche vorhanden. Das erkauft sich Airbus mit einem höheren Strukturgewicht. Es ist kein Zufall, dass Boeing die 787 mit einem A330 ähnlichen Rumpfdurchmesser gebaut hat. Und die 787 sollte immer der direkte 767 Nachfolger werden.

Dazu ergänzend: Die B767 ist für einen 7-Abreast im Prinzip zu breit, und für 8-Abreast wiederum zu schmal. 7-Abreast ist ein eher verschwenderisches Layout. Die Forderung nach Frachtcontainern hat seinerzeit den Rumpf recht hoch werden lassen, und trotzdem kann dieses nicht gut ausgenutzt werden. Für den heutigen optimierten Transport sind B787/A350/A330 einfach besser geeignet.
Die 767 ist schlicht und ergreifend tot.

 

[_Michael]

Die 767 ist schlicht und ergreifend tot.

Und trotzdem bevorzuge ich als Passagier eine 767 oder einen A330, wo man auch mit Fensterplatz nicht zuerst zwei Leute wecken muss, um mal aufzustehen... Ich wundere mich insgesamt, wie wenig dieser Aspekt bei der ganzen Layout-Diskussion gewichtet wird. Oder bin ich der einzige, der diese 3er-Reihen nicht mag?

 

[Rhönlerche]

Ein Flugzeug, das alleine wegen des US-Tankerauftrages noch ein paar Jahre lang gebaut wird, ist sicher nicht "tot". Mindestens für den zivilen Frachter gibt es ja aktuell auch noch neue Kunden.

In der modernen "staggered" Business Class sitzt man in einer 767 am Fenster übrigens sogar ganz besonders bequem, nämlich alleine.
http://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_767-400ER_B_Version_2.php

 

[Ernst Dietikon]

Und trotzdem bevorzuge ich als Passagier eine 767 oder einen A330, wo man auch mit Fensterplatz nicht zuerst zwei Leute wecken muss, um mal aufzustehen... Ich wundere mich insgesamt, wie wenig dieser Aspekt bei der ganzen Layout-Diskussion gewichtet wird. Oder bin ich der einzige, der diese 3er-Reihen nicht mag?

Besonders optimal sind 2-er Reihen wenn zwei Personen miteinander reisen. Da muss man keine fremde Person stören.

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

Ein Flugzeug, das alleine wegen des US-Tankerauftrages noch ein paar Jahre lang gebaut wird, ist sicher nicht "tot". Mindestens für den zivilen Frachter gibt es ja aktuell auch noch neue Kunden.

Ich bezog mich auf den Passagierjet.
Wenn ich ein Flugzeug nur mit 60%igen Discounts loswerde, ist das Programm definitiv "end-of-life".

Und trotzdem bevorzuge ich als Passagier eine 767 oder einen A330, wo man auch mit Fensterplatz nicht zuerst zwei Leute wecken muss, um mal aufzustehen... Ich wundere mich insgesamt, wie wenig dieser Aspekt bei der ganzen Layout-Diskussion gewichtet wird. Oder bin ich der einzige, der diese 3er-Reihen nicht mag?

Anscheinend zu wenige, weil Airlines um die 3-3-3 Auslegung gebeten haben. Die Passagiere (in Economy) sind einfach in Masse nicht bereit, für ihre Präferenzen auch wirklich Geld in die Hand zu nehmen.

Wer in einer Marktwirtschaft das Angebot sieht, der sieht zu einem Teil auch sich selbst.

 

[atlantic]

Oder bin ich der einzige, der diese 3er-Reihen nicht mag?

ne 3er Reihe hat auber auch was... z.B. wenn der Bomber mal nicht so ausgelastet ist, kann man sich auf ´ner 3er Bank schon mal langlümmeln, was bei ´nem doppelsitz nicht geht.

4er Mittelreihen finde ich z.B. wieder völlig daneben.

 

[Ernst Dietikon]

4er Mittelreihen finde ich z.B. wieder völlig daneben.

4-er Reihen sind zwei 2-er Reihen nebeneinander. So schlecht finde ich die nicht.

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

4-er Reihen sind zwei 2-er Reihen nebeneinander. So schlecht finde ich die nicht.

Das kommt auf den Sitz an. Manche haben in der Mitte doppelte Armlehmen, und es gibt keinen Grund, warum man nicht eine Art virtuelle Zweierbank schaffen könnte. Prinzipiell ist der Abstand zu einem mitreisenden Partner bei 17-18inch Sitzbreite ja mehr als ausreichend, aber bei einem Fremden viel zu wenig.

 

[Lubeo]

Da wäre wohl nach Schorsch's Überlegungen eine B777-8X genau richtig. Diese erlaubt scheinbar locker eine 3-5-3 Bestuhlung. Und da heute in Europa die leichte Tendenz zu einer 3- bzw. 4-Kinder Familie vorhanden ist, könnte eine Famillie mit 3 Kinder wahlweise in der Mitte sitzen oder sich auf zwei Fenzsterreihen aufteilen. Nur wieviele Familien können sich Langstreckenflüge leisten?

Für alleine Reisende ist meiner Erfahrung nach eine 2-2-2-2-Belegung indeal; so entwickeln sich oftmals interessante Gespräche, wo bei einer 3er Reihe sich meistens jemand langweilt.

 

[Taliesin]

Da wäre wohl nach Schorsch's Überlegungen eine B777-8X genau richtig. Diese erlaubt scheinbar locker eine 3-5-3 Bestuhlung.

3-5-3 ginge nur in einer A380, aber selbst dort belässt man es vorerst bei 3-4-3. Eine 777 mit 3-5-3 wird es wohl nie geben. 3-4-3 sollte bei dem Querschnitt das absolute Limit sein.