40 Jahre Boeing 757

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Ich habe keinen 757 Thread gefunden, daher kommt mein Glückwunsch hier hinein:-)

Vor 40 Jahren flog erstmals die Boeing 757 - und bis heute ist der Flieger in seiner Position recht allein und ein gleichwertiger Ersatz ist nicht verfügbar. Schade, dass es keine modernisierte Variante mit neuen Triebwerken gibt. Auch A321XLR und 737MAXX (alle Versionen) haben weniger Platz und deutlich weniger Performance. Im Sommer von teils recht kurzen Startbahnen der Kanaren vollbeladen nonstop nach Hamburg, das ist schon eine Ansage... :thumbup:

Daher sei da mal ein Link der "Klatschpresse" erlaubt ;-)
 
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Schorsch

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Happy Birthday!

Schade, dass es keine modernisierte Variante mit neuen Triebwerken gibt.
Wie öfters bereits zum Besten gegeben, wäre das ein ziemlicher Schuss in den Ofen gewesen. Die B757 ist eben 40 Jahre alt und da wären nicht nur die Triebwerke fällig gewesen. Um gegen einen A321(X)LR konkurrenzfähig zu sein, hätte man auch die Tragflächen neu machen müssen. Dann hätte man immer noch einen alten Rumpf und alte Systeme gehabt. Weiterhin sind weder GTF noch LeapX in der Lage, die benötigten 40klbf bereit zu stellen.
Ich glaube mit dem NeoLR und XLR stehen inzwischen gleichwertige Alternativen zur Verfügung.
 
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Nach allem, was ich so lese, kommen A321(X)LR nicht von einer sommerlichen 2400m-Bahn auf Lanzarote, Fuerteventura, La Palma usw mitsamt Gepäck nonstop nach Hamburg. Und das, obwohl über 30 Passagiere weniger (also etwa 10%) an Bord sind. Griechische Inseln haben auch oft deutlich unter 3000m Bahn.

Die Reichweite des LR/XLR wird ja im wesentlichen durch eine Erhöhung des Abfluggewichts erreicht, was aber bei der Takeoff/Landing Performance nicht hilfreich ist. Das ist ja der wesentliche Grund, warum sich die 757 Betreiber so schwer damit tun - wenn da etwas die gleiche Leistung bieten würde, dann wäre es schon gekauft.
 
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Klar, letztendlich kann man für jeden Bedarf ein neues Flugzeug konstuieren, aber die Frage ist: macht das Sinn. Als die 757 entworfen wurde war ein Flugzeug für 180+ Pax (wie später 737-400/-800 oder Airbus A-320) in weiter Ferne. Der Charterverkehr wurde mit 737-200 oder MD-80 durchgeführt. Für Mittelstrecken waren 707 pder A-300 im Einsatz- Die 757 hat genau die Mitte getroffen.
Heute gibt es mit den Airbus XLR Versionen oder 737-8/9 einige Zwischenlösungen. Sicher gäbe es theoretisch einige Strecken/Destinationen wo auch heute noch eine "neue" 757 Sinn machen würde. Aber reicht das für einen Verkaufserfolg?
Ein Großteil des Marktes für die 757 war ja seit jeher die USA und da ist folgendes wichtig: Coast-to-Coast mit max. Pax. Das schafft heute quasi jeder andere Flieger
 
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Die Wirtschaftlichkeit der Entwicklung einer reengined 757 sieht ja Boeing selbst auch nicht gegeben, daher ist mein Wunsch rein hypothetisch. Umso mehr begeistert mich eben, was das damals für ein toller Entwurf war, da selbst heute nichts anderes diese Kombination aus "Hot&High" / Airfield Performance, Range und Payload schafft.

Natürlich nähert sich die 757 ihrem Ende, auch wenn die entstehende Lücke derzeit nicht richtig gefüllt werden kann. Aus Pilotensicht kommt hinzu, dass das eben noch ein weitestgehend konventionell geflogenes, großes und gut motorisiertes Flugzeug ist - das trifft eben anders den Nerv, als ein FBW-Gerät ;-)
 
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Natürlich nähert sich die 757 ihrem Ende, auch wenn die entstehende Lücke derzeit nicht richtig gefüllt werden kann. Aus Pilotensicht kommt hinzu, dass das eben noch ein weitestgehend konventionell geflogenes, großes und gut motorisiertes Flugzeug ist - das trifft eben anders den Nerv, als ein FBW-Gerät ;-)
Oder da ist gar keine Lücke. Nur eine gefühlte. Etwa so wie nach der Abschaffung der Zapfsäule für Zweitaktgemisch.
Es ist ja nicht so, dass es keine Flugzeug gäbe, mit dem man aus einer 2000m Bahn nicht die 2000nm machen könnte. Man kann dies auch mit mehr als 200 Passagieren machen, aber dann wird es eben mit einem A321 langsam eng (es gibt noch A330, und Charter mit Widebody war früher durchaus Standard). Und wenn es nur 180 Leutchen sind, wir das ganze ja nicht schlagartig zur Katastrophe*. Wenn ich natürlich die Anforderungen hinreichend einenge und sage, es müssen exakt 228 Leute sein, und es muss heiß sein, und kein Wind, ja dann hat man seine Nische erfolgreich definiert.
Tatsächlich finden sich außerhalb dieses sehr speziellen Chartergeschäfts nicht mehr so viele Beispiele. In Asien etwa war die B757 kaum im Einsatz. In Europa auch nur bei Charter-Gesellschaften, die "normalen" Fluglinien haben diesen Typen (anders als in den USA) nie betrieben. In den USA kann der A321 eigentlich inzwischen alle Missionen abbilden (die US Airlines fliegen auch mit wunderlichen LOPAs herum, hatten selten mehr als 180 Leute in der 757-200). Die -300 hat sich bei den 200er-Betreibern nicht durchsetzen können. Beschaffungen der großen US Airlines sind weitgehend im Jahre 2000 ausgelaufen. Die US Airlines haben auch ihre "Ersatzzyklen" (die mitunter viel länger als anderswo sind).


* ich würde behaupten, dass ein 2005er Vintage A320 180 Leute pro Sitzmeile günstiger fliegt als eine gleich alte B757-200 mit 230 Leuten.
 
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Die 757-300 bringt 275 Passagiere und all ihr Gepäck über 2000nm von einer warmen 2400m Bahn nonstop zum Ziel. Auf den Kanaren ist es halt warm und der Wind kommt gern mal unvorteilhaft oder gar nicht. Das kann derzeit kein anderer Narrowbody - damit ist die Lücke also keinesfalls nur "gefühlt" sondern sehr real. Die Betriebskosten eines Widebody sind in einer ganz anderen Liga und der A330 kommt mit der 2400m Bahn ebenso wenig klar, wie der A32x. Die 20-50% mehr Sitzplätze gleichen einen etwas moderneren Flügel o.ä. von kleineren A32x / 737Max aus und an slot-limitierten Zielen (PMI) ist die hohe Kapazität ein weiterer Vorteil.

Natürlich ist das eine Nische, die nicht jede Airline nutzt. Für europäische Ferienflieger ist die aber sehr relevant. Die anderen knapp 600 757 fliegen aber auch nicht aus Spaß herum ;-) Flugzeuge besetzen ja eigentlich immer Nischen, aber nicht jeder Entwurf ist auch 40 Jahre nach Erstflug noch konkurrenzfähig. A32x haben andere Nischen, für die z.b. eine 757-300 nicht so gut funktioniert.
 
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... In Europa auch nur bei Charter-Gesellschaften, die "normalen" Fluglinien haben diesen Typen (anders als in den USA) nie betrieben. ...
British Airways beschaffte seit den 1980er Jahren 62 Boeing 757 (lt. airliners.net). Sie wurden u. a. im stündlichen Shuttle Glasgow - London und zurück eingesetzt.
 
Schorsch

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Das kann derzeit kein anderer Narrowbody - damit ist die Lücke also keinesfalls nur "gefühlt" sondern sehr real.
Nun, aber es gibt eben genau einen Betreiber, der dieses Flugzeug so nutzt. Du sprichst ja explizit die 757-300 an.
Ich glaube die 757 war anfänglich vor allem wegen der Kapazität beliebt, diese Lücke hat sich weitgehend geschlossen.
Aber klar, ein 120t Flieger ist "mehr Flugzeug" als ein 90-100t Flieger, und einen A321 mit 102t Startgewicht zu betreiben erzeugt eine Flächenbelastung, die der eines Starfighters gleich kommt. Um da Parität zu erzielen müsste man die Fläche um 10-15% vergrößern.

Als die 757 am besten lief (90er Jahre) war ein A320 noch ein 150-Sitz Flieger. Heute verlassen die meisten mit 168-186 Sitzen die Halle. Mit den gewichtsgesteigerten A321 wurde ja die 757 Anfang der 2000er anscheinend unverkäuflich. Mich würde interessieren, warum das Interesse an der 757 so schnell zurück ging. Ende der 90er wurden ja noch 40-50 pro Jahr geliefert. Ich kann es mir eigentlich nur so erklären, dass die dann etablierten NG und die A320-Serie im Prinzip das gleiche konnten, aber anscheinend im Betrieb signifikant günstiger sind.

Die Betriebskosten eines Widebody sind in einer ganz anderen Liga und der A330 kommt mit der 2400m Bahn ebenso wenig klar, wie der A32x. Die 20-50% mehr Sitzplätze gleichen einen etwas moderneren Flügel o.ä. von kleineren A32x / 737Max aus und an slot-limitierten Zielen (PMI) ist die hohe Kapazität ein weiterer Vorteil.
Das widerspricht sich aber teilweise, oder? Die Flugzeuggröße ist am Ende ja meist ein Kompromiss aus Spitzenkapazität und zuverlässig am Markt platzierbarer Kapazität. Lt meinen verfügbaren Zahlen kriege ich einen A330 mit 330 Leuten eigentlich ganz gut aus 8000ft Bahn*, auch bei ISA+15° (natürlich mit der für dieses Muster eher niedrigen Reichweite von 2000nm). Mit einem Widebody steht man an manchen Flughafen natürlich recht doof da (fehlende Infrastruktur). Allerdings ist Thomas Cook doch gerne mit seinen 767 da hin geflogen.



* das war wohl auch ausschlaggebend für die Entscheidung, den Beluga XL auf Basis des A330 zu bauen, da Broughton eine recht kurze Bahn hat.
 
Poze

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... Dann hätte man immer noch einen alten Rumpf und alte Systeme gehabt ...
Die hochmoderne 737 MAX hat aber einen nochmal 15 Jahre älteren Rumpf und teilweise auch noch dessen Systeme, also daran sollte es nicht gelegen haben.
 
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Schorsch, ich denke das dreht sich gerade im Kreis. Die Frage (bzw. das Statement) war ja nicht, warum die 757 nicht mehr gebaut wird oder warum in vielen Profilen ein A32x ein Ersatz ist.

Es geht darum, dass in einem definierten Profil (eine hohe Anzahl Passagiere mitsamt Gepäck von einer kurzen, warmen Startbahn eine relativ große Strecke transportieren) die 757 auch heute noch einsam und sehr konkurrenzfähig dasteht. Das einzige Flugzeug, dass einigermaßen ähnliche Sitzplatzkapazität bietet (A321X/LR), schafft die Kombination aus Startbahn/Payload/Reichweite einfach nicht. Condor betreibt beide Muster und hat da umfangreiche Erfahrung. Ein Widebody, wie der A330, kann dieses Profil nicht annähernd zu gleichen Kosten anbieten - das geht nicht einmal gut mit der 767.
 

Sens

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Da bleibt nur der beste Kompromiss für die fehlende Wunschlösung. :wink2:
 
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Die hochmoderne 737 MAX hat aber einen nochmal 15 Jahre älteren Rumpf und teilweise auch noch dessen Systeme, also daran sollte es nicht gelegen haben.
Ja, das ist eine sehr valide Aussage. Daher um so mehr interessant, und ich würde mich über Meinungsäußerungen freuen:
Warum ging die 757 so plötzlich aus der Produktion?
 
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Die 757 hat bei ihrem Erscheinen völlig neue Möglichkeiten eröffnet. Sowohl von der Performance (insbesondere hot&high / kurze Startbahnen bei hoher Reichweite), als auch mit dem gemeinsamen Type Rating 757/767 oder der hohen Reichweite einer -200 (mit ETOPS). Mit über 1000 gebauten 757 ist das ja auch ein recht erfolgreiches Flugzeug - wer innerhalb der USA geflogen ist, der saß mit hoher Wahrscheinlichkeit mal in einer 757. Die Jahre Anfang der 2000er waren für die Luftfahrt karge Jahre und, wie alle anderen Airliner auch, muss man den Flieger füllen, damit er profitabel ist. Gleichzeitig kommt der Betrieb zwischen großen Flugplätzen den Flugzeugen entgegen, die nicht über die starke Runway Performance der 757 verfügen. Mit Abnahme der betriebenen 767 wurde natürlich der Vorteil des gemeinsamen Typeratings geringer, und nachdem Boeing die Fertigung eingestellt hatte (gab ja dann andere Flugzeuge, die man verkaufen wollte) hat das Auswirkungen auf Ersatzteilpreise etc. Dazu kommt dann noch, dass der Betrieb eines Flugzeuges immer nur ein Teil des ganzen ist - wer einen "schlechteren" Flieger sehr billig kaufen kann, der kann mit operationellen oder Kostennachteilen leben (gestreckte 737). Dazu kam dann mit Airbus noch ein zweiter Hersteller auf umkämpfte Märkte.

Die Winglets und höhere Bestuhlung haben die Sitzmeilenkosten der 757-300 nochmal deutlich sehr attraktiv gemacht - aber da war das Programm ja schon quasi beendet. Das klappt natürlich nur, wenn man den Flieger, wie schon erwähnt, füllen kann - im Linienbetrieb nicht immer einfach. Wie bei vielen anderen Flugzeugen auch hängt der Erfolg eines Flieger auch von seinem klugen/optimierten Einsatz in der jeweiligen Airline ab - da sind auch nicht alle Fluggesellschaften gleich. Manche betreiben heute noch profitabel nen Jumbo, die meisten anderen haben keine 4-strahler mehr.

Nicht zum ersten mal geht die Zeit eines Flugzeuges da zuende, obwohl es eigentlich technisch und (im richtigen Markt betrieben) kostenmäßig gut funktionieren kann. BA hat mit der Concorde bis zum Ende Geld verdient, der A380 ist sicher auch kein schlechtes Flugzeug, es gibt eine ganze Menge moderner Turboprops, die hauptsächlich an ihrem Image gescheitert sind usw.
 
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Aber eigentlich sind die USA doch voll mit ausreichend langen Landebahnen. Ich meine außer einigen "Sonderlocken" wie etwa Denver, LaGuardia oder Washington National braucht man diese Performance doch eigentlich nicht.
Ich denke die 757 war der erste Single Aisle (nach der 707), welcher Transcon fliegen konnte. Die 737-800 konnte das aber ab Ende der 90iger auch.

Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass die 80er Jahre Eimer von RR bzw. PW hinsichtlich Wartungskosten den neueren CFM56-5 und -7 Konkurrenz machen können. Weiterhin braucht eine 757-200 etwa 10-12% mehr Sprit pro Passagier als eine B737-800. Ich persönlich denke, dass der Sargnagel der 757 die Verfügbarkeit einer neuen Single Aisle Generation war. Geringere Treibstoff- und Wartungskosten.

Nicht zum ersten mal geht die Zeit eines Flugzeuges da zuende, obwohl es eigentlich technisch und (im richtigen Markt betrieben) kostenmäßig gut funktionieren kann.
"Richtig betrieben" kann ich auch eine B747-100 profitabel nutzen.
Die 757 hatte im Vergleich zu aktuellen Single Aisle den Vorteil der nicht fällig werdenden Kapitalkosten.
 
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Erst 9/11 und dann die Umwandlung von B757 auf die NG bei Continental wird in dieser,meiner Meinung nach eine sehr gut Quelle,genannt.
Wir haben eine Menge B757 am Platz (LEJ),und die Steigleistung der Kiste ist einfach unerreicht.
Wenn B737 und A320 das Fahrwerk einfahren ist die B757 schon in den Wolken verschwunden…

 
Whisky Foxtrott

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N'Abend miteinander,

ich mag hier, unabhängig vom Wesentlichen der Diskussion, einblenden, dass diese elegant lange 757 schlichtweg ein ausgesprochen schönes Flugzeug ist!
 
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Erst 9/11 und dann die Umwandlung von B757 auf die NG bei Continental wird in dieser,meiner Meinung nach eine sehr gut Quelle,genannt.
Wir haben eine Menge B757 am Platz (LEJ),und die Steigleistung der Kiste ist einfach unerreicht.
Wenn B737 und A320 das Fahrwerk einfahren ist die B757 schon in den Wolken verschwunden…

Was man nicht weiß: wie hat Boeing die Flugzeuge effektiv bepreist? Wollte man vielleicht lieber B737 verkaufen statt B757, da man dort aufgrund höherer Stückzahlen bessere Margen erzielte?
Wie geschrieben, die B757 benötigt etwa 10-15% mehr Sprit pro Sitzkilometer (die Zahlen oben beziehen sich auf eine High Density Bestuhlung, die außerhalb des Charter-Bereichs und speziell in Nordamerika eher selten ist). Dazu kommen wahrscheinlich höhere Wartungskosten für die Triebwerke, und die B757 wird eben auch mehr pro Sitz gekostet haben. Da die extra Performance für die meisten Betreiber anscheinend nicht entscheidend war, haben sich wohl viele für die NG entschieden. Ich glaube, dass am Ende Boeing auch sein Angebot bereinigen wollte. Mit bummelig 50 Fliegern pro Jahr kann man heute wirtschaftlich keinen Single Aisle produzieren (das sollte auch 2005 schon so gewesen sein). Speziell nicht gegen eine NG mit einem jährlichen Output von über 200 (Stand 2005) und wahrscheinlich einer Ratenfähigkeit von damals schon 300 und mehr. Boeing hat ja dann auch Renton komplett auf B737 umgestellt und 2007 schon über 300 ausgespuckt. Hätte man die 757-Linie aufrecht erhalten, indem man 20 oder 30 pro Jahr irgendwie los wird, hätte man wohl die 737-Rate nicht hochziehen können.

EDIT. Ich habe mal Google gefragt, und zwar:
"why did boeing discontinue the 757"

Dieser Link kam zuerst:

Und da steht:
Several reasons were cited, including the limited demand for that aircraft range and the high cost of 757 productions. Boeing vice-president Randy Tinseth said of the 757:

“That airplane had a unique very unique production system. It was relatively expensive to build compared to the 737."
 
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