21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten

Diskutiere 21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Du verwechselst die Beschreibungen im BFU Bericht. "Teile des Leitwerks fanden sich bis zu ca. 470 m nordwestlich vom Hauptwrack entfernt. Die...
macfly

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Das vorhandene Rotorblatt, nicht das abgebrochene, hat die Schlagmarke vom Seitenruder, und zwar in der Endleiste vom Blatt! Das heißt, es ist nicht vorwärts drehend eingeschlagen, dann wäre die Beschädigung an der Nase, sondern wahrscheinlich erst beim Aufprall im Wald verbogenen worden.
Du verwechselst die Beschreibungen im BFU Bericht.

"Teile des Leitwerks fanden sich bis zu ca. 470 m nordwestlich vom Hauptwrack entfernt. Die linke, vertikale Finne war in einem Winkel, entsprechend einem tiefschlagenden Rotorblatt, abgetrennt."

Abgetrennt wurde die Finne (und diese Teile wurden dann wohl in größerer Entfernung gefunden). Die BFU ging hier eindeutig von einem Abtrennen durch ein "tiefschlagendes Rotorblatt" aus. Das kann nicht das gefundene Blatt gewesen sein, weil dieses an der Vorderseite keine Schlagmarken hatte.

Das gefundene Blatt hing noch am Rotorkopf und das lag beim Hauptwrack. Es hatte eine Verformung, die zur "Seitenruderachse" passte - nicht zur "abgetrennten Finne".

Die Bruchkante des fehlenden Blattes am Rotorkopf war ja zur Untersuchung vorhanden. Bei einem Bruch reicht eine Hälfte der Bruchstelle, um zu klären, was das für eine Ursache hatte (Überlastung, Ermüdung etc). Wir müssen davon ausgehen, dass sich die BFU diese Bruchstelle genau angesehen hat - und es offensichtlich nicht für einen Ermüdungsriß gehalten hat, sonst hätte die Untersuchung eine ganz andere Richtung genommen.

Ich frage mich auch, was eigentlich das Ziel der Diskussion ist. Sind wir hier schlauer als die BFU - und stellen daher einerseits den alten BFU Bericht in Frage, andererseits auch die aktuellen vorläufigen BFU/DULV Erkenntnisse, nach der der nun verunfallte Gyrocopter am Rotor einen "fragwürdigen Wartungszustand" und "fehlerhafte Betriebszeitenführung" aufwies? Alles eindeutige Anzeichen, dass die vorgeschriebe Überprüfung des Rotorkopfes nicht durchgeführt wurde - und die Lufttüchtigkeit des Geräts daher "dringend in Frage" stand. Und obwohl die Schäden am Rotorkopf völlig unterschiedlich aussehen (damals: das abgerissene Blatt hat nach unten geschlagen und die Aufnahme im Rotorkopf nach unten verbogen; jetzt: das Blatt ist abgerissen und "sauber" aus der Führung gerutscht, ohne diese zu verbiegen) konstruieren wir daraus nun eine Unfallserie durch Materialversagen?

Klar, kann sich am Ende herausstellen, dass die BFU viele Fehler gemacht hat. Ich habe da derzeit aber noch mehr Vertrauen in die BFU, als in die Forumsdiskussion hier...
 

Jubernd

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Dann dürfte nur ein Ermüdungsbruch infrage kommen. Und der lässt sich mikroskopisch nachweisen. Dass es zwei identische Fälle gibt, scheint auf einen Konstruktionsfehler hin zu deuten. Das Schraubenloch ist zu nahe am Flanschende angeordnet. Die stützende Funktion des Flansches gegen Durchbiegung an der maximal belasteten Stelle endet kurz danach. Bei drei Flügeln gibt es diese Belastung nicht. Der fehlende Rotorflügel wird in weiter Entfernung aufgeschlagen sein. Vielleicht auch in ein Gewässer.
 

Jubernd

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Hat sich leider überschnitten. Es ist völlig unverständlich, dass man einen Ermüdungsbruch nicht von einem Gewaltbruch unterscheiden konnte.
 

wilco

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Du verwechselst die Beschreibungen im BFU Bericht.
ok, mein Leseverständnis war auch schon mal besser, danke für die Verklarung.

In jedem Fall glaube ich, daß die Tragschrauberei dringend ein paar vertrauensbildende Maßnahmen nötig hat. Sie ist zentral getroffen, und zentraler als an der Rotorlagerung geht es ja nicht.

Es scheint mir z. b. nicht mehr zeitgemäß, in ein Fluggerät ohne Rettungssystem einzusteigen, ein Fluggerät, das nur mit eingeschränkten Notlaufeigenschaften ausgestattet ist, und das bei gewissen Versagensfällen einfach vom Himmel fällt.

Wenn das bei Drehflüglern auf kaum überwindliche Schwierigkeiten stößt, warum trägt man dann nicht wenigstens Personenfallschirme? Machen die Segelflieger auch, und an dem bißchen Gewicht sollte es doch nicht liegen!?

Image? Das sicherste Fluggerät der Welt?
 
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macfly

macfly

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Wenn das bei Drehflüglern auf kaum überwindliche Schwierigkeiten stößt, warum trägt man dann nicht wenigstens Personenfallschirme? Machen die Segelflieger auch, und an dem bißchen Gewicht sollte es doch nicht liegen!?
Ja, das mit dem "Backup" (Rettungssystem) bei Gyrocoptern ist tatsächlich so eine Frage...

Die übrigen ULs müssen ja alle ein Rettungssystem haben. Bei den Gyrocoptern hat man vermutlich eine Ausnahme gemacht, weil es damals bei der Einführung dieser neuen Geräteklasse keine Lösung gab. Mich hätte aber auch mal interessiert, auf Grund welcher Argumentation man eigentlich darauf verzichtet hat, während es bei den übrigen ULs doch immer als das Argument für die ansosnten vereinfachten UL Zulassungsbedingungen galt.

Inzwischen sind aber wohl Rettungssysteme auch für Gyrocopter entwickelt worden. Ich weiß allerdings nicht, ob die schon in Deutschland (für Gyrocopter) zugelassen sind. Wenn es aber technisch bereits geht, müsste ja auch eine (DULV-)Zulassung erreichbar sein, falls das nicht sogar schon der Fall ist. Hier ein Gesamtrettungssystem speziell für den Autogyro MTO:


Aber warten wir mal den BFU Bericht ab. Welches Image beschädigt wird, wird insbesondere davon abhängen, in welchem Ausmaß hier die Wartungsintervalle überschritten wurden (dass dieses Fluggerät nicht ordnungsgemäß gewartet war, scheint ja bestätigt zu sein). Sollte die BFU zum Ergebnis kommen, dass hier die (nicht durchgeführte) Wartung und die "widersprüchliche Führung der Betriebszeiten" der Unfallauslöser war, trifft der Image-Schaden nicht speziell die Tragschrauber (dann schon eher die UL-Fliegerei im Allgemeinen, wenn selbst eine UL-Flugschule so lax mit den Vorschriften umgeht).
 

Amphibious

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Gesamtrettung beim Zefhir, ist zwar Hubschrauber, aber eben auch Drehflügler.
 
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Jubernd

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In jedem Fall glaube ich, daß die Tragschrauberei dringend ein paar vertrauensbildende Maßnahmen nötig hat. Sie ist zentral getroffen, und zentraler als an der Rotorlagerung geht es ja nicht.

Image? Das sicherste Fluggerät der Welt?
Die starre Verbindung beim Zweiblattrotor ist das Problem. Jede Neukonstruktion muss einem Dauerschwingtest unterzogen werden. Die Wartung darf nicht beim Nachziehen der Schrauben enden (Jeder Elektromonteur weiß, was passiert, wenn die Klemmen von Aluminiumleitungen nicht regelmäßig nachgezogen werden). Es muss das Blatt ausgebaut und in Nähe der Bohrungen auf Rissbildung geprüft werden. Ein Schwingungsbruch zeichnet sich durch glatte Bruchkanten über dem gesamten Querschnitt entlang der Mikrorisse aus. Ein Gewaltbruch zeigt grobkristalline Bruchfläche. Dabei verformt sich der dünnwandige Querschnitt des Blattes. Er "knittert". Diese Probleme treten beim Dreiblatt durch das Gelenk nicht auf. Daher bleibt dieser das sicherere Fluggerät.
 

Jubernd

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Klar, kann sich am Ende herausstellen, dass die BFU viele Fehler gemacht hat. Ich habe da derzeit aber noch mehr Vertrauen in die BFU, als in die Forumsdiskussion hier...
Es soll aber auch hier Foristen geben, zu deren Job die Schadensanalyse gehört.
 

jackrabbit

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Hallo,

Die Wartung darf nicht beim Nachziehen der Schrauben enden.
Es muss das Blatt ausgebaut und in Nähe der Bohrungen auf Rissbildung geprüft werden.
es ist ein Hobby-Fluggerät, dass zu einer Zeit entwickelt und zugelassen wurde, als man noch selber an Fahrrädern, Mopeds, Motorrädern, Autos geschraubt hat.
Die Bereitschaft, die Fähigkeit und das Know-How dazu sind in den letzten Jahrzehnten deutlich zurückgegangen.
Ich behaupte mal frech, dass viele Jüngere das gar nicht mehr kennen und können und sich da wie bei aktuellen Autos auf den Hersteller verlassen.

Grüsse
 

Jubernd

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Die Verantwortung liegt ganz allein beim Hersteller. Schließlich ist es nicht vergleichbar mit einem Schrottauto, welches ohne TÜV nur auf Feld- und Waldwegen benutzt werden darf. Die Benutzung in der dritten Dimension ist viel gefährlicher.
 
GorBO

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Die starre Verbindung beim Zweiblattrotor ist das Problem.
Zahlreiche Hubschrauber mit Zweiblattrotor beweisen aber das Gegenteil!
Die Probleme des Zweiblattrotors sind andere, aber nicht eine mangelhafte Kraftabführung am Rotorkopf.
Der Zweiblattrotor kann eben so starr gebaut werden, weil die Kräfte, die aus der Biegebelastung beim auf und ab Schlagen bzw. vor und zurück Schwingen entstehen und auf die Rotorblätter wirken, sich gegenseitig dämpfen und am Ende weitgehend nur die Gewichtskraft des dranhängenden Flugeräts für eine Biegebelastung der Blätter sorgt.
Die aufwendigen Gelenke die bei drei+ -blättrigen Hub- und Tragschraubern ein Schwingen/Schlagen erlauben, sind aus mechanischer Sicht erst recht Schwachpunkte der Konstruktion und müssen aufwendig gewartet werden, um ein störungsfreies Funktionieren zu gewährleisten. Und dann kommt da aber immer noch eine Blattaufnahme die Verbindung zwischen Rotorblatt und Kopf herstellt und die Gewichtskraft der Zelle aufnehmen muss.
 

Jubernd

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Hallo,



Die Aussage verstehe ich jetzt nicht ganz.
Der Hersteller schreibt doch die Kontrolle aller 200 Stunden vor.

Grüsse
Ich kenne die Wartungsvorschrift nicht. Enthält sie eine Risskontrolle? Die Verantwortung besteht auch für Konstruktionsmängel.
 

Jubernd

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Zahlreiche Hubschrauber mit Zweiblattrotor beweisen aber das Gegenteil!
Die Probleme des Zweiblattrotors sind andere, aber nicht eine mangelhafte Kraftabführung am Rotorkopf.
Der Zweiblattrotor kann eben so starr gebaut werden, weil die Kräfte, die aus der Biegebelastung beim auf und ab Schlagen bzw. vor und zurück Schwingen entstehen und auf die Rotorblätter wirken, sich gegenseitig dämpfen und am Ende weitgehend nur die Gewichtskraft des dranhängenden Flugeräts für eine Biegebelastung der Blätter sorgt.
Die aufwendigen Gelenke die bei drei+ -blättrigen Hub- und Tragschraubern ein Schwingen/Schlagen erlauben, sind aus mechanischer Sicht erst recht Schwachpunkte der Konstruktion und müssen aufwendig gewartet werden, um ein störungsfreies Funktionieren zu gewährleisten. Und dann kommt da aber immer noch eine Blattaufnahme die Verbindung zwischen Rotorblatt und Kopf herstellt und die Gewichtskraft der Zelle aufnehmen muss.
Es geht um reine, komplzierte Schwingungsprozesse. Diese sind auch bei zusätzlicher einseitiger Belastung wirksam. Einfluss haben zudem das Blattmaterial und die Form der zentralen Befestigung. Kunststoff-, Holz- oder mehrlagige Metallblätter verhalten sich ganz anders. Wie viele Abrisse bei Dreiblatts gibt es denn?
 

jackrabbit

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Hallo,

Ich kenne die Wartungsvorschrift nicht. Enthält sie eine Risskontrolle? Die Verantwortung besteht auch für Konstruktionsmängel.
sorry, die von mir genannten 200 Std. waren aus der Sicherheitsmitteilung.

Es gibt dieses Service-Dokument
https://www.auto-gyro.com/chameleon/public/5f5dc172-0076-b100-49c4-ceb99b700223/AG-SIL-2019-03-B-EN-Rotor-Blade-Inspection.pdf
dass @macfly zusammengefasst hat. Ich zitiere ihn hier mal:
  • Es gibt Rotorsystem I mit 9 Schrauben, bis 2010 produziert. Die Blätter sind für 1500 Betriebsstunden zugelassen (in GB nur 700h) und müssen alle 100 Betriebsstunden demontiert werden, um auf Risse zu prüfen.
  • Rotorsystem II mit 6 Schrauben wude ab 2011 produziert, Lebenszeit 2500 Betriebsstunden, alle 500 Stunden muss demontiert und auf Risse geprüft werden.

Demnach muss regelmäßig auf Risse geprüft werden.

Grüsse
 
macfly

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Ich kenne die Wartungsvorschrift nicht. Enthält sie eine Risskontrolle? Die Verantwortung besteht auch für Konstruktionsmängel.
Nach der DULV Sicherheitsmeldung nach dem Unfall gibt es mehrere Hinweise, dass diese Prüfung auf Risse bei dem Rotor des verunfallten Gyrocopters nicht stattgefunden hat - und es auch "Widersprüche" bei der Berechnung der Betriebsstunden dieses Geräts gab. Wenn sich ein Halter nicht an die Wartungsvorschrift hält, vielleicht sogar durch falsche Berechnung der Betriebsstunden den Rotor über die Lebenszeit hinaus nutzt (mal den BFU Bericht abwarten) - dann sehe ich nicht, wie man da dem Hersteller einen Konstruktionsmangel unterstellen will. Zumindest im juristischen Sinne dürfte so ein Vorwurf dann völlig aussichtslos sein.
 
F-16

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Die aufwendigen Gelenke die bei drei+ -blättrigen Hub- und Tragschraubern ein Schwingen/Schlagen erlauben, sind aus mechanischer Sicht erst recht Schwachpunkte der Konstruktion ...
Sind die Gelenke wirklich Schwachpunkte? Aus meiner Sicht eher präzise für ihren Lastfall berechnete und dimensionierte Elemente die genau machen was sie sollen. Daß sie einer gewissen Pflege und ggf. Austauschs bedürfen-geschenkt.
Was diesen Strangpressblättern eindeutig fehlt ist ein konstruktives Element welches die Kräfte konintuierlich in die Blattwurzel und damit zum Rotorkopf ein- und ausleitet, also ein sich verjüngender Holm. Wobei es bei diesen Blättern ja schon mal gar keine Wurzel gibt- sind ja von innen bis außen gleich.
 

Jubernd

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Sind die Gelenke wirklich Schwachpunkte? Aus meiner Sicht eher präzise für ihren Lastfall berechnete und dimensionierte Elemente die genau machen was sie sollen. Daß sie einer gewissen Pflege und ggf. Austauschs bedürfen-geschenkt.
Was diesen Strangpressblättern eindeutig fehlt ist ein konstruktives Element welches die Kräfte konintuierlich in die Blattwurzel und damit zum Rotorkopf ein- und ausleitet, also ein sich verjüngender Holm. Wobei es bei diesen Blättern ja schon mal gar keine Wurzel gibt- sind ja von innen bis außen gleich.
Genau das ist der Punkt!
 

Jubernd

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Nach der DULV Sicherheitsmeldung nach dem Unfall gibt es mehrere Hinweise, dass diese Prüfung auf Risse bei dem Rotor des verunfallten Gyrocopters nicht stattgefunden hat - und es auch "Widersprüche" bei der Berechnung der Betriebsstunden dieses Geräts gab. Wenn sich ein Halter nicht an die Wartungsvorschrift hält, vielleicht sogar durch falsche Berechnung der Betriebsstunden den Rotor über die Lebenszeit hinaus nutzt (mal den BFU Bericht abwarten) - dann sehe ich nicht, wie man da dem Hersteller einen Konstruktionsmangel unterstellen will. Zumindest im juristischen Sinne dürfte so ein Vorwurf dann völlig aussichtslos sein.
Immer, wenn mindestens zwei Mal der gleiche Schaden auftritt, muss man die Konstruktion überprüfen. Der Hersteller muss nachweisen, dass die Rotorhalterung dynamisch über eine vorgegebene Stundenzahl belastet wurde und welcher Schaden bei deren Überschreitung auftrat. Wenn das beim Absturz nicht abgebrochene Blatt mit Flansch noch verfügbar ist, könnte man daran einen Rissfortschritt vielleicht noch nachweisen. Sollte beim Dauertest ein Bruch nur kurz nach Überschreiten der vorgegebenen Stundenzahl eintreten, ist der Sicherheitsfaktor zu niedrig gewählt. Aber eine Ferndiagnose ist reine Spekulation.
 
GorBO

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Sind die Gelenke wirklich Schwachpunkte?
Nein, sind sie natürlich nicht generell. Die Schwenk- und Schlaggelenke sind so konstruiert, dass sie ihre Aufgabe erfüllen. Mit der vorgeschriebenen und notwendigen Wartung tun die klaglos ihren Job.
Fettet man die nicht regelmäßig und die Gelenke gehen fest, dann wird so eine Blattkonstruktion wahrscheinlich genau da brechen.
Was diesen Strangpressblättern eindeutig fehlt ist ein konstruktives Element welches die Kräfte konintuierlich in die Blattwurzel und damit zum Rotorkopf ein- und ausleitet,
Ja, da hast Du sicherlich recht. Ein Kern in dem Blatt, der den Bereich der Blattwurzel verstärken würde und in das hole Blatt formschlüssig hineinreicht, wäre eine schöne Lösung. Aber offensichtlich ist das für die Belastung gar nicht nötig und so ein Blatt kann 2.500h durchfliegen, wenn ihm man die nötige Pflege und Wartung (wie bei den Gelenken s.o.) angedeien lässt.
 
Thema:

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