04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

[Jubernd]

Für mich ist zu Zeit die Frage:

Warum fliegt man bei ISO plus 17 Grad (gibt für den zu querenden Pass eine Dichtehöhe von ca. 12.000 Fuss) in einen Talkessel im Lee des Passes ein, wo man doch problemlos dem sicheren Rheintal hätte folgen können?
Die BMW Triebwerke der Ju Air Ju 52 sind nicht aufgeladen.

Ps: Ich glaube derzeit nicht an eine technische Ursache des Absturzes.

Beitrag 125 spricht aber dafür!

 

[krohmie]

Ich deute Beitrag 125 so, das sie (aufgrund von Turbulenzen?) in den hier gerade noch abgefangenen Stall kamen.


Warum sie danach nicht auf Nummer sicher gegangen sind ist mir derzeit unverständlich.

Ich gebe aber zu, die paar mal die ich mit dem Flieger in den Alpen war bin ich immer ein "Schisser" gewesen.

 

[Intrepid]

Betrachten wir diesen tragischen Ju-52 Absturz mal von der Ausgangssituation der technischen Ausrüstung: Diese und die beiden anderen Swiss Ju' s fliegen mit den originalen starren Zweiblatt-Luftschrauben. Wenn ein Motor ausfällt, bedeutet das dann eine um 33% reduzierte Geschwindigkeit, bzw. eine sofortige Veränderung der Fluglage?

1. wenn ein Motor ausfällt, gehen nicht 33% Leistung verloren, sondern vermutlich mehr. Für 3-motorige Propellerflugzeuge kann ich das nicht sagen, aber für kleinere 2-motorige Propellerflugzeuge. Da gehen bei Ausfall eines Motors 90% des Leistungsüberschusses verloren, mit dem man hätte steigen oder beschleunigen können.

2. heißt das aber nicht, dass gleich die Geschwindigkeit zusammen bricht. Höhe ist auch Energie und man muss oft nur einen ganz leichten Sinkflug einleiten, ohne überhaupt Geschwindigkeit zu verlieren.

3. kann das in einer größeren Höhe als derjenigen, die mit den verbliebenen Motoren gehalten werden kann, bedeuten, dass man sofort sinken muss. Nennt sich Drift-Down-Verfahren und sollte bei einem gewerblichen Flug jederzeit möglich sein.

 

[78587?]

Wie "Warm" soll es dort oben gewesen sein, 15-20° ?
Wenn, dann klemmt da kein Ruder oder ein Seil wird locker, am Boden/Tal war es sicherlich "heißer", und dann wäre der Fehler schon beim Start zu spüren gewesen. Schmierstoffe in den Lagern, sind für hohe Temperaturen, als auch für Frost ausgelegt, zudem sind sie Wasserabweisend.
Das Abkippen was da beobachtet wurde, würde ich als Abriss deuten, und da die Zelle ja sehr gutmütig und Träge ist, hat sie sich schnell wieder gefangen, bis zum nächsten....., Um die Wende in dem "Kessel" zu schaffen, war vielleicht auch die Geschwindigkeit reduziert ?

 

[Jubernd]

Ich deute Beitrag 125 so, das sie (aufgrund von Turbulenzen?) in den hier gerade noch abgefangenen Stall kamen.


Warum sie danach nicht auf Nummer sicher gegangen sind ist mir derzeit unverständlich.

Ich gebe aber zu, die paar mal die ich mit dem Flieger in den Alpen war bin ich immer ein "Schisser" gewesen.

Ich bin nur Passiv-Flieger. Aber vielleicht kann mal ein Aktiver den Satz definieren: "zu einer Linkskurve ansetzte – und dann plötzlich abrupt nach links vorne wegkippte." Bei einer Linkskurve wird doch der Auftrieb der linken Fläche verringert. Ein Strömungsabriss links ist doch deshalb nicht zu erwarten?

 

[phantomas2f4]

Danke @krohmie !
Ich bin leicht entsetzt ob dieser laschen Regelungen. Zugegeben, FDR nachrüsten in älteren Maschinen dürfte schwierig sein, mangels Sensorik und Schnittstellen. Aber man könnte ab einer gewissen Größe oder Pasagierkapazität doch wenigstens CVR fordern, unabhängig vom Datum der ersten Zulassung. (Jedenfalls für Flugzeuge, die mit 2 Piloten besetzt sein müssen.)

Ist aber so.....Oldtimer - Autos vor ca. 1970 müssen ja auch nicht mit Sicherheitsgurten aus- / nachgerüstet werden.
Klaus

 

[krohmie]

Kachelmann zum Wetter zum Unfall Zeitpunkt

Absturz der Ju-52: Welche Rolle spielte das Wetter? | Wettermacher

Ergänzende Info zum Terrain, sie kamen von Süden:

Local situation
By Ernst on Monday, Aug 6th 2018 08:38Z

The Segnas Pass is a often flown route of JU-AIR on their round trips. More often though from the North (Kleintal, Matt) than from South (Flims). I am a former PPL (C172, PA28-181, MIL Bü131, P3) with more than 600h. I have crossed the Segnas Pass (2625m) dozens of times. From the North it is clearly less critical, as the tactical approach to the ridge leaves more space for eventual evasive manoeuvres. The approach from the South requires stable conditions, no or only little winds from north, and a clear vertical clearance during the whole approach over the terrain. The space between peak Atlas (2925m), peak Segnas (3099m) and peak Tschingelhörner (2849m) is too narrow to allow for a turn-back, and the terrain in-between (Muletg da Sterls) is too high to allow a recovery (2450m-2550m).

 

[Jubernd]

Wie "Warm" soll es dort oben gewesen sein, 15-20° ?
Wenn, dann klemmt da kein Ruder oder ein Seil wird locker, am Boden/Tal war es sicherlich "heißer", und dann wäre der Fehler schon beim Start zu spüren gewesen. Schmierstoffe in den Lagern, sind für hohe Temperaturen, als auch für Frost ausgelegt, zudem sind sie Wasserabweisend.
Das Abkippen was da beobachtet wurde, würde ich als Abriss deuten, und da die Zelle ja sehr gutmütig und Träge ist, hat sie sich schnell wieder gefangen, bis zum nächsten....., Um die Wende in dem "Kessel" zu schaffen, war vielleicht auch die Geschwindigkeit reduziert ?

Ist aber so.....Oldtimer - Autos vor ca. 1970 müssen ja auch nicht mit Sicherheitsgurten aus- / nachgerüstet werden.
Klaus

Die Schmierstoffe in den Lager sind den Temperaturen gewachsen, noch dazu, wenn es nur um eine Hin-und Her-Bewegung und nicht um Rotation geht, die zum Auslaufen und Festfressen führen könnte. Aber es ist nicht bekannt, ob überall neue Lager eingesetzt sind oder auch Altbestand drin blieb. Und da sind Blockaden infolge starken lokalen Pitting oder Kugelbruch durchaus möglich.
Im Gegensatz zum PKW handelt es sich aber um gewerbliche Personenbeförderung, noch dazu in der Luft.

 

[Intrepid]

Kachelmann zum Wetter zum Unfall Zeitpunkt ...

Sehr wichtig auch der letzte Absatz: "Da die Ju-52 über keine Blackbox verfügt, werden die Kameras und Telefone der Passagiere – soweit auswertbar – die Schlüssel zur Unfallursache sein, deren Ermittlung der zuständigen Behörden es abzuwarten gilt."

 

[swissboy]

Für mich ist zu Zeit die Frage:

Warum fliegt man bei ISO plus 17 Grad (gibt für den zu querenden Pass eine Dichtehöhe von ca. 12.000 Fuss) in einen Talkessel im Lee des Passes ein, wo man doch problemlos dem sicheren Rheintal hätte folgen können?

Ps: Ich glaube derzeit nicht an eine technische Ursache des Absturzes.

Vermute mal, dass es einen Vorbeiflug am Martinsloch gegeben haben könnte. Das würde jedenfalls den Einflug in den Kessel erklären. Im weiteren sind die Ju-Flüge bekannt für spektakuläre Alpenflüge. Das "sichere Rheintal" wäre wohl nur gewählt worden, wenn erkennbare Probleme über die Alpen die Route diktiert hätten.

 

[krohmie]

Augenzeugenbericht, der leider die Sightseeing Vermutung bestätigt.

Segnes-Hüttenwart sah Absturz: «Es hat keine 15 Sekunden gedauert»

 

[n/a]

Weitere wichtige Info aus diesem Beitrag:

Nachdem das Flugzeug am Samstag eingeschlagen hatte, alarmierte Feldner die Rettungskräfte. Dann machte er sich auf den Weg zur Absturzstelle. Vor ihm liefen bereits vier Ärzte, die in der Hütte zu Gast waren, los. Die fünf Minuten hinunter zum Muletg da Sterls, auf das Plateau, wo das Flugzeug lag. Sie waren die Ersten vor Ort, sahen das Wrack aus der Nähe. Der Benzingeruch, er geht seither nicht mehr aus der Nase.
​

Zumindest diese Vermutung, die mal genannt worden ist, da es keinen Brand gegeben hatte, scheint sich nicht zu bewahrheiten.

 

[Intrepid]

Das "sichere Rheintal" wäre wohl nur gewählt worden, wenn erkennbare Probleme über die Alpen die Route diktiert hätten.

Technische Probleme wie Motorausfall oder schwergängige Ruder etc. kann man dann wohl ausschließen. Ebenso meteorologische Erwägungen, von einer spektakulären Routenführung abzusehen.

Gewagt und verloren!

 

[Gast060818]

als interessierter mitlesender Gast möchte ich zu dem Foto vom Augenzeugen etwas sagen. Das Foto von der Seite [hatetepe://swiss.ch.ma/aktuell/flugzeugabsturz-in-der-schweiz-.....] verkleinert, gegraut und in das des Augenzeugen eingefügt ergibt auf die Schnelle

 

[78587?]

Zum sicheren überqueren des Kammes, ist doch eine Flug-Höhe notwendig, in der zusätzlicher Sauerstoff zur Pflicht wird, (zumindest für die Besatzung). Wie ist das in der Schweiz, ist diese Vorschrift dort auch gültig ?

.

 

[innwolf]

Hallo,
lassen wir die Piloten mal aussen vor, schwach dürfte die J52 schon sein. Was war denn die Gipfelhöhe am 04.08.18 mit den Temperaturen, genannt wurden ISA + 18°C! Angegeben sind in Bodennähe für die JU52 bei NN,1013 und 15°C bei MTOW 4m/s Steigvermögen.

Wie hoch geometrisch war denn wohl für die JU52 am 4.08. die anzunehmende Dienstgipfelhöhe. Wurde die ggf. thermisch bedingt überschritten, mit dem Effekt keine Standardkurve fliegen zu können ohne Höhenverlust?



Eine ähnlich große TwinOtter und auch 20Pax hat nur 5,6t MTOW und 900kW...., wird mit 8m/s angegeben, von denen in 3000mNN wohl auch noch ein größerer Teil als bei der JU52 vorhanden ist.

 

[krohmie]

Der Pass hat 2625 Meter das geht auch ohne Sauerstoff.

Dürfte in der Schweiz ähnlich sein.

Dritte Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (Ausrüstung und Betrieb des Luftfahrtgerätes außerhalb von Luftfahrtunternehmen) (3. DV LuftBO)
§ 11 Sauerstoffversorgung
(zu § 21 Absatz 2 LuftBO)
(1) Der erforderliche mitzuführende Sauerstoffvorrat richtet sich nach der Flughöhe, der Flugdauer in bestimmten Flughöhen und nach der Anzahl der Personen an Bord.
(2) Flüge in Kabinendruckhöhen von mehr als 3 600 Meter (12 000 Fuß) dürfen nur durchgeführt werden, wenn die an Bord mitgeführte Menge an Sauerstoff zur Versorgung wie folgt ausreicht:
1.
Versorgung aller Besatzungsmitglieder sowie zehn Prozent der Fluggäste, wenn die Flugzeit 30 Minuten in einer Kabinendruckhöhe von 3 600 Meter (12 000 Fuß) überschreitet und
2.
Versorgung aller Besatzungsmitglieder sowie der Fluggäste für die gesamte Zeit in einer Kabinendruckhöhe von mehr als 4 000 Meter (13 000 Fuß).
(3) Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat sicherzustellen, dass der erforderliche Sauerstoffvorrat an Bord zur Verfügung steht.
(4) Alle Flugbesatzungsmitglieder, die mit der Ausführung von Tätigkeiten für eine sichere Flugdurchführung betraut sind, müssen jederzeit fortlaufend mit Sauerstoff versorgt werden können.
(5) Die Kabinendruckhöhe ist bei Luftfahrzeugen ohne Druckkabine die Flughöhe über Normal Null.

 

[78587?]

Der Pass hat 2625 Meter das geht auch ohne Sauerstoff.


(2) Flüge in Kabinendruckhöhen von mehr als 3 600 Meter (12 000 Fuß) dürfen nur durchgeführt werden, wenn die an Bord mitgeführte Menge an Sauerstoff zur Versorgung wie folgt ausreicht:

dann ist mein "Wissen" wohl veraltet, ich ging bislang von 3000m als Grenze aus.
Um über das Martinsloch zu kommen, muss man doch höher rein, als der Pass selber ist.


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[innwolf]

Sightseeing?
Eine DA von 12000ft sollte eigentlich für die JU, zumal wohl nicht am MTOW, kein größeres Problem sein.
C80

Hallo, schön wenn es so wäre, die JU52 ist auf der Internetseite des Betreibers angeben mit 4m/s Steigvermögen in Standaratmosphähre, was bleibt davon in 12000feet DA? Wie dicht fliegt an da an Camax, wenn das Steigen Null ist, dann ist man bei Camax der Polare, wie dicht ist das am Strömungsbriß? Kurvenflug mit 20° bankangle sind etwa 0,2g zusätzlich.....

Dichtehöhe 12000feet gleich annährend Luftdichte um 800g/m³, 35% weniger als in 0mNN, defakto für die JU52 ein 2-Motorenflug mit allen Konsequenzen..., vor allem beim Steigvermögen oder Abstand Fluggeschwindigkeit vom stall..

 

[krohmie]

Zum höher rein:

5) Die Kabinendruckhöhe ist bei Luftfahrzeugen ohne Druckkabine die Flughöhe über Normal Null.

Du kannst also locker legal durch den Pass.