Gelöschtes Mitglied 7691
Guest
Guten Morgen!
Schön, dass ihr da alle so tolle Experimente mit Segeln usw. macht, aber die Ergebnisse sind eigentlich bereits klar.
Es funktioniert mit einem geeigneten Segel tatsächlich, in das Segel zu blasen und somit entgegen der Ausstoßrichtung des Triebwerks vorwärtsschub zu entwickeln.
Der Kapitän kann bei Flaute seine Mannschaft hinter die Segel stellen und pusten lassen. Nicht sehr effizient, aber es funktioniert.
Wenn man das Wort "Segel" großzügig auslegt, dann funktioniert im Prinzip die Schubumkehr bei Verkehrsflugzeugen genau so!
Zur Eingangsfrage des Drehmomentes des Triebwerks:
Da gibt es mehrere Aspekte, wie z.B. das Drehmoment, welche die Leitschaufeln auf das Gehäuse ausüben, die Lagerreibung des Läufers usw.
Zur Beantwortung der Frage des Gesamtdrehmomentes ist es aber einfacher, sich den Drall in der Zuströmung und der Abströmung des Triebwerks anzuschauen und somit eine globale Drehimpuls-Bilanz aufzustellen. Bei idealer Auslegung und im Nenn-Arbeitspunkt sollte dieser möglichst NULL sein, sofern der Konstrukteur seine Hausaufgaben gemacht hat. In diesem Moment sollte das axiale Drehmoment wirklich NULL sein.
Jeder, der schon mal mit ner Fokker100 an einem feuchten Tag mitgeflogen ist und aufmerksam aus dem Fenster geschaut hat wird aber diesen schönen "Strudelfaden" bemerkt haben, der beim Beschleunigen vor dem Triebwerk zu sehen ist. Die TW-Zuströmung ist also in diesem Fall NICHT drallfrei, genausowenig die Abströmung, weshalb auch ein gewisses Drehmoment auf die Triebwerksaufhängung ausgeübt wird.
Das Problem ist, dass die Drallfreiheit der Strömung nur für einen gewissen Arbeitsbereich EXAKT passt. Wenn man wirklich exakte Drallfreiheit BENÖTIGT (z.B. zur Erzeugung eines gleichmässigen Freistrahls für Aerodynamik-Experimente), und dieses auch über einen weiten Geschwindigkeitsbereich, so kommt man nicht umhin, entsprechend verstellbare Verdichtervorleitgitter bzw. Leitschaufeln NACH der letzten Turbinenstufe einzubauen.
Sehr viel spannender ist aber imho das Kreiselmoment (Präzession), welches ein TW auf seine Aufhängung aufbringen kann, denn das ist ggf. gigantisch.
Aber das ist ein anderes Thema.
Gruß
A.P.
Schön, dass ihr da alle so tolle Experimente mit Segeln usw. macht, aber die Ergebnisse sind eigentlich bereits klar.
Es funktioniert mit einem geeigneten Segel tatsächlich, in das Segel zu blasen und somit entgegen der Ausstoßrichtung des Triebwerks vorwärtsschub zu entwickeln.
Der Kapitän kann bei Flaute seine Mannschaft hinter die Segel stellen und pusten lassen. Nicht sehr effizient, aber es funktioniert.
Wenn man das Wort "Segel" großzügig auslegt, dann funktioniert im Prinzip die Schubumkehr bei Verkehrsflugzeugen genau so!
Zur Eingangsfrage des Drehmomentes des Triebwerks:
Da gibt es mehrere Aspekte, wie z.B. das Drehmoment, welche die Leitschaufeln auf das Gehäuse ausüben, die Lagerreibung des Läufers usw.
Zur Beantwortung der Frage des Gesamtdrehmomentes ist es aber einfacher, sich den Drall in der Zuströmung und der Abströmung des Triebwerks anzuschauen und somit eine globale Drehimpuls-Bilanz aufzustellen. Bei idealer Auslegung und im Nenn-Arbeitspunkt sollte dieser möglichst NULL sein, sofern der Konstrukteur seine Hausaufgaben gemacht hat. In diesem Moment sollte das axiale Drehmoment wirklich NULL sein.
Jeder, der schon mal mit ner Fokker100 an einem feuchten Tag mitgeflogen ist und aufmerksam aus dem Fenster geschaut hat wird aber diesen schönen "Strudelfaden" bemerkt haben, der beim Beschleunigen vor dem Triebwerk zu sehen ist. Die TW-Zuströmung ist also in diesem Fall NICHT drallfrei, genausowenig die Abströmung, weshalb auch ein gewisses Drehmoment auf die Triebwerksaufhängung ausgeübt wird.
Das Problem ist, dass die Drallfreiheit der Strömung nur für einen gewissen Arbeitsbereich EXAKT passt. Wenn man wirklich exakte Drallfreiheit BENÖTIGT (z.B. zur Erzeugung eines gleichmässigen Freistrahls für Aerodynamik-Experimente), und dieses auch über einen weiten Geschwindigkeitsbereich, so kommt man nicht umhin, entsprechend verstellbare Verdichtervorleitgitter bzw. Leitschaufeln NACH der letzten Turbinenstufe einzubauen.
Sehr viel spannender ist aber imho das Kreiselmoment (Präzession), welches ein TW auf seine Aufhängung aufbringen kann, denn das ist ggf. gigantisch.
Aber das ist ein anderes Thema.
Gruß
A.P.