LFeldTom
Astronaut
Kurzer Nachbrennereinsatz, um zügig den transsonischen Bereich zu verlassen, wird auch die USAF nicht gestört haben. Insofern passt die Concorde schon komplett in das Fenster.
Dann zeig mir doch mal die "offizielle Definition". Selbst bei Wikipedia kannst Du meine nachlesen.Hast natürlich recht, wie immer eigentlich. Aerodynamisch gesehen.
Aber die Definition von supercruise ist üblicherweise Überschallflug ohne Nachbrenner. Ob da Teile vom Flugzeug nicht über den Berg sind, ist egal, solange die Uhr Mach 1+ anzeigt, ist man als Ganzes überschallschnell unterwegs. Eine reine Definitionsfrage.
Taktisch relevant ist natürlich was anders, die da genannten mehr als 1.2-1.3 kommen ja nicht von ungefähr.
Das ist wieder eine Definitionsfrage. Marschgeschwindigkeit als Reisegeschwindigkeit unabhängig vom Nachbrennereinsatz ist halt eine andere, aber auch mögliche Definition.
MiG-25/31 kommt mir da noch in den Sinn, kann das Teil supercruise oder nicht? Kommt drauf an, was man unter supercruise versteht
"Supercruise" ist ein Kunstwort und war die verlangte Fähigkeit, längere Zeit Überschall zu fliegen. Damit war dann natürlicher "richtiger" Überschall gemeint, und nicht rumkrebsen bei M1.04. Weiterhin war "längere Zeit" gleichbedeutend mit "ohne Nachbrenner". Dies ist aber technisch bedingt. Ein Flugzeug mit einem auf Überschall optimierten Triebwerk-Einlauf-System kann auch den Nachbrenner nutzen, weil ab M1.5+ der Einlauf sukzessive die Arbeit des Verdichters übernimmt.Supercruise kam so doch erst mit den Anforderungen der USAF an einen Gen 5 Kampfflugzeug ins Gespräch. In dem Zusammenhang bedeutete es eben ohne Nachbrenner Überschall zu erreichen und halten zu können. So wird Suoercruise überwiegend benutzt.
Wörtlich bedeutet es aber nur überschallschnellen Reiseflug, d.h. ein Flugzeug ist in der Lage über längere Zeit eine solche Geschwindigkeit zu halten.
Aber wer will ernsthaft die Supercruise-Fähigkeit einer Concorde anzweifeln, nur weil sie für das Erreichen der Geschwindigkeit den Nachbrenner brauchte. Nur nach USAF-Definition ist es kein Supercruise.
Was heisst offiziell, das ist eben Auslegungssache... man könnte auch sagen Kunstwort.Dann zeig mir doch mal die "offizielle Definition". Selbst bei Wikipedia kannst Du meine nachlesen.
bzw. auf Englischohne Nachbrenner dauerhaft schneller als der Schall zu fliegen
, was im Prinzip dasselbe ist erweitert um eine Nutzlast, was natürlich ein Problem darstellt für Flugzeuge der sog. 4. Generation. Aber von M1.2+ steht nix.sustained supersonic flight of a supersonic aircraft with a useful cargo, passenger, or weapons load performed efficiently, which typically precludes the use of highly inefficient afterburners or "reheat"
Trotzdem schafft die MiG-31 eine beachtliche Reichweite mit Überschall, weit mehr jedenfalls als die 100nm "echter" supercruise der F-22*. Das ist supercruise im Sinne von Marschflug in Überschall analog zur SR-71.Deswegen baute auch jemand die MiG-31, die ich wiederum nicht als "Supercruise"-fähig bezeichnen würde. Die dicken Turbofans schlucken da einfach zu gierig.
Also wenn ich auf den Link zu „supersonic“ klicke, lese ich Flights during which only some parts of the air surrounding an object, such as the ends of rotor blades, reach supersonic speeds are called transonic. This occurs typically somewhere between Mach 0.8 and Mach 1.2.Bei wikipedia steht aber auch bzw. auf Englisch , was im Prinzip dasselbe ist erweitert um eine Nutzlast, was natürlich ein Problem darstellt für Flugzeuge der sog. 4. Generation. Aber von M1.2+ steht nix.
Und das obwohl der Vogel so windschlüprig wie ein Kastenwagen war.....sobal external stores dran waren, hat mein Vater erzählt und man hat dass Gas rausgezogen, kam es einem vor, als ob man von der Autobahn mit schönem Asphalt auf nen schlammigen Weg drauf fuhr....Für die F-4 wurden Mach 0,99 mit max Mil Power gefordert und Mach 1,01 demonstriert.
Die F-106 war vor allem der Träger des mächtigen Hughes MA-1 und integraler Teil des SAGE Abwehrsystems. Als solches eigentlich für eine nicht vorhandene Bedrohung gebaut, die Flugleistungen der F-106 waren Zeit ihres Lebens doch sehr überschaubar. Eine F-4C war da eigentlich besser, eine späte F-4E oder F-4S schon eine andere Hausnummer. Einzene Spitzenleistungen sind Teil der Forderung, aber eigentlich ist bei M2 Schluss und der Einsatz des Nachbrenners genauso prohibitiv.Man bräuchte für die Rolle als Interceptor sowas wie eine moderne F106. Die war der Phantom damals weit überlegen in dieser Rolle.......
Die meisten Flugzeugen haben Tanks, mit denen M1.5+ erreicht werden kann. Allerdings wäre es ab einer bestimmten Geschwindigkeit dämlich seine Tanks dran zu lassen.Da war die F106, wie oben erwähnt um einiges besser. Die konnte mit den zwei Kannen aussen dran ( jeweils 360 Gallonen gross) echte Mach 2 fliegen. Das konnte kein Jäger der damaligen Zeit. Ob es heute irgendein Vogel kann entzieht sich meiner Kenntnis.
Na ja, das erklärt sich von selbst. Wer würde denn die Fähigkeit, statt popelige M.85 sagenhafte M1.03 zu fliegen bei 30-50% mehr Spritverbrauch als "Fähigkeit" bezeichnen?, was im Prinzip dasselbe ist erweitert um eine Nutzlast, was natürlich ein Problem darstellt für Flugzeuge der sog. 4. Generation. Aber von M1.2+ steht nix.
Ist aber auch nicht wichtig.
In NORAD Diensten war die F 106 das beste was zu dieser Zeit zu haben war. Höhere Ceiling wie die Phantom, Waffen intern, was sehr geringen Drag ausmachte und eben das war ein Element, was deren Flugleistungen ausmachte. Und sie war auch ohne das SAGE sehr gut einsetzbar, weshalb man sie auch nach Korea verlegte.Die F-106 war vor allem der Träger des mächtigen Hughes MA-1 und integraler Teil des SAGE Abwehrsystems. Als solches eigentlich für eine nicht vorhandene Bedrohung gebaut, die Flugleistungen der F-106 waren Zeit ihres Lebens doch sehr überschaubar. Eine F-4C war da eigentlich besser, eine späte F-4E oder F-4S schon eine andere Hausnummer. Einzene Spitzenleistungen sind Teil der Forderung, aber eigentlich ist bei M2 Schluss und der Einsatz des Nachbrenners genauso prohibitiv.
In Friedenszeiten wo es nicht zum Kampf kommt und man nen Alpha Scramble bei ner Luftraumverletzung hat, nicht zwingend. Man muss zurückgelegte Distanzen mit in diese Überlegung einbeziehen, was man bei klassischen Einsätzen über den CONUS zweifelsohne hat. Auf dem Rückweg von einem Intercept kann man irgendwo zwischenlanden und mittels cross servicing wieder heim fliegen. Die 106 hatte einen combat radius von 650 bis 700 nm mit knapp über 2200 Gallonen Sprit, während die F4E mit drei Tanks und voller Bewaffnung knapp 400 Meilen weit kam.Dies erreichte die 106 bereits ohne externe Tanks.Die meisten Flugzeugen haben Tanks, mit denen M1.5+ erreicht werden kann. Allerdings wäre es ab einer bestimmten Geschwindigkeit dämlich seine Tanks dran zu lassen.
Die einfachste Frage ist stets: konnte Flugzeug A den Job von Flugzeug B erfüllen und andersherum.In NORAD Diensten war die F 106 das beste was zu dieser Zeit zu haben war. Höhere Ceiling wie die Phantom, Waffen intern, was sehr geringen Drag ausmachte und eben das war ein Element, was deren Flugleistungen ausmachte. Und sie war auch ohne das SAGE sehr gut einsetzbar, weshalb man sie auch nach Korea verlegte.
Das SAGE war auch das erste System das Echtzeitinfos zwischen Abfangjägern und Leitstellen austauschte und so den Grundstein für heutige Systeme legte.
Wenn man volle Bewaffnung und Betankung zugrunde legt bei beiden Mustern, war die 106 klar im Vorteil. Zudem war die cruise speed mit M. 0.9 schneller als die der Phantom. Zudem war cruise altitude 43000 fts und nicht wie bei der F4 in den unteren bis mittleren 30000......
Und das einzelne J75 verbrauchte weniger als die beiden J79 in der Phantom.
Der einzige Nachteil war in der Bewaffnung zu sehen, aufgrund der AIM 4 Falcons und der fehlenden Kanone, das man jedoch mit dem Six-Shooter Programm wieder beheben konnte.
Wie gesagt, für die Hand voll "alpha scramble" wäre so ein marginaler Vorteil nicht maßgebend. Ich sehe 440nm für eine F-4S mit 600gal Drop Tank. Wie auch immer, die F-106 war ein "toter Ast" in der Entwicklung, sie war auch konzeptionell eine Sackgasse.In Friedenszeiten wo es nicht zum Kampf kommt und man nen Alpha Scramble bei ner Luftraumverletzung hat, nicht zwingend. Man muss zurückgelegte Distanzen mit in diese Überlegung einbeziehen, was man bei klassischen Einsätzen über den CONUS zweifelsohne hat. Auf dem Rückweg von einem Intercept kann man irgendwo zwischenlanden und mittels cross servicing wieder heim fliegen. Die 106 hatte einen combat radius von 650 bis 700 nm mit knapp über 2200 Gallonen Sprit, während die F4E mit drei Tanks und voller Bewaffnung knapp 400 Meilen weit kam.Dies erreichte die 106 bereits ohne externe Tanks.
Nein hatte sie nicht, denn alle intercepts im Vietnam Krieg wurden mit Hilfe der PIRAZ Schiffe geflogen, die das Radar dazu hatten und mittles Sprechfunk die Jäger dirigierten, was bei SAGE mittels Datenlink ( allenfalls ein frühe Form der heutigen Möglichkeiten) passierte. Auch erfüllten die PIRAZ EInheiten reguläre ATC Aufgaben um die Jäger von Yankee und Dixie Station in die Route Packs zu dirigieren und waren auch für die RESCAP Einsätze verantwortlich.die F-4B hatte Radarleistung und Bewaffnung, die Aufgabe der F-106 zu erfüllen.
Nein zu groß und zu schwer. 200 Boxen mit nem Gesamtgewicht von knapp 1000kg bekommt man in keine Phantom rein.....Man hätte - so man gewollte hätte - auch das MA-1 da irgendwie reingefummelt.
Mit diesem Gewicht wäre die ganze mass& balance über den Jordan gegangen.Die leichten Abstriche in der Flugleistung wären verschmerzbar.
War die F15 anfangs auch, genauso wie die F14 der Navy. Bei der F15 gab seinerzeit die Fighter Mafia im Pentagon die Losung aus: Not a Pound for Air to Ground.....Andersherum war eine F-106 ein "single mission" Flugzeug, aufgrund der Auslegung war da auch nichts mehr zu machen
Wo ein Wille ist, da ist ein Weg!Nein zu groß und zu schwer. 200 Boxen mit nem Gesamtgewicht von knapp 1000kg bekommt man in keine Phantom rein.....
Ja. Das heisst nicht, dass von M1-1.2 nicht überschallschnell geflogen wird. Man bewegt sich halt auch noch im transsonischen Bereich.Also wenn ich auf den Link zu „supersonic“ klicke, lese ich Flights during which only some parts of the air surrounding an object, such as the ends of rotor blades, reach supersonic speeds are called transonic. This occurs typically somewhere between Mach 0.8 and Mach 1.2.
Thomas
Bei der F-22 heisst es, dass sie zwar ohne Nachbrenner die supercruise Geschwindigkeit von M 1.5+ erreichen kann. Aber mit Nachbrennereinsatz der Bereich schneller überwunden werden kann und dadurch weniger Treibstoff verbraucht wird.Müssen sie nicht den transonischen Bereich erst mal mit Nachbrenner durchfliegen, oder sind sie in der Lage diesen Bereich ohne Nachbrenner in vernünftiger Zeit zu durchfliegen?
Probiere es doch einmal mit einer Übersetzung Deiner Quelle, die ich übrigens gut finde: Überschallflug bis Mach 1.2 bezeichnet man als transonisch. Und das ist, wie hier schon ein paar Mal ausgeführt wurde, ein in der Fachwelt stehender Begriff. In einem Flugzeugforum ist halt nicht jeder Fachmann und muss das auch nicht sein.Ja. Das heisst nicht, dass von M1-1.2 nicht überschallschnell geflogen wird. Man bewegt sich halt auch noch im transsonischen Bereich.
Mach 1 ist genau definiert, das liegt an, oder eben nicht. Es wird doch niemand ernsthaft behaupten, dass ein Flugzeug mit M 1.05 nicht mit Überschallgeschwindigkeit fliegt.