04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

[Suckzbussi]

Ich berechnete den "Verbrauch" nach den vorhandenen Angaben der Tankkapazität und der max. Range. Natürlich ist das eben nicht re. Richtig sind lbs/(hp·h) resp. g/PSh....

 

[n/a]

Auch wenn das mit dem Thema nur am Rande zu tun hat, verstehe ich den Einfluss der Motorleistung hier nicht. In den Flughandbüchern, die ich kenne, wird der Verbrauch durchweg mit Volumen pro Zeiteinheit oder Gewicht pro Zeiteinheit angegeben. Alle Angaben auf Kilometer bezogen, wie sie auch bei Airlines vorkommen, sind gerade da Marketingsinstrumente, weil man sich gerne mit dem Auto messen möchte (wo diese Maßeinheit ja standardmäßig angewandt wird) um zu zeigen, wie umweltfreundlich man ist.

 

[markus33]

Sightseeing-Flüge müssen nicht verboten werden. Wenn man sich an das hält, was einem PPL-Schüler schon in der Theorieausbildung beigebracht wird, passieren solche Unfälle nicht. Exemplarisch habe ich einfach mal ein paar Fragen aus dem letzten offiziellen deutschen Fragenkatalog von 2005 eingescannt:

Mache gerade die Prüfung und bis auf Frage 74 sind alle anderen so nicht mehr im aktuellen Katalog. Es gibt nur noch 3 zus. Fragen die aber recht einfach gehalten sind.

 

[Nummi]

Auch wenn das mit dem Thema nur am Rande zu tun hat, verstehe ich den Einfluss der Motorleistung hier nicht. In den Flughandbüchern, die ich kenne, wird der Verbrauch durchweg mit Volumen pro Zeiteinheit oder Gewicht pro Zeiteinheit angegeben. Alle Angaben auf Kilometer bezogen, wie sie auch bei Airlines vorkommen, sind gerade da Marketingsinstrumente, weil man sich gerne mit dem Auto messen möchte (wo diese Maßeinheit ja standardmäßig angewandt wird) um zu zeigen, wie umweltfreundlich man ist.

Man muss zwischen angezeigter Geschwindigkeit und Geschwindigkeit über Grund unterscheiden. Durch Wettereinflüsse kann es sein dass diese beiden Geschwindigkeiten nicht übereinstimmen. Hat man 30 km/h Gegenwind ist die Geschwindigkeit über Grund logischerweise langsamer. Deshalb berechnet man seinen Kraftstoffverbrauch nach Flugzeit.

 

[n/a]

Das ist mir schon klar und das war auch nicht meine Frage, siehe den ersten Satz. Meine Frage war, was in seiner Formulierung die Faktoren hp/PS zu suchen haben.

 

[Nummi]

Das ist mir schon klar und das war auch nicht meine Frage, siehe den ersten Satz. Meine Frage war, was in seiner Formulierung die Faktoren hp/PS zu suchen haben.

Was die Leistung da zu suchen hat erschliesst sich mir auch. Schliesslich kennt man laut Flughandbuch den Verbrauch pro Flugstunde.
Vielleicht kann @ Suckzbuzzi es präzisieren.

 

[Jubernd]

In einem Blick-Artikel wurde übrigens erwähnt, dass die Teile der HB-HOT zum Abtransport von der Absturzstelle „zerfräst“ wurden.

Im WK2 nahm man dazu Äxte und Beile. Und mancher Gartenbesitzer konnte sich nach dem Krieg ein passendes Rumpf-Stück für seine Gartenlaube heraushacken.

 

[Jubernd]

Naja, welche waeren das denn?
Das ist ein ganz typischer Alpenrundflug. Momentan sieht es entweder nach einem abrupten Stroemungsabriss oder einem abenfalls abrupten mechanischen Problem aus.
Das, in weiterer Folge, kann sehr wohl heissen das der ganze Flug voellig Risikofrei abgelaufen ist und auch Risikofrei geflogen wurde.
Dann kam es entweder zu einem Stroemungsabriss durch einen Fehler der Piloten, der vielleicht durch eine Boee ausgeloest wurde, oder einem mechanischen Problem das kaum in der Hand der Piloten lag.

Die Frage die sich da stellt ist, wie haette dieses Risiko minimiert werden koennen, durch eine Vorschrift? Die naheliegende Antwort waere man fliegt immer so hoch als Notwendig, um einen Stall abfangen zu koennen - leider ist das Schwachsinn und nicht moeglich.
Jetzt kann man natuerlich spekulieren ob sie zu tief reingeflogen sind, und sich die Kurve nicht ausgegangen waere, deshalb die letzte Moeglichkeit war mehr zu ziehen - das sieht aber auf dem Foto fuer mich nicht so aus und vorallem sind das Regeln zur Risikominimierung die bereits bestehen.

Mehr faellt mir zu diesen Kommentaren a la "solche Fluege sollte man verbieten", nicht ein.

Genau dieses abrupte mechanische Problem gilt es aber nachzuweisen. Es ist technisch kein Problem, aus den Trümmerteilen z.B. des Lenksystems neue Gewaltbrüche von Dauerbrüchen zu unterscheiden. Dauerbrüche könnten z.B. auftreten, wenn Altteile, z.B. Lenkgetriebe, eingebaut waren, ohne dass deren Innereien komplett erneuert wurden. Aber ein solcher Schaden wäre extrem selten und deshalb wird man die Freigabe gestatten, ohne die Auswertung vollständig abzuwarten.

 

[bo 108]

von Blick.ch ein interview mit dem Chefpilot von juair

Absturz der Ju-52: Ju-Air nimmt Flugbetrieb wieder auf

 

[CarstenM]

Was die Leistung da zu suchen hat erschliesst sich mir auch. Schliesslich kennt man laut Flughandbuch den Verbrauch pro Flugstunde.
Vielleicht kann @ Suckzbuzzi es präzisieren.

Glaube ich nicht. Aber bestimmt ist Suckzbuzzi eher Ingenieur für Flugmotorenbau als Pilot. Jedenfalls spricht er vom "spezifischen Kraftstoffverbrauch", einer technischen Größe, die aber rein gar nichts mit der Spritkalkulation in der praktischen Flugplanung zu tun hat. Was mich da nur wundert ist die Angabe der veralteten Einheit [g/PSh] statt [g/kWh]...

 

[78587?]

Jedenfalls spricht er vom "spezifischen Kraftstoffverbrauch", einer technischen Größe, Was mich da nur wundert ist die Angabe der veralteten Einheit [g/PSh] statt [g/kWh]...

Weil das so in den Handbüchern des "BMW-132" steht. Zb wird der 132A (Vergaser-Motor) mit einem spezifischen Verbrauch von 230 g/PSh angegeben, die Einspritzer hatten etwas weniger.


.

 

[macfly]

Absturz der Ju-52: Ju-Air nimmt Flugbetrieb wieder auf

Interessantes Interview. Auch der Aspekt, dass sie ja die erste Alpenkette bereits überflogen hatten und daher zuvor ja eigentlich schon genügend Höhe gehabt hatten, mit der sie auch über die Krete hätten kommen können...

Aus Sicht des Chefpiloten scheint die Sache ja schon recht klar zu sein. Und das sich der Ablauf der Ju-Flüge in Zukunft etwas ändern könnte, wurde hier im Forum ja auch schon vermutet. Was genauer sie am Verhalten ändern wollen, sagt er allerdings nicht. Man wird es aber wohl demnächst an den Aufnahmen sehen...

Chefpilot kann Verhalten der verunglückten Crew nicht nachvollziehen
Laut Augenzeugen schlug die Ju-52 am Ende einer scharfen Linkskurve am Fusse des Segnas-Passes ein. Sekunden vor dem Aufprall habe es sich senkrecht und in freiem Fall befunden.

Ein klares Indiz für einen Strömungsabriss, einen sogenannten Stall. Ein seltenes Ereignis. «Ich selbst habe das mit der Ju noch nicht erlebt», sagt Pfisterer.
...
Führte dieser dann zur verhängnisvollen Linkskurve? Momentan pure Spekulation. «Ich glaube an eine Verkettung unglücklicher Umstände. Auch erfahrene Piloten können Fehler machen», sagt der Mann, der seit 2003 für die Ju-Air fliegt.

Verhaltensvorgaben für Piloten geplant
Als Konsequenz wird Pfisterer vor der Wiederaufnahme des Betriebs am Freitag «freiwillige Massnahmen» prüfen. Sie werden das Resultat einer internen Analyse sein und dürften den Piloten gewisse Vorgaben im Flugverhalten machen.

 

[HoHun]

Moin!

Hier ein Diagramm mit den Radien für unterschiedliches Banking am Unfallort. Die Radien scheinen mir doch wesentlich grösser als ursprünglich angenommen.
Ich habe folgende Formel zu Grunde gelegt: (IAS+2%pro1000ft DA)^2/(g*tan(Banking)

Auch eine interessante Darstellung! Wenn man unsere beiden Diagramme kombinieren würde, liefen meine Kurven quer zu Deinen Graphen, und an jedem Schnittpunkt wäre dann die Kombination von Kurveradius und Geschwindigkeit, bei der die Ju 52 weder steigt noch sinkt, sondern genau die Höhe (und, nicht ganz unwichtig, auch die Geschwindigkeit) hält.

Das wäre wahrscheinlich nahe am Optimum, aber der Pilot würde davon (entlang Deiner Graphen) sinnvoll abweichen können, um das Terrain noch etwas besser auszunutzen, indem er z. B. im letzten Teil etwas Höhe aufgibt, um mehr Abstand von der Talwand zu haben.

Wo die Radien ohne Höhen-/Geschwindigkeitsverlust sehr viel größer werden, ist im Fall eines Motorenausfalls. Ich weiß nicht, ob es möglich sein wird, im Rahmen der Unfalluntersuchung festzustellen, ob alle drei Motoren normal liefen, aber mit weniger als voller Leistung wäre eine Umkehr im Tal sicher stark erschwert gewesen.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Intrepid]

"Ein klares Indiz für einen Strömungsabriss, einen sogenannten Stall. Ein seltenes Ereignis. «Ich selbst habe das mit der Ju noch nicht erlebt», sagt Pfisterer."

Tatsache ist, dass in der Großfliegerei bei den routinemäßigen Checkflügen echtes Abkippen, also der vollständige Strömungsabriss, nicht praktiziert wird. Das Erfliegen solcher Flugzustände endet mit dem PPL bzw. SEP. Danach wird nur immer bis zu den ersten Anzeichen geübt (manchmal ist solche Vorsicht auch lebensrettend, wer darüber hinaus geht, begibt sich in Gefahr - siehe *hier*). Ich kann nicht beurteilen, ob für eine Alpen-befliegende JU-52 nicht auch das echte Abkippen geübt werden sollte. Ich stelle einfach mal diese Frage. Offenbar erkannte die Besatzung nicht, dass sie sich auf gefährlichem Terrain bewegte. Wären sie vorher mal in sicherer Höhe mit der JU-52 abgekippt, wären sie vielleicht vorsichtiger gewesen.

 

[rfunke]

Das ist mir schon klar und das war auch nicht meine Frage, siehe den ersten Satz. Meine Frage war, was in seiner Formulierung die Faktoren hp/PS zu suchen haben.

In den meisten Handbüchern ist das als Prozentsatz der Leistung angegeben. Das ist aber nichts anderes als der spezifische Verbrauch. Wenn ich mit 65% Leistung fliege brauche ich eben weniger Treibstoff für die gleiche Distanz als wenn ich mit 75% Leistung fliege, obwohl ich länger fliege. Natürlich rechne ich die Route unter Berücksichtigung des Winds in Zeit um, aber schlussendlich muss ich die Distanz überwinden. Die Zeit ist eine Resultierende die zusammen mit den Settings den Verbrauch bestimmen. Ganz so einfach ist das also nicht mit gal/h.

 

[n/a]

Natürlich rechne ich die Route unter Berücksichtigung des Winds in Zeit um, aber schlussendlich muss ich die Distanz überwinden. Die Zeit ist eine Resultierende die zusammen mit den Settings den Verbrauch bestimmen. Ganz so einfach ist das also nicht mit gal/h.

Also wenn ich ein Flugzeug < 2 t MTOW fliege, dann habe ich ungefähre Angaben im Handbuch und auf den Anzeigen und dann fliege ich mit entsprechenden Reserven, egal ob Rund- oder Streckenflug. Wenn ich ein entsprechend großes Flugzeug habe, dann sind die Verbrauchswerte auch belastbar, genauso wie die Tank-/Durchflussmengenanzeige und dann kann ich auch gut mit Volumen bzw. Gewicht/Zeit arbeiten, weil ich dann ein Flightlog mit genauen Angaben habe. Das sind aus meiner Sicht zwei unterschiedliche Paar Schuhe.

Wir kommen aber weit vom Thema ab und vermischen hier die unterschiedlichsten Dinge bzw. gehen mit unterschiedlichen (≠ falschen! ) Gedankengängen an die Sache ran. Also: Zurück zum eigentlichen Thema – Spritmangel scheint ja eher nicht das Problem bei diesem Unfall gewesen zu sein.

 

[rfunke]

Das wäre wahrscheinlich nahe am Optimum, aber der Pilot würde davon (entlang Deiner Graphen) sinnvoll abweichen können, um das Terrain noch etwas besser auszunutzen,...

Noch anzumerken, man fliegt nicht entlang dieser Grafen die stellen nur die Abhängigkeit zwischen Geschwindigkeit und Radius dar zum entsprechenden Banking. Es hängt von den Anforderungen ab wie man das fliegt. Z.B. ein Holding fliegt man mit 15° weil das bei den vorgegebenen Settings gerade eine Minute für den Halbkreis ergibt. Einen engen Kreis kann man meistens mit 45° fliegen, muss aber die genannten Mindestgeschwindigkeiten aus dem Handbuch beachten. Ein 60° Banking kann man bei den schwach motorisierten Flugzeugen meist nicht auf Höhe halten.
Hätten die Piloten der JU52 nur das Terrain ausgenutzt, es schmerzt mich sehr, dass sie das offenbar nicht mehr konnten, als die Überraschung eintrat.
Die Vorgaben für steep turns liegen recht hoch, bei der C172 z.B. 95knots bei einer Stallspeed von 63knots IAS für 60° Bank. also ca. 50% über stall speed.
Gruss, Raymond

 

[JohnSilver]

...bei der C172 z.B. 95knots bei einer Stallspeed von 63knots IAS für 60° Bank. also ca. 50% über stall speed.
Gruss, Raymond

Bei 60° Bank ist die Stall Speed um etwas mehr als 40% gegenüber dem Geradeausflug erhöht.

 

[krohmie]

60 Grad sind 2G, Stallspeed erhöht sich um Wurzel 2 etwa 1.44.
Das ist Physik.

 

[n/a]

Es ging um die anscheinend im Handbuch vorgegebene Geschwindigkeit für Steep Turns mit 60°, wenn ich @rfunke richtig verstehe und dass diese Geschwindigkeit mit 95 KIAS vom Hersteller festgelegt wurde. Dem liegt dann die Formel von @krohmie zugrunde plus Sicherheitsaufschlag.