12.07.2011 | Robinson R66 | 810AG | Bogota, Columbia | Crash - ???

Diskutiere 12.07.2011 | Robinson R66 | 810AG | Bogota, Columbia | Crash - ??? im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; 12.07.2011 | Robinson R66 | N810AG | Bogota, Kolumbien | Crash - ??? . Einer der neuesten aviatischen Entwicklungen - eine Robinson R66 - hat...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 1qay, 18.07.2011
    Zuletzt bearbeitet: 12.08.2011
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    12.07.2011 | Robinson R66 | N810AG | Bogota, Kolumbien | Crash - ???

    .
    Einer der neuesten aviatischen Entwicklungen - eine Robinson R66 - hat nun seinen ersten 'offiziellen' Crash.



    FAA Preliminary Accident & Incident Data:
    __________________________________________________

    AviationSAFETYNetwork - Eintrag:


    Weitere Zusatzinformationen:
    _ FAA REGISTRY N-Number Inquiry Results
    _ http://en.wikipedia.org/wiki/Robinson_R66
    _ http://www.robinsonheli.com/rhc_r66_turbine.html
    _ http://www1.airliners.net/photo/Robinson-R-66/1914798/L
    _ http://www.airport-data.com/search/...search=Search&code=Robinson+Helicopter+Co+R66
    -----------------------------------------------------------------------
    _ http://en.wikipedia.org/wiki/Guaymaral_Airport
    _ http://en.wikipedia.org/wiki/Santiago_Vila_Airport
    _ http://colombiareports.com/colombia-news/news/17589-2-die-in-helicopter-crash.html
    _ http://elespectador.com/noticias/na...ertos-deja-accidente-de-helicoptero-comercial
    .
     
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  3. 1qay

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  4. #3 Vtg-Amtmann, 09.08.2011
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    Faktor Technik? Faktor Mensch? Eine Frage die sich bei Robinson wohl stets stellt?

    Man vergleiche bitte http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_22...erty=publicationFile.pdf/Bericht_95_3X114.pdf. Wurde vom Tower in Riesa mit dem im Avatar abgebildeten Hubschrauber an die Unfallstelle geschickt, da zufällig zum Unfallzeitpunkt am Krankenhaus Riesa mit einem Einsatz fertig.

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  5. #4 Vtg-Amtmann, 10.08.2011
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    Setzt sich mit dem R66 die traurige Robinson-Statistik fort?

    Man sehe mal in: http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidents.asp?actype=R22 und in http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidents.asp?actype=R44. Dort findet man auch die einzelnen Flugunfalluntersuchungsberichte verlinkt.

    Ergebnis: Weltweit 1.230 Unfälle seit Dez. 1975 bis Juni 2010 mit R22 (davon 182 (14.80%) mit tödlichem Ausgang) und weltweit 296 Unfälle seit Juli 1993 bis Juni 2010 mit R44 (davon 86 =29,05% mit tödlichem Ausgang)!

    Insgesamt also 1.526 Unfälle (davon 268 = 17,56% mit tödlichem Ausgang). :?!
    Produziert wurden bislang 6000+ R22 und 5.000+ R44; den Rest kann man selber ausrechnen.:!:

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  6. #5 Pedrobifi, 10.08.2011
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    Wenig Fehlertoleranz ?

    Ich bin jetzt weder Flächenflugzeug- noch Drehflügelpilot stattdessen interessierter "Laie". Was mich an der ganzen Story um Robinson-Abstürze ärgert, ist dass auch in Deutschland einige Flugschulen mit den R22 oder R44 ausgestattet sind. Würde ich eine Ausbildung zum Helipilot machen, hätte ich mehr als Bauchweh, auf einer Maschine ausgebildet zu werden, die eine solch geringe Fehlertoleranz hat. Allem Anschein nach sind R44 Fluggeräte, die kaum oder nicht "verzeihen" können.
    Der Grund kann vmtl. wieder nur in den geringeren Betriebskosten liegen, ansonsten könnte man ja auch eine 206 oder ein Eichhörnchen als Flugschule verwenden.
    In der Liste der BFU findet man eine ganze Reihe von Berichten immer wieder zu R44.
    Gruß
    Pedrobifi
     
  7. #6 Spartacus, 11.08.2011
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    Also mein Fluglehrer hat mir berichtet, dass die Robbies im Wesentlichen zwei "Probleme" haben:
    - Es gibt Manöver, die nicht geflogen werden dürfen, auf anderen Maschinen aber
    sehr wohl. Diese Flugzustände zu vermeiden muss man sich als Pilot auf den
    Robbies erst angewöhnen. Stichwort hier: Mast Bumping
    - Insbesondere die R22 lässt bei Triebswerksausfall kaum Reaktionszeit, um den
    Pitch zu senken. Aufgrund der recht geringen Blattmasse ist die Rotordrehzahl
    ganz schnell aus dem grünen Bereich raus und dann wohl nur schwer zu
    recovern. Die R44 soll da schon etwas gutmütiger sein, weil ihr Blatt auch
    größer und damit schwerer ist. Wie das mit der R66 aussieht, weiß ich nicht.

    Mit Awarenessschulung (Theorie und Praxis) hat man versucht, den Umgang mit diesen konstruktiven Eigenschaften auf den Piloten abzuwälzen, anstatt dem Konstrukteur auf die Finger zu hauen.

    Ich weiß nicht, ob das alles so exakt stimmt, bin auch noch nie in einem Robbie mitgeflogen, aber das ist das, was in meinen "Kreisen" so kursiert.

    Das mit den vielen Unfällen ist aber so eine zweischneidige Sache. Eben weil die Betriebskosten relativ günstig sind, ist die Maschine weit verbreitet. Und dann wird sie eben auch mehr geflogen. Man müsste die Unfallzahlen ins Verhältnis zu den Gesamtflugstunden des Typs setzen. Und da meine ich letztens irgendwo gelesen zu haben (leider keine Quelle mehr), dass zumindest seit Einführung der Awareness-Schulungen die Robbies nicht mehr so schlecht da stehen.
    Und solche Dinge wie bei der Hallenberührung in Straubing oder bei dem Crash nahe der Disko "Kuhrausch" wären wohl auch in anderen Helitypen so passiert. Man schwebt eben nicht da, wo man nicht darf, oder landet im Rückenwind mit steilem und zu schnellem Sinkflug. Da kann der Robbie nix für.

    Aber Du hast natürlich Recht. Der Grund für den häufigen Einsatz der Robbies sind tatsächlich die Betriebskosten. Nur so kann man versuchen, den PPL-H für unter 20 T€ anzubieten. Helifliegen war schon immer etwas teurer...
    Allerdings gibt's für Robinson auch neue Konkurrenz: Guimbal mit der Cabri G2. Ich kenne eine Helischule, die ihre Schweizer abgeben wollen, um dann eine Cabri anzuschaffen.

    Schönen Gruß

    Spartacus
     
  8. 1qay

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    ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten

    .
    Ein weiterer Versuch, Diskussionspunkte, welche besser in einem zentralen Thema diskutiert bzw. erörtert werden, ist nun eröffnet:


    ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten



    Das wird der Übersichtlichkeit der Unfall-Themen zugute kommen, wie auch der zielgerichteten Debatte um die Robinson-Muster.


    Selbstverständlich sollen weiterhin Argumente, Erkenntnisse, Neuigkeiten im direkten Zusammennang zum Ablauf R66-Unfall in Kolumbien hier eingetragen werden.​
     
  9. #8 Pedrobifi, 13.08.2011
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    Klare, aber nötige Worte! Da der menschliche Faktor, auch bei viel Flugerfahrung und vielen Flugstunden, nie ausgeschlossen werden kann, werden auch weiterhin solche Minidrehflügler fliegen und (leider) auch abstürzen. Neben dem betroffenen Piloten werden jedoch auch wieder "Unbeteiligte" als Mitflieger oder andere in Mitleidenschaft gezogen.
    Sind die Zulassungsvorschriften dieser Flugzeuggattung auf so niederem Niveau, dass es legal ist, bei einem Triebwerksausfall nur 1-2 Sekunden Zeit zu bekommen um das Lfz unter Kontrolle/Autorotation zu halten oder ansonsten der Absturz unvermeidbar ist?

    Selbst wenn der Vergleich mit Kraftfahrzeugen hinken mag, die Diskussion allein in Deutschland um den sog. Elchtest bei der Daimler A-Klasse mit anschl. Nachrüstung von ESP zeigt doch auf, dass auch offizielle Stellen u. Hersteller reagieren können.
    Warum nicht auch bei den erwähnten Drehflüglern?:eek:

    Gruß
    Pedrobifi
     
  10. #9 Vtg-Amtmann, 14.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 14.08.2011
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    Der Fairness halber, muß man sagen, die zwei Unfälle und div. seitens der Engine bedingten Zwischenfälle können bei derzeit ca. 25+ gebauten Hubschraubern absolut nicht repräsentantiv sein, in Relation zu den „Robies“. Mit seinem genialen Hauptrotorkopf mit Elastomer-Schlag- und –Schwenkgelenken, HR-Blättern aus Kohlefasern (samt Bleikern!) und dem sieben-blättrigen Fenestron hat Bruno Guimbal auch einen echten „High-Tech-Hubi“ in der 700kg-Klasse geschaffen.

    Beim Dreiblatt-Rotor gibt es kein Mast-Bumbing und insgesamt liegen zwischen dem Cabri G2 und dem R 22 entwicklungstechnische und qualitative Welten!

    Guimbals Ziel war zudem, für den Cabri G2 eine EASA Zulassung auf Basis der CS 27 Amdt 1 zu erhalten und dieses Wunder hat er erstmals mit dem TCDS R-145 vom 14. Dezember 2007 gegenüber der "Krücke" R22 geschafft! (vgl. http://easa.europa.eu/certification...A-TCDS-R.145_Guimbal_Cabri_G2-03-18052011.pdf)

    Was hat man doch bei Guimbal über moderne Kolbentriebwerke, moderne Benziner und kerosintaugliche Diesel sowie Kleinturbinen ellenlang diskutiert und endete damit, dass Derartiges in der gefragten Leistungsklasse mit einem EASA STC eben noch nicht zur Verfügung steht.

    Also entschied man sich zwangsläufig dafür, vom verfügbarem „Schlechten“ das „Beste“ zu nehmen und „motzte“ den asbach-uralten Lycoming O-360-J2A Vierzylinder-Boxermotor auf – baugleich wie im R22 eingesetzt – mit einem speziellen und zertifizierten Zündungssystem von 132 PS auf 145 PS und einem „Pseudo-FADEC“.

    Die Lycoming O-360 Engine (4-Zylinder-Boxervariante = 5916 cm³ Hubraum, bei Bohrung von 130,2 mm bei Hub von 111,1 mm, Leistungsbereich zwischen 108 kW (145 PS) und 165 kW (225 PS) mit je nach Typ 2.400 bis 3.400 rpm) ist eines der Exemplare des bis 1954 zurückgehenden „Lycoming-Baukastens“ mit den Typen Lycoming O-540 (6-Zylinder-Boxer) und dem Lycoming O-720 (8-Zylinder-Boxer) und ist damit echte Amerikanische „Dampfmaschinentechnik“ wie bereits in vielen Flächenflugzeugen sowie in Helicoptern wie Brantly B-2, Hiller 12E, Enstrom F28, Bell 47-Serie, Hughes 268, Schweizer 300, R22 und R44 damit seit „Urzeiten“ eingesetzt.

    Über den spezifischen Verbrauch, die Liter-Leistung, das Ventil- und Kolbenspiel sowie den Stösselventiltrieb samt Primitiv-Einspritzanlagen erübrigt sich jegliche Diskussion über den "Lycoming-Baukasten".

    Man vergleiche das Ganze mal mit modernen KFZ-Motoren (Benziner und Diesel), indem man die „TBO“ (hier ca. 150.000 bis 300.000 km Laufleistung) durch die durchschnittliche Geschwindigkeit dividiert! Die 8-Zylinder-Lycoming-Boxer-Variante ist zudem seit knapp 30 Jahren durch den 180°-V-Motor konstruktiv und technologisch überholt.

    Ein weiteres Diskussionsthema - seitens Bruno Guimbal (als Mitentwickler der EC 120) nicht unbedingt von diesem positiv aufgenommen -, war stets der „Fenestron“ der CABRI G2. Geser könnte m.M.n. auf Grund der bekannten Schwächen des Fenestron bei bestimmten Notverfahren wie „Paddel-off“ und „AR“, durchaus mitursächlich an den bisherigen Flugunfällen mit dem Cabri 2 sein. Denn beim Unfall bei der MOTORFLUG (einer EUROCOPTER-Tochter) handelte es sich um die Evaluierung der Ausbildungseignung der Cabri 2, beim aktuellen zweiten Unfall um einen echten Ausbildungsflug!

    Man vergleiche bitte http://www.bfu-web.de/nn_223970/DE/...t_10_3X036_Cabri-G2_Karlsruhe-Baden-Baden.pdf
    http://www.pprune.org/rotorheads/459202-guimbal-cabri-g2-crash-lelystad-airport.html

    Die Triebwerksstörungen bzw. Triebwerks-Zwischenfälle beim Cabri 2 sehe ich als bekanntes Lycoming-Problem -und damit statistische Streuung -, welche leider und vornehmlich auch Guimbal, ebenso wie viele Andere getroffen hat.

    Übrigens, Guimbal Helicopters ist ein ca. 50-Mann-Betrieb, Robinson Helicopters ist ein 1.200 Mann-Betrieb!

    Noch vor kurzem (AERO Friedrichshafen 2011) sagte ich scherzhaft zum persönlich bekannten Testpiloten von Bruno Guimbal; Wieso seit Ihr nicht zu Mister Robinson als Berater gegangen und habt statt wie Robinson und für seine R66 mit RR über die RR-300, nicht mit RR über eine RR-200 gesprochen?

    Er antworte, Mr. Robinson hätte uns erstens nie genommen, weil zu teuer, und wenn ja, dann würden zweitens vier statt drei Guimbal Cabri 2 hier in der Halle 6 stehen, und der dahinten im Eck präsente R 22 längst als Spende im Hubschraubermuseum in Bückeburg. Wir leben aber so wie wir sind, auf Dauer besser, antriebstechnische Inovationen bleiben abzuwarten, und der Markt wird uns auf Dauer Recht geben.

    Fazit: Hoffentlich wird dies zutreffen!

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  11. 1qay

    1qay Fluglehrer

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    Falsches Thema ... !!!

    .
    Hallo all ihr tüchtigen (und nützlichen !!!) Schreiber. Das Thema hier - 12.07.2011 | Robinson R66 | N810AG | Bogota, Kolumbien | Crash - ??? - wäre dem Titel entsprechend eigentlich diesem Unfall gewidmet.

    Viele gute Informationen, aber am falschen Ort. Denn bei einem späteren Nachschauen wird einerseits das Lesen über diesen R66-er-Unfall sehr schwierig (da Eintrag nichts damit zu tun hat), andererseits sind/wären die erwähnte Einträge in anderen Themen sehr förderlich und bereichernd:

    Post #4: ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten
    Post #5: ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten
    Post #6: ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten
    Post #8: ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten - Ev. würde sich da ein neuer, interessanter Thread Guimbal Gabri G2 gut machen.
    Post #9: ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten
    Post #10: Ev. würde sich auch hier ein neuer, interessanter Thread Guimbal Gabri G2 gut machen. und ev auch im ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten



    Ok, das ist richtig, jeder wie es sich gewohnt ist, bringt aber letztlich niemanden wirklich etwas :rolleyes: !





    p.s.: mein eigentlicher grund für die eröffnung dieses R66-er-Unfalles war und ist die tatsache, dass dieses flugi ein absolut neues aviatik-produkt darstellt.
    denn eigentlich macht es nicht viel sinn für jeden unfall etwas zu eröffnen, da sich viele ähnlich sind. hier aber finde ich es berechtigt, da neues muster, zuzüglich aus einer speziellen/bewundernswerter/erfolgreichen/viel diskutierter/gehassten/geliebten... schmiede ... ;) ... !!!
     
  12. #11 Vtg-Amtmann, 17.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 17.08.2011
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    Abwarten und Tee trinken

    Ich glaube, wir warten erst mal den Unfallbericht zum konkreten Bogata-Unfall ab und diskutieren "hart, aber substantiiert und damit fair sowie objektiv" anhand der bisherigen Unfall-Fakten von R22 & R44 in dem von Dir selbst eröffneten Parallelthread zum Unfallgeschehen der "Robinson-Family" weiter.

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  13. #12 amhr-eng, 20.08.2011
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    Robi Schnitt Unfall, was ist denn das ?

    interessant, wie offenbar Leute angeblich Bescreid wissen was mit dem R66 passiert ist ohne fundiertes Wissen zu haben.
     
  14. #13 Vtg-Amtmann, 20.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 21.08.2011
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    Robinsonschnitt und Himbeertorte

    Bei absolutem Respekt vor Deinem Profil und Deinen sicherlich mehreren Tausend Flugstunden im "Heli Vally"(?), darf ich - auch mit Rücksicht auf die Nichtprofis hier in FF - einen "Robby-Schnitt" wie folgt, aber eben etwas vereinfacht und deutlich drastischer erklären:

    Man nehme eine etwas überbetagte "Himbeer-Sahne-Torte" und auch der Teig sollte wegen der Einheitlichkeit der Masse und wie in Amerika üblich, am Besten schön himbeerfarben eingefärbt sein. Dann setze man das Kuchenmesser nicht vertikal, sondern vom Mittelpunkt ausgehend, um ca. minus 33° bis 45° zur "Torten-Normalebene" an und bewege das Kuchenmesser kreisförmig um 360° bzw. man halte das Messer in dieser Position fest und drehe die "Torten-Normalebene", wobei dann das Messer die "Rotor-Un-Normalsebene" darstellt (vgl. http://www.bfu-web.de/nn_41544/DE/P...ty=publicationFile.pdf/Bericht_94_3X593-0.pdf .:p

    Der dann vom Kuchen übriggebliebene Kegel bzw. besser gesagt, der dann in sich zusammenfallende Matsch, darf als sogenannter "Robinsonschnitt" bezeichnet werden. Wen der Matsch dann trifft, ist zwar i.d.R. zufällig, aber leider ebenfalls relevant. :!:

    So zumindest habe ich dies in meinen paar bescheidenen Flugstunden schon mehrfach als Endergebnis gesehen und im Übrigen, schau Dir mal "OTTO - the Helicopter Clown" hier im Video- und Media-Thread an. Danach können wir über 'Robis' und deren Flugparameter samt Eigenschaften uns bitte gerne weiter unterhalten und auch mittels echter Fakten diskutieren.:D

    Gruß @all, Vtg-Amtmann


    P.S. Und so ein "paar hrs" auf H 269/S300 als IP habe ich auch, was aber keineswegs heissen soll, dass ich auch diesen Vogel nicht als unkritisch sehe. Auch die Hughes/Schweizer hat so ihre bei Insidern bekannten "amerikanischen Macken" und gehörte eigentlich längst ebenso wie die R22 gesperrt! Aber das wäre einen extra Thread samt dazugehörigen BFU-Abschlußbericht wert.
     
  15. arneh

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    Wenn sowas bei den vergleichbaren Robinson Mustern vorher noch nie passiert wäre, würde ich dir ja zustimmen. Aber das Muster ist leider doch ziemlich eindeutig.
    Schau dir mal die Bruchstelle am Heckausleger an und dann beziehe noch die Auffindeorte von Hauptwrack und Heckusleger mit ein.
    Dann ergibt 1 und 1 wohl leider doch mal wieder 2.
    Bleibt noch die nicht ganz unrelevante Frage, was hier die eigentliche Ursache für den 'Robbie- schnitt' war.
     
  16. #15 Vtg-Amtmann, 21.08.2011
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    @amhr-eng folgender Vorschlag:

    Kauf Dir im nächsten Laden eine Fahrradklingel, schraube die auf den Robi-Lenker und drücke kräftig drauf. Dann lese bitte die Beiträge von "arneh", "HSF", "Spartacus", "mariob" und von vielen Anderen (Reihenfolge ohne Wertung), hier im Thread und im Parallelthread.

    Vielleicht fällt dann der Groschen über den Stand der Technik und über die Sicherheit derartiger Vögel!?:HOT:

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  17. #16 amhr-eng, 23.08.2011
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    Ich bin etwas erstaunt wie unsachlich hier geschrieben wird.
    Wie schon erwähnt, glaube ich, dass hier niemand die Details zum R66 Unfall kennt, z.B. wer sind die Piloten, Ausbildungsstand, Flugerfahrung etc. und
    welches Flugmanöver geflogen wurde.
    Es gibt beim R66 ein kleiner Unterschied zum R22 und R44 - die EMU. Die EMU war bei diesem R66 unbeschädigt und die Daten konnten ausgelesen werden. Die Daten zeigen ein anderes Bild.
    Ich weiss ja nicht, wie gross die Flugerfahrung von Testpilot Amtmann ist, ob er schon auf dem R66 geflogen ist und die Flugeigenschaften kennt. Man sollte ja mindestens auf dem R66 geflogen sein um hier so grosse Sprüch von sich zu geben.

    Es gibt auch weltweit ein einheitliches Bild, Piloten die viel (einige Tausend Flugstunden) auf dem R22/R44 geflogen sind, beurteilen denn Robinson als eines der besten Fluggeräte.
     
  18. #17 Spartacus, 23.08.2011
    Spartacus

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    Welches denn? Wenn Du mehr weißt (ich weiß von diesem Unfall wirklich nicht viel), dann erhelle uns doch bitte.
    Die Robbies sind in ihren Betriebsgrenzen sicher keine "schlechten" Fluggeräte, die Frage ist aber, wie leicht es einem gemacht wird, diese Grenzen zu überschreiten, und wie schwer es dann ist, wieder in diese Grenzen zurückzukehren.
    Entsprechend hoch ist natürlich dann auch der Anspruch an den Piloten, genau darauf zu achten. Und das widerum erzeugt eine aus meinen (Anfänger-)Augen eine Grundlast beim Piloten, die in anderen Helis ggf. nicht notwendig oder zumindest niedriger ist.
    Vielleicht bin ich aber auch einfach noch nicht gut genug für einen Robbie ;-)

    Schönen Gruß

    Spartacus
     
  19. #18 1qay, 23.08.2011
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    Herzlich willkommen und herzlichen Dank ...

    .
    Herzlich willkommen, amhr, zur sachlichen Diskussion hier zu diesem Thema 12.07.2011 | Robinson R66 | N810AG | Bogota, Columbia | Crash - ???. Fundiertes Wissen ist immer wichtig und angebracht, wenn diese auch sachlich erwähnt, sachlich dargelegt werden.




    Bis zu Deinem ersten Post liegt hier die Unfallmeldung, sowie ein kleines Video vor. Aus Letzterem ist ersichtlich, dass der R66 relativ weit weg von seinem Heck zu liegen gekommen ist. Und aus den weiteren Darstellungen (Video-Interview, Unfallmeldung) kann soweit analysiert werden, dass eben das Heck nicht mehr an seinem Rumpf angeschlossen ist. Da liegt das Abschlagen des Heckes im Flug sehr nahe - was als Vermutung, nicht Tatsache, auch so definiert wurde (ausgehend von vielen solcher Robinson-Muster-Unfällen). Leider muss ich aber feststellen, dass Dein erstes Post...
    ...überhaupt nichts dazu beiträgt, also zur positiven Richtigstellung von erwähnten Vermutungen (die selbstverständlich völlig falsch sein können).
    So aus dieser Sicht, lief bis zu diesem Zeitpunkt/Deinem ersten Post hier nicht viel falsch - so aus meinem Verständis zur Sachlage heraus.




    Super, zum Glück kommst Du mit Deinem zweiten Post mit neuen Erkenntnissen, in dem Du die EMU ansprichst - herzlichen Dank für diesen neuen Punkt. Dass diese ausgelesen werden konnte, und Du uns gegenüber (gemäss Deiner Aussage) definitiv einen sehr grossen Wissensvorsprung hast.

    Doch leider ist Dein Wissen nicht viel wert, wenn Du es hier nicht schreibst, bzw. belegst. Dieses Wissen kann selbstverständlich auch nur in Form einer Vermutung dargelegt werden. Zumindest müsstes Du aber Deine Vermutungen/oder Tatsachen entsprechend deklarieren oder mit Wissen belegen - was wir alle bis anhin noch nicht lesen konnten - leider.


    Deshalb lade ich Dich, bzw. laden Dich sicher alle gerne ein mit belegbarem Sachwissen, oder auch logisch folgernden Erklärungen, uns alle in dieser Unfall-Debatte/Diskussion/Mentaltraining weiter zu bringen.




    p.s.: btw, für eine robinson-debatt grundsätzlicher natur, wäre der thread ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten vorgesehen. also alles, was nicht direkt mit diesem r66-crash in kolumbien, wie auch alle anderen unfall-diskussionen auf sich hat. viel spass beim herumwühlen und niederschrift deiner sachlichen, bzw. wertvollen beiträge.
     
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    Hallo

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  21. #19 amhr-eng, 23.08.2011
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    Es kann gut sein, dass ich diesbezüglich einen Wissensvorsprung habe. Die EMU konnte ausgewertet werden, die Untersuchung vom NTSB sind im Gange, mehr kann ich zum Zeitpunkt wegen der laufenden Untersuchung nicht sagen.

    Ich will vielmehr damit aufzeigen, wie leider in diesem Forum mit wilden Spekulationen Meinungen gebildet werden - ohne sich auf verlässliche Informationen abzustützen.

    Das beim R66 das Heck abgetrennt wurde haben wir alle gesehen, das bestreitet niemand. Es kann jedoch viele verschiedene Gründe geben, z.b. ein Flugmanöver, wie ein möglicher Quickstop. Bei einem Quickstop ist es durchaus möglich, dass das Heck mit dem Hauptrotorblatt abgetrennt wird. Das ist mit vielen Helikoptermustern möglich. Ich habe so ein Quickstop als Augenzeuge bei einer SA315B Lama gesehen. Es braucht da gar nicht so viel.
    Ich bitte Euch einfach, sachliche und fundierte Meinungen hier abzugeben.
     
  22. #20 amhr-eng, 23.08.2011
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    Der Robinson R22 hat hohe Anforderungen das stimmt. Man muss sehr sauber und überlegt fliegen. Es braucht unbedingt eine gute Ausbildung und da liegt oft das Problem.
    Ich finde es sehr einfach über denn R22 oder R44 zu schimpfen und zu sagen der Helikoper sei schuld. Fliegt man eine AS350 B3 oder eine SA315 Lama im Grenzbereich z.b. in 6000-7000 Meter über Meer sind auch diese Helikoptertypen sehr sauber mit viel fliegerischen Feingefühl zu fliegen. Überschreitet man bei diesen Fluggeräten im Grenzbereich die Limiten - gibt es kein zurück mehr.

    Lernt man mit den Betriebsgrenzen von der ersten Flugstunde an umzugehen z.b. bei einem R22 sehe ich dies nur als ein Vorteil an. Aber wie schon erwähnt, hier sind auch die Fluglehrer gefordert. Leider gibt es wenige gute Fluglehrer.
     
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