Ist da möglicherweise ne Leistungsgrenze erreicht?
Also früher (>30 Jahre) sind auch schon Motoren "geplatzt", solche, die wir heute als "alte robuste" Technik bezeichnen würden (PW4000 und CF6). Meiner persönlichen Meinung nach, wird aber wirklich (im Bereich der gesamten Luftfahrt) exzessiv Leichtbau betrieben und da stößt man immer wieder auf Probleme, vor allem im Bereich der Betriebsfestigkeit (Dauerfest baut ja keiner). An der A380 seien hier die Wing-Ribs und die Probleme mit den Rissen in der Türe (
Incident: Singapore A388 near Baku on Jan 6th 2014, loss of cabin pressure ) als Beispiel genannt. So "Problemchen" haben andere aber auch.
Im Bereich der Motoren gibt es natürlich auch Leichtbau, man versucht immer möglichst wenig Zapfluft für Kühlung und Lagerabdichtung zu nutzten, auch da wurde schon nachgebessert.
Ob man den Fall hier jetzt auch darauf schieben darf -> ? Der Motor fliegt ja schon lang genug. Gerüchteküchen sagen, dass der Motor auch kein Zuverlässigkeitswunder ist (genausowenig wie die RR Trent- Variante).
Ist in typischen Reiseflughöhen ein Vogelschlag eigentlich völlig ausgeschlossen?
Nicht zwangsläufig, aber ich bin da auch kein Profi. Vögel die so hoch fliegen, sind aber generell etwas größer/schwerer und richten natürlich mehr Schaden an, als eine kleine Eule/Spatz/Ente...
Aus "erster Hand" kenne ich aber einen Fall, da kam es zu einem Bird Strike in 3500m Höhe. Kommt also schon vor. Hatten alle Beteiligten (Schlosser/Crew/...) zum ersten Mal so erlebt.
Ich will mich da nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber ich halte einen Schaden durch Fremdeinwirkung für sehr unwahrscheinlich.
Da wird man sehr gründlich untersuchen müssen, um eine Wiederholung mit dann vielleicht katastrophalen Folgen zu vermeiden. Wenn es dumm läuft, gibt es ein Grounding aller mit den gleichen EA Triebwerken ausgestatteten Flieger.
Da hast du schon recht, da müsste man aber abwarten. Aber wie gesagt, der Motor fliegt ja nicht erst seit gestern (was nichts heißen muss). Die Fan-Disc dreht auch deutlich langsamer als eine IP-Welle (am Trent) oder gar eine HPT. Die N1 beim GP7200 macht bei 111% 2700 min-1 und die N2 13000min-1 , es ist also schon weniger Energie im Spiel. Aufgrund der niedrigen Drehzahl und der geringen Temperaturen an der Fan-Disc fällt dieselbige auch nicht so monströs aus. Gefährlich bleibt es alle Mal.
Oft liest man ja, warum das nicht schon beim Start passiert sei, weil hier ja die höchste Last vom Motor gefordert wird. Das stimmt nur Bedingt. Gestartet wird ja oftmals mit reduziertem Schub, außerdem sind in Bodennähe durch die hohe Luftdichte nicht die hohen Drehzahlen notwendig. Im Flug mit steigender Flughöhe nimmt der maximal mögliche Schub ja ab. Da kann es schon sein, dass bei einem Step-Climb im Cruise der Motor am Drehzahllimit kratzt. Zwar ist die von der Turbine übertragende Leistung (oder besser Moment) geringer, aber die Drehzahl kann deutlich höher sein.
Ich bin aber zuversichtlich, dass man beizeiten rausfinden wird, an was es lag, die Hälfte des "Beweises" ist ja noch da. Sollte es sich um ein Materialproblem respektive Ermüdung und/oder Vorschädigung handeln (wovon ich ausgehe), dann sollte man das ja finden.
