04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

[innwolf]

Hallo,
mich interessiert ganz allgemein die aerodynamische Frage, Fliegen annährend an der Gipfelhöhe, also Motoren mit dichtehöhebedingter Minderleistung, Steigen auf unter 1m/s gesunken, dicht an Camax, . ( Anfangssteigen der JU52 in NN bei 1013hP nur 4m/s! ), wie nahe an der stall-speed ist man da schon unterwegs?
Für einer Umkehrkurve bei auch nur 15° bank ohne Fahrtaufholen durch Sinkflug benötigt man Reserve zu der stall-speed, ebenso für Einflug in plötzliches Lee ( sofortige aerodynamische Anstellwinkelehrhöhung! )

 

[78587?]

Hallo,
mich interessiert ganz allgemein die aerodynamische Frage, Fliegen annährend an der Gipfelhöhe, also Motoren mit dichtehöhebedingter Minderleistung, Steigen auf unter 1m/s gesunken, dicht an Camax, . ( Anfangssteigen der JU52 in NN bei 1013hP nur 4m/s! ), wie nahe an der stall-speed ist man da schon unterwegs?

Da muss man noch einen anderen Aspekt mit betrachten. Diese 2-Blatt-Luftschrauben, verlieren unter solchen Bedingungen auch dramatisch an Wirkungsgrad. Dem entgegenzuwirken, geht nur mit zusätzlichen Blättern, mit breiteren Blättern, oder grösserem Durchmesser.
Ich stelle mal die These in den Raum, mit 3-Blatt Verstellschrauben, wären noch Reserven vorhanden gewesen.


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[innwolf]

Hallo,
das lese ich als wenn du der Meinung bist, mit 3-Blatt-Schrauben kann eine gegebene Motorenanlage eine größere Dienstgipfelhöhe erreichen als mit 2-Blatt-Props. Wobei auch mit Verstellprops egal ob 2-, 3- oder 4-Blatt die Luftscharaubenauslegung immer ein Kompromiß ist aus der Abstimmung von Startstrecke, Anfangssteigleistung, erreichbare Höhe, Lärm und Wirkungsgrad im Reiseflug.

 

[Cardinal Jockey]

Jungs das führt doch zu nix. Hätte sie 3 Blatt Props... -> hätte sie turbogeladene Motoren, wäre sie halb so schwer gewesen, hätte sie Turbo Prop Triebwerke...

Jeder Pilot muss mit den Flugleistungen arbeiten können, die ihm sein Flugzeug bietet. Wenn ich nen Rundflug unter solchen Bedingungen mache, davon ausgehen muss, dass ich bei den Windbedingungen mit entsprechenden Fallwinden, der Dichtehöhe und dem Gewicht ein Problem bekomme eine entsprechende Steigleistung zu erreichen, ich eine Umkehrkurve aufgrund des Terrains nicht oder nur sehr schwierig fliegen kann, dann läuft doch definitiv etwas falsch. Die Frage ob das Manöver mit einer anderen Flugzeugkonfiguration gelungen wäre oder nicht ist doch nicht zielführend. Selbst wenn es ne Ju mit Rocket Boostern unter den Flächen gewesen wäre, wäre sie vom Himmel gefallen, wenn man sie in der Kurve "ausgestellt" hätte.

Nochmal: Ich muss mit den Flugleistungen arbeiten, die mir mein Flugzeug unter den entsprechenden meteorologischen Bedingungen bieten kann. Wenn ich einen sicheren Betrieb entlang des Flugwegs mit "Luft nach oben" nicht garantieren kann, dann habe ich als Pilot bzw. die gesamte Cockpit Besatzung einen Fehler gemacht.

 

[innwolf]

Hallo,
voll Zustimmung, ich fragte ( 184 ) nur wegen des mir unerklärlichen technischen Zusammenhang. Aerodynamisch gefragt, kann eine Maschine im Bereich der Gipfelhöhe, gar durch Thermik gehoben, den Flugzustand maximalen Anstellwinkels erreichen mit der bitteren Konsequenz daß ein Kurvenflug ohne Fahrtaufholen durch Höhe abbauen nichtmehr möglich ist? Und wie nahe könnte das bei dem Temperaturen und Höhe für die JU52 gewesen sein.

 

[Cardinal Jockey]

Ich würde sagen so lange wir hier keine detaillierten Flugleistungen der Ju einsehen können, ist die Frage kaum qualitativ hochwertig zu beantworten.

 

[JohnSilver]

Kann Dampfblasenbildung mit Leistungsverlust ein Faktor gewesen sein?
Hohe Außentemperaturen, zusätzlich dunkle Lackierung der Ju, höhere Flüchtigkeit des Kraftstoffes in größerer Flughöhe könnten Dampfblasenbildung verursacht haben
Außerdem begünstigt meines Wissens böiges Wetter Dampfblasen.

Weiß jemand, wann die Ju getankt wurde? Kurz vor dem Start (entsprechend kühlerer Sprit) oder am Tag vorher?

 

[78587?]

Ich würde sagen so lange wir hier keine detaillierten Flugleistungen der Ju einsehen können, ist die Frage kaum qualitativ hochwertig zu beantworten.

Die Leistungen sind doch eigentlich bekannt, und die Ju-52 kann sich durchaus in diesen Höhen, und darüber bewegen.
Theoretische Gipfelhöhe liegt bei über 5000m, Volldruckhöhe (Motoren haben Lader) der 132A Motoren liegt bei 2000m. In den 30er Jahren gab es auch Linienflüge über die Alpen zb München-Mailand, bedient durch die Lufthansa, und da ist man ihn Höhen geflogen, da wurden tragbare "Auer" Atemgeräte, auch an die Passagiere ausgegeben.

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[Intrepid]

Weiß jemand, wann die Ju getankt wurde?

Vor dem Hinflug am Tage vorher in Dübendorf wurde durchgetankt, am Tage selber in Locarno wurde nicht mehr getankt.

 

[78587?]

Hallo,
das lese ich als wenn du der Meinung bist, mit 3-Blatt-Schrauben kann eine gegebene Motorenanlage eine größere Dienstgipfelhöhe erreichen als mit 2-Blatt-Props.

Ich bin nicht der "Meinung", sondern das ist eine physikalische Gesetzmäßigkeit. Mit mehr Blättern, lässt sich Motorleistung in dünner Luft besser übertragen, dafür haben "mehr" Blätter in dichter Luft wieder mehr Widerstand. Also alles nur wieder ein Kompromiss.
Schau dir mal die Anfänge des Höhenfluges in den 20-30 Jahren an, was die an Luftschrauben haben, oder schau dir die "Grob 850" an

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[Jubernd]

Jungs das führt doch zu nix. Hätte sie 3 Blatt Props... -> hätte sie turbogeladene Motoren, wäre sie halb so schwer gewesen, hätte sie Turbo Prop Triebwerke...

Jeder Pilot muss mit den Flugleistungen arbeiten können, die ihm sein Flugzeug bietet. Wenn ich nen Rundflug unter solchen Bedingungen mache, davon ausgehen muss, dass ich bei den Windbedingungen mit entsprechenden Fallwinden, der Dichtehöhe und dem Gewicht ein Problem bekomme eine entsprechende Steigleistung zu erreichen, ich eine Umkehrkurve aufgrund des Terrains nicht oder nur sehr schwierig fliegen kann, dann läuft doch definitiv etwas falsch. Die Frage ob das Manöver mit einer anderen Flugzeugkonfiguration gelungen wäre oder nicht ist doch nicht zielführend. Selbst wenn es ne Ju mit Rocket Boostern unter den Flächen gewesen wäre, wäre sie vom Himmel gefallen, wenn man sie in der Kurve "ausgestellt" hätte.

Nochmal: Ich muss mit den Flugleistungen arbeiten, die mir mein Flugzeug unter den entsprechenden meteorologischen Bedingungen bieten kann. Wenn ich einen sicheren Betrieb entlang des Flugwegs mit "Luft nach oben" nicht garantieren kann, dann habe ich als Pilot bzw. die gesamte Cockpit Besatzung einen Fehler gemacht.

Die Motorleistung der 3m war völlig ausreichend. Sogar ein Exemplar der 1m war noch bis 1947 im Betrieb.

 

[krohmie]

Die sind wohl öfter von Süden da etwa auf Passhöhe langgeflogen ...
... diesmal hat es halt leider nicht gepasst!
(Lee, Böigkeit, Dichtehöhe/Hitze)
:-(

https://www.ju-air.ch/app/download/7021349551/Gazette-2018.pdf

 

[HoHun]

Moin!

Die Motorleistung der 3m war völlig ausreichend. Sogar ein Exemplar der 1m war noch bis 1947 im Betrieb.

Um die Flugleistungen mal zu veranschaulichen, habe ich aus den weiter oben in diesem Thema verlinkten Dokument zur "D-AQUI" ein paar Kurven errechnet:



- Blau ist mit Maximum Continuous Power am Standardtag bei Maximum Take-Off Weight.
- Dunkelrot ist das gleiche mit Ausfall eines Motors
- Hellrot ist das gleiche mit Ausfall eines Motors an einem heißen Sommertag

Das ist natürlich keine Präzisionsrechnung, sondern mehr so grob über den Daumen gepeilt, und außerdem für eine anderen Motorisierung als die der HB-HOT, also bitte nicht zu ernst nehmen :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Cardinal Jockey]

Die Motorleistung der 3m war völlig ausreichend. Sogar ein Exemplar der 1m war noch bis 1947 im Betrieb.

Soso, dann hätte man ja wohl nicht umdrehen oder mit dem Knüppel steigen müssen... sondern hätte easy peasy mit 2000 ft Puffer nach unten über den Gipfel steigen können.

 

[Oscar Tango]

Guten Tag. Ich möchte zuallererst mein tiefstes Mitgefühl mit allen Hinterbliebenen und Freunden der 20 Absturzopfer zum Ausdruck bringen. Auch den Gemütszustand der so rührigen wie professionellen Ju-Air Mitstreiter kann man als Außenstehender nur erahnen. Mir als langjährigem Ju-Fan hat die schreckliche Nachricht vom Absturz einen tiefen Schlag in die Magengrube versetzt.

Zur Absturzursache wurde nun schon viel geschrieben. Ein Detail lässt mir aus eigener, wenn auch nicht ganz vergleichbarer Erfahrung keine Ruhe: Die dunkle Lackierung der Ju. Ich habe selbst im Mittelmeerraum gelebt und bin in der dortigen Hitze oft mit silbernen und schwarzen Dienst-PKWs gefahren. Es war unfassbar, wie unterschiedlich stark sich die hellen und dunklen Fahrzeuge in der Sonne aufgeheizt haben. Diesen Effekt unterschätzt man sehr leicht, wenn man ihn nicht im direkten Vergleich erlebt hat. Könnte die Farbe der Ju denn in der Tat eine Rolle gespielt bzw. einen ansonsten unbedenklichen Effekt in Kombination mit der starken Hitze gefährlich verstärkt haben? Dampfblasen wurden bereits angesprochen, ich denke aber auch an die ebenfalls schon erwähnten Steuerseile…

Allergrößten Respekt auch vor den Bergungs-Spezialisten, die um ihre Arbeit wirklich nicht zu beneiden sind!

 

[Balu der Bär]

Kann Dampfblasenbildung mit Leistungsverlust ein Faktor gewesen sein?
Hohe Außentemperaturen, zusätzlich dunkle Lackierung der Ju, höhere Flüchtigkeit des Kraftstoffes in größerer Flughöhe könnten Dampfblasenbildung verursacht haben
Außerdem begünstigt meines Wissens böiges Wetter Dampfblasen.

Weiß jemand, wann die Ju getankt wurde? Kurz vor dem Start (entsprechend kühlerer Sprit) oder am Tag vorher?

Eine Alternative, die bislang wohl übersehen wird. Die haben wohl durchgetankt und waren somit nicht voll.

Wenn jetzt die Maschine den ganzen Tag in der Sonne steht wird es in den Tanks sehr heiß. Nicht zuletzt bei dem vorherrschenden Wetter der letzten Tage.....

 

[Chopper80]

Bei AVHerald steht, dass JuAir am 17. August den Flugbetrieb wieder aufnehmen will

Crash: Ju-Air JU52 at Piz Segnas on Aug 4th 2018, impacted terrain

C80

 

[innwolf]

Dampfblasen wurden bereits angesprochen...

1. Allerdings gilt daß der Flugweg trotzdem entsprechend zu planen ist, nicht über unlandbarem Gebiet ohne Alternative zu tief fliegen.

2. Drei "kotzende" Motore sind kein zwingender Grund für ein Strömungsabriß und Abschmieren sondern für eine gewollte (Bruch)LANDUNG. Siehe Sullenberger in New York.

Persönlich, Touristenflug im Grand Canyon, für mich nein danke..., selbst für Hubschauber ist es dort schwierig einen Platz für eine übelebbare Autorotation zu finden.

 

[Cardinal Jockey]

Ich glaube nicht, dass Dampfblasen eine Problem darstellten. Dampfblasen sind ein Faktor beim Anlassen und relativ kurz danach (auch Start) und nicht nach zig Minuten Flug. Die Blasen bilden sich in den Treibstoffleitungen, nicht in den Tanks (in den Tanks gast der Treibstoff einfach durch die Tankentlüftungen aus). Sie benötigen Hitze die auf die Leitungen wirkt, nicht auf die Tanks. D.h. dass sobald die Leitung einmal "durchgespült" wurde, keine neuen Dampfblasen dazu kommen. Nachdem der Flieger zum Unfallzeitpunkt bereits einige Zeit in der Luft war, ist das keine Option, die für mich Sinn macht.

 

[rfunke]

Kachelmann zum Wetter zum Unfall Zeitpunkt

Absturz der Ju-52: Welche Rolle spielte das Wetter? | Wettermacher

Ergänzende Info zum Terrain, sie kamen von Süden:

Local situation
By Ernst on Monday, Aug 6th 2018 08:38Z

The Segnas Pass is a often flown route of JU-AIR on their round trips. More often though from the North (Kleintal, Matt) than from South (Flims). I am a former PPL (C172, PA28-181, MIL Bü131, P3) with more than 600h. I have crossed the Segnas Pass (2625m) dozens of times. From the North it is clearly less critical, as the tactical approach to the ridge leaves more space for eventual evasive manoeuvres. The approach from the South requires stable conditions, no or only little winds from north, and a clear vertical clearance during the whole approach over the terrain. The space between peak Atlas (2925m), peak Segnas (3099m) and peak Tschingelhörner (2849m) is too narrow to allow for a turn-back, and the terrain in-between (Muletg da Sterls) is too high to allow a recovery (2450m-2550m).

Ergänzend kann man noch erwähnen dass bei 15 Knoten Nordwind mit einem Abwind im Lee von rund 200 ft/min zu rechnen ist, mal abgesehen von Böhen.
Trotzdem in dem Talkessel sollte ein Umkehrkurve mit 30° Banking zu machen sein. Das ist sicher nicht zu eng, aber optisch schon beängstigend. Die Stallspeed liegt offenbar zwischen 105 und 117 km/h + 10% fürs Banking ergibt dann einen Kurvenradius von theoretisch rund 230m bei Stallspeed und 340m bei 85 Kt (157km/h) . Das sollte ausgeflogen in dem Talkessel für eine Umkehrkurve reichen.
Ein wichtiger Punkt scheint mir der Kommentar von Kachelmann "Was auf dem Satellitenbild von 16.50 Uhr auffällt, ist, dass die Quellwolken zwar in der Tiefe gestaffelt, aber so nebeneinander angeordnet sind, dass bei einem Anflug aus Süden keine eindeutige Lücke zu sehen gewesen sein wird, weil die Wolken sich horizontal zufällig so entwickelt hatten, dass sie eine einheitliche Kulisse von mehr oder weniger hohen und nahen Wolken bildeten, die in zwei Fällen gerade ihr Reifestadium mit beginnendem Niederschlag erreichten". In dieser überraschenden Situation würde ich sofort eine Umkehrkurve einleiten.
Was die viel bemühte DA angeht sollte das für das Muster Ju 52 3m g4e kein Problem sein mit 5500m Gipfelhöhe.
Einige weitere Daten sind auch dem Handbuch zu entnehmen.
Hier die Links ohne www oder https:
Stallspeed: il2sturmovik.gamepedia.com/Ju_52/3m
Umkehrkurve rechnen: flightlearnings.com/2009/08/26/radius-of-turn/
Handbuch 1-6: avialogs.com/viewer/avialogs-documentviewer.php?id=2162
Handbuch 7-12: avialogs.com/viewer/avialogs-documentviewer.php?id=15818