04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

[Tinky-Winky]

An alle Regeln halten heißt auch an alle Wartungs- und Instandsetzungsvorgaben, auch wenn sich dass bei einem so alten Flugzeug etwas schwierig gestaltet.

Zur Holmreparatur bei der D-AQUI (aus Flugrevue, 6.4.17):

Im Spätsommer 2015 hatte die historische Dreimot aus Dessau nach einem Mittelholmbruch jedoch ihren Flugbetrieb mit ungewissen Aussichten einstellen müssen. Die Reparatur erwies sich als so aufwändig und zeitraubend, dass schließlich auch auf die komplette Flugsaison 2016 verzichtet werden musste.

Die DLBS machte aus der Not eine Tugend und nutzte die lange Zwangspause für eine ohnehin anstehende Sanierung der Flächenholme. Mithilfe einer großzügigen finanziellen Unterstützung des Bundes und der Deutschen Lufthansa wurden jeweils drei der acht Holme in den komplett abgenommenen Tragflächen erneuert.

Dabei wurde technologisches Neuland betreten, denn den Austausch der Holme hatte der Flugzeugbauer Hugo Junkers in den 30er Jahren nicht dokumentiert, im Gegensatz zu allen anderen Vorgaben in den Junkers Handbüchern, nach denen auch heute noch gearbeitet wird. Niemand ahnte damals, dass das Flugzeug einmal über 80 Jahre alt werden würde. Auch große Stücke der markanten Wellblechhaut aus Aluminium wurden durch neue Teile ersetzt ...

Also (1) : nicht dokumentiert und (2) : teuer ...

 

[GorBO]

ja, da hast Du recht, aber z.B. den hier im Forummitlesenden war klar/ sollte schon klar gewesen sein, dass z.B. dem Flugerlebnis zuliebe sonst geforderte Mindestabstände/ -höhen unterschritten wurden.

Nein, das man gegen die Grundsätze der Gebirgsfliegerei gehandelt hat, war mir nicht klar!
Das man Mindestabstände und -höhen unterschritten hat - geschenkt!
Das man aber zu tief auf einen Grad zufliiegt und darauf vertraut das die Maschine die benötigte Steigleistung bringt, hätte ich von einer Schweizer Firma (eigentlich von keinem professionellen Rundfluganbieter) nie im Leben erwartet!

 

[Jubernd]

Oha! Wenn du das bei deinem VW Käfer so machst mag das Ok sein.

Oha! Wenn du das bei deinem VW Käfer so machst mag das Ok sein.

Stahl- oder Stahlgussteile rosten zwar, aber werden durch Altern nicht brüchig, sondern ausschließlich durch langzeitige dynamische Belastung. Durch Röntgen oder Ultraschall kann man große und kleine Risse nachweisen. Sind keine drin, so genügt meist ein Ausschleifen, und sie tun es wieder. Bei Rädern von Eisenbahnen macht man das genau so.

 

[TomTom1969]

Das man aber zu tief auf einen Grad zufliiegt und darauf vertraut das die Maschine die benötigte Steigleistung bringt, hätte ich von einer Schweizer Firma (eigentlich von keinem professionellen Rundfluganbieter) nie im Leben erwartet!

... und steht auch so in keinem Bericht. Bis jetzt gibt es nur den Zwischenbericht von der SUST, der hier diskutiert wird. Thema sind ausschliesslich die technischen Aspekte. Dazu heisst es: Die im verunfallten Flugzeug HB-HOT gefundenen Mängel stehen nicht mit dem Unfall im Zusammenhang.


Thomas

 

[Aeroplan]

Die Lufthansa/DLBS berücksichtigt bei der Inspektion der eigenen Maschine Erkenntnisse der SUST:

Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung: Lufthansa-Stiftung überprüft Ju-52 | aeroTELEGRAPH

 

[cool]

Ersatzteile ohne Dokumentation,
Motorenwartung komplett an der Original Vorschrift vorbei.
Nachgefertigte Teile minderer Qualität (Nockenscheiben) ...
Unsachgemässe Reparaturen tragender Teile, wie Motorträgern und Holme...

Ohne da etwas beschönigen zu wollen, nur der Info halber:

1. Das ist leider öfter so, dabei handelt es sich wahrscheinlich um Ausbauteile. Für sich genommen natürlich nicht schön aber auch nichts, was man nicht in anderen Betrieben so finden würde. Problem ist halt immer, wenn man solche Bauteile von Flugzeug zu Flugzeug übernimmt, dann muss man die idR. rezertifizieren (Was durchaus geht), aber da ist viel Bürokratismus im Spiel.

2. Das BMW im Jahr 1939 keine Überholung von Zylinderbuchsen vorgesehen hat muss nicht bedeuten, dass es mittlerweile immer noch so ist. Wenn Entwicklungsbetriebe nachträglich Reparaturverfahren erstellen und abnehmen lassen, dann darf man solche Bauteile auch durchaus überholen, zertifizieren und wieder verbauen.
Wobei es sich auch "zwischen den Zeilen" so liest, wie wenn es keine nachträgliche und erlaubten Reparaturverfahren gibt.

3. Jupp, echtes Problem. Fragt sich auch hier wieder, nach welchen Vorlagen/Vorschriften.

4. Seh ich auch so. Die Schäftung am Motorträger ist schon "bitter".

Das ist nichts besonderes. Duraluminium neigt schon bei der Lagerung bei Normaltemperatur zur Brüchigkeit.

Leider nichts besonderes, Akzeptabel wird es damit leider nicht. Wobei man so ehrlich sein muss: Wenn ich heute hergehe und mir einen alten Jumbo von XYZ oder einen alten A300 "vom Vorfeld ziehe", ein paar Schränke in der Kabine verrücke und Panels aufmache, dann wird man Ähnliches finden. Die verwendeten Alu-Legierungen (damals Dur-Aluminium) sind meist Alu-Kupfer oder Alu-Zink-Legierungen, die im Gegensatz zu Reinaluminium leider sehr korrosionsanfällig sind und auch keine Schützende Passivschicht bilden. Das Zeug "blüht" richtig. Deswegen muss man bei der Verarbeitung/Reparatur auch recht penibel in Sachen Korrosionsschutz arbeiten, kleine Beschädigungen arten da regelrecht aus. Oft liegen die Problemstellen irgendwo wo es auch feucht/nass wird (unter Küchen/Toiletten).

Einen defekten Zylinder kann man aber problemlos durch Altmaterial vom Schrottplatz ersetzen, da das Material nicht altert.

Das stimmt soweit erstmal, allerdings ist es immer kritisch (und erstmal auch verboten) Ersatzteile aus verunglückten Maschinen zu verwenden. Zumindest müsste man diese entsprechend geltenden Vorschriften überarbeiten/überholen. Insofern auch per se nicht "schlimm", die Frage ist immer, wie's gemacht wird.


Für mich liest sich das generell so, wie wenn man als Unternehmen die Flieger "am laufen" halten wollte und da die ein oder andere Abkürzung genommen hat. Flugzeugwartung ist generell teuer/aufwändig und vor allem für kleine Unternehmen oft eine erhebliche finanzielle Belastung. Sicherlich auch in manchen Bereichen etwas überreguliert und bei kleinen Maschinen auch unverhältnismäßig, prinzipiell sind die Vorschriften für Jumbo oder Cessna172 ja erstmal gleich (vor allem wenn man von gewerblicher Fliegerei ausgeht).
Ob die Tante Ju ohne finanzielle Spritzen von Hansen und Co noch fliegen würde: Ich bezweifle es mal.

 

[Augsburg Eagle]

Die Lufthansa/DLBS berücksichtigt bei der Inspektion der eigenen Maschine Erkenntnisse der SUST:
Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung: Lufthansa-Stiftung überprüft Ju-52 | aeroTELEGRAPH

Die steht eh schon seit einiger Zeit in MUC zwecks Erneuerung der Motorträger.

 

[bo 108]

Hier eine Medienmitteilung der JU-Air vom 20.11.2018



Keine Hinweise auf technische Gründe für Absturz der JU-52 bei Flims
Dübendorf, 20. November 2018. Die Untersuchung zur Ursache des Absturzes einer JU-52 der JU-Air bei Flims hat bisher keine Hinweise auf ein technisches Versagen des Flugzeuges ergeben. Die JU-Air hat ihren Sommerflugbetrieb beendet und unterzieht ihre Flugzeuge bis im Frühling einer eingehenden Kontrolle und Wartung. Für 2019 ist die Wiederinbetriebnahme einer dritten JU-52 vorgesehen.


Dreieinhalb Monate nach dem Absturz einer JU-52 der JU-Air bei Flims hat die Unfalluntersuchungsstelle SUST einen technischen Zwischenbericht veröffentlicht. Die Untersuchung hat keinerlei Hinweise ergeben, dass ein technisches Problem zum Unfall geführt hätte. So führte das Flugzeug genügend Treibstoff mit und alle drei Motoren liefen mit hoher Drehzahl. Der Abschluss der Untersuchung wird nicht vor dem kommenden Spätsommer erwartet. Die JU-Air dankt der SUST für die bisher geleistete, speditive und gründliche Untersuchungsarbeit und wird die weiteren Untersuchungen nach Kräften unterstützen.


An einem zerstörten Flügel des Unfallflugzeuges wurden Korrosionsschäden entdeckt, die laut SUST aber keine Absturzursache sind. Bis diese Schäden genau untersucht sind und sichergestellt ist, dass die anderen Flugzeuge keine solchen Schäden aufweisen, müssen zwei der Flugzeuge der JU-Air, welche punkto Hersteller und Alter dem Unfallflugzeug entsprechen, vorübergehend am Boden bleiben. Die JU-Air ist mit diesem vorübergehenden Grounding einverstanden. Nach dem Abschluss des Sommerflugbetriebs befinden sich die beiden betroffenen Flugzeuge ohnehin bereits in Dübendorf zur umfassenden Jahreswartung. Es ist vorgesehen, den Flugbetrieb der JU-Air wie geplant im Frühling 2019 wieder aufzunehmen.



Wiederinbetriebnahme einer dritten JU-52
Die JU-Air will im kommenden Sommerhalbjahr wieder eine Dritte JU-52 in ihre Flotte aufnehmen. Die Vorbereitungsarbeiten an der zurzeit in Mönchengladbach abgestellten JU-52 mit dem Kennzeichen HB-HOY sind so weit abgeschlossen, dass das Flugzeug zu einer Strukturüberholung nach Dübendorf überflogen werden kann. Die entsprechenden Bewilligungen werden derzeit beantragt.


Bei der HB-HOY handelt es sich um einen Lizenzbau der JU-52 aus den spanischen CASA-Werken, der 10 Jahre jünger ist als die anderen JU-52 der JU-Air. Da die HB-HOY in Alter und Hersteller nicht dem Unfallflugzeug entspricht und zudem 1991 bis 1996 generalüberholt wurde, ist sie vom erwähnten Grounding nicht betroffen.



Programm zur Weiterentwicklung der Wartung
Der beim Unfallflugzeug nun entdeckte Schaden ist keine Absturzursache. Er betrifft eines von acht Holmrohren des linken Flügels und liegt an einem Ort, wo er trotz sorgfältiger Inspektion mit den bisherigen Untersuchungsmitteln nicht entdeckt werden konnte. Er trat erst zutage, als das Flugzeug beim Absturz total beschädigt wurde. Die JU-Air hat bereits ein Projekt gestartet, um sicherzustellen, dass ihre anderen Flugzeuge keine Schäden aufweisen, wie sie bei der Unfallmaschine vorgefunden wurden. Sie wird dabei wie bisher eng mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zusammenarbeiten.


Seit 2011 betreiben die JU-Air, das BAZL und die Luftfahrtsparte der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) ein Programm zur langfristigen Wartung von alternden Flugzeugen. Dieses umfasst auch die Weiterentwicklung der Überwachung von Korrosion und Materialermüdung.

Kontakt JU-Air
Christian Gartmann, Beauftragter Kommunikation
+41 79 355 78 78
christian@gartmann.biz

 

[lutz_manne]

Der beim Unfallflugzeug nun entdeckte Schaden ist keine Absturzursache. Er betrifft eines von acht Holmrohren des linken Flügels und liegt an einem Ort, wo er trotz sorgfältiger Inspektion mit den bisherigen Untersuchungsmitteln nicht entdeckt werden konnte. Er trat erst zutage, als das Flugzeug beim Absturz total beschädigt wurde. Die JU-Air hat bereits ein Projekt gestartet, um sicherzustellen, dass ihre anderen Flugzeuge keine Schäden aufweisen, wie sie bei der Unfallmaschine vorgefunden wurden.

Soll einen das beruhigen? Was man nicht sieht, ist nicht da? Und bei den anderen Flugzeugen kann nun auf einmal, ohne einen Unfall, diese Stellen kontrollieren? Wichtige tragende Bauteile müssen doch wartbar und kontrollierbar sein, gerade bei solchen alten Flugzeugen.

 

[Rhönlerche]

Sollte man nicht einfach mal ein Dutzend Ju 52 plus Ersatzteile neu nachbauen? Wenn es mit einer F 13 geht, dann geht es doch mit der Ju 52 im Prinzip auch?

 

[Christoph West]

Sollte man nicht einfach mal ein Dutzend Ju 52 plus Ersatzteile neu nachbauen? Wenn es mit einer F 13 geht, dann geht es doch mit der Ju 52 im Prinzip auch?

Die F 13 soll auch immerhin 2 Millionen Euro kosten.

 

[Rhönlerche]

Was kostet eine monatelange Werftüberholung so eines Oldies und die ständige Einzelfertigung von Ersatzteilen dagegen? Danach ist er auch nicht "neu". Das sind ja Flugzeuge, die regelmäßig viel fliegen sollen.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Was kostet eine monatelange Werftüberholung so eines Oldies und die ständige Einzelfertigung von Ersatzteilen dagegen? Danach ist er auch nicht "neu". Das sind ja Flugzeuge, die regelmäßig viel fliegen sollen.

einfache Überlegung: wenn sich damit ein Geschäft machen ließe, hätte sich schon längst jemand gefunden.

Eine Kleinserie Flugzeuge (eines neuen Typs) für den gewerblichen Einsatz (nur in den schönen Sommermonaten des Jahres!)
zu produzieren wird in jedem Fall unwirtschaftlich sein.

Grüsse

 

[Rhönlerche]

Man braucht halt einen Sponsor. War bei Ju-Air auch nicht anders, die Flugzeuge kamen gebraucht vom der Schweizer Luftwaffe, der sie auch noch gehören. Bei LH und der D-CDLH ist es der Werbeeffekt und bei der Breitling Connie oder den Kunstfliegern, den Flying Bulls oder Rimowas F 13 auch.

 

[Chopper80]

Warum wird eigentlich wohl so sehr nach gewählten Flugrouten gesucht? Was steckt da wohl hinter?

Dazu ist auch der Punkt 1.11 im BAZL Bericht ( Beitrag #7 ) interessant. Danach hat man im Wrack etliche Handys und Kameras gefunden und bislang auch einige Datenträger auslesen können. Aufgrund der Beschädigungen durch den Crash dauert es aber bei einigen noch eine Weile. Sicherlich möchte man die Aufnahmen mit früheren Flügen vergleichen.

C80

 

[Aeroplan]

Sollte man nicht einfach mal ein Dutzend Ju 52 plus Ersatzteile neu nachbauen? Wenn es mit einer F 13 geht, dann geht es doch mit der Ju 52 im Prinzip auch?

Für neugebaute Flugzeuge in dieser Kategorie gibt es schlichtweg keinen Markt.
Potenzielle Betreiber können derartige Neuflugzeuge kaum finanzieren.

 

[Jubernd]

Soll einen das beruhigen? Was man nicht sieht, ist nicht da? Und bei den anderen Flugzeugen kann nun auf einmal, ohne einen Unfall, diese Stellen kontrollieren? Wichtige tragende Bauteile müssen doch wartbar und kontrollierbar sein, gerade bei solchen alten Flugzeugen.

Die Anschlusstellen der Holme an den Rumpf sind am stärksten belastet und können auch gut kontrolliert werden. Im Flügel ist die Zugänglichkeit stark eingeschränkt, aber je mehr man zum Flügelende kommt, umso unkritischer ist eine Schädigung, da die Belastung stark abnimmt. Man kann leider nicht überall Kontrollöffnungen anbringen. Hat man aber eine neue Schwachstelle durch den Unfall erst einmal erkannt, so wird man zukünftig dort eine Zugangsmöglichkeit schaffen. Leider ist das Duraluminium für eine so hohe Lebensdauer nicht geeignet und war auch nicht dafür vorgesehen. Irgendwann müssen diese Maschinen am Boden bleiben, es sei denn, man ersetzt alle tragenden Teile durch neue. Der Rumpf kann bleiben.

 

[Aeroplan]

Was bisher ans Tageslicht gekommen ist, ist für mich "eindrucksvoll", und zwar leider im negativen Sinn.
Der Gedanke, "Handlöcher" an kritischen Stellen zu schaffen, um eine Kontrolle bisher unzugänglicher Bereiche zu ermöglichen, ging mir auch durch den Kopf. An diesen Stellen könnte dann aber evtl. wiederum zusätzlich Nässe und Feuchtigkeit eindringen.
Ich fürchte, man wird früher oder später nicht umhinkommen, zu sagen, eine Maschine, die meinetwegen 70 Jahre oder älter ist, ist nicht mehr flugtauglich. Flugsicherheit muss allerhöchste Priorität haben. Das Fluggerät ist nur noch für die statische Ausstellung geeignet.

 

[Christoph West]

Man muss es halt machen wie bei der Lufthansa, die Maschine zur Wartung und Kontrolle komplett auseinander nehmen. Läuft das nicht bei Airlinern so ähnlich ? !

 

[mcnoch]

//Redaktioneller Info-Einschub, da es heute schon mehrere Nachfragen gab.

Ich habe, auch auf Vorschlag von Mitgliedern hier, den Thread zum Grounding der Ju 52s als indirekte Folge des Absturzes hier mit eingebaut, damit Ursachen und Folgen möglichst zusammenbleiben. Es wurde nichts gelöscht. Ich hatte es anfangs parallel laufen lassen, da wir sonst ggf. mehrere "neue" Threads gesehen hätten.