Boeing 777 in San Francisco verunglückt

[Flusirainer]

Die waren auch zu schnell runter gekommen,

War das nicht ne Flugvorführung,wo unmittelbar nach dem Abheben ein Langsamflug demonstriert werden sollte?

 

[Toryu]

Es ist möglich, dass es eine Modus-Verwechselung/ Unklarheit beim Autothrust gab.
Bei der 777 gehen die Hebel im Modus "FLCH" *(ist streng genommen ein Pitch-Modus) nicht wieder nach vorne, wenn man von Hand fliegt. Dafür muss der Modus SPD ** aktiviert sein.
So ist man anscheinend (Spekulation) mit den Hebeln im Leerlauf von oben in den Glideslope hereingeflogen. Als man dann Kohle nachschieben musste, kam keine, und die Geschwindigkeit ging rasant in den Keller.


Frage an die Kutscher:
Warum fliegt man unter solchen Bedingungen überhaupt mit (teils aktivierter) Automatik?
Kann mir vorstellen, dass beim Durchstarten ein aktivierter Automatikmodus ganz angenehm ist. Wenn der Preis dafür aber die mögliche Verwechslung von A/T-Modi ist, wäre es doch sinnvoller, A/P und A/T auszuschalten (meinetwegen mit aktiviertem Flight Director) und den Ofen ganz "oldschool" von Hand zu landen?

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* Flight Level Change - Hebel gehen beim Steigen auf maximal verfügbares Schublevel - Steigrate entsprechend des Leistungsüberschusses variabel; im Sinkflug gehen die Hebel in Leelaufstellung, ansonsten dito

** Speed - fest eingestellte (gewählte) Geschwindigkeit und Steigrate (=> Autopilotfunktion) - Gashebelstellung entsprechend variabel; ist A/P ausgeschaltet, hält das Flugzeug nur die eingestellte Geschwindigkeit

 

[bitboy0]

War das nicht ne Flugvorführung,wo unmittelbar nach dem Abheben ein Langsamflug demonstriert werden sollte?

Nein. Die sind normal gestartet und wollen da nur einen niedrigen Überflug mit maximalem Anstellwinkel zeigen. Dort waren 100 Fuß geplant, aber sie waren bei 30.

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[Toryu]

Falls es jemanden interessiert:
Hier ist die Schilderung eines Crewmitglieds (Relief Crew) der United 744, die auf dem Taxiway F (direkt neben der Bahn 28L) stand.

Here is an email from a United crew holding short of the runway as the Asiana B-777 approached:

On July 6, 2013 at approximately 1827Z I was the 747-400 relief F/O on flt 885, ID326/06 SFO-KIX. I was a witness to the Asiana Flt 214 accident. We had taxied to hold short of runway 28L at SFO on taxiway F, and were waiting to rectify a HAZMAT cargo issue as well as our final weights before we could run our before takeoff checklist and depart. As we waited on taxiway F heading East, just prior to the perpendicular holding area, all three pilots took notice of the Asiana 777 on short final. I noticed the aircraft looked low on glidepath and had a very high deck angle compared to what seemed “normal”. I then noticed at the apparent descent rate and closure to the runway environment the aircraft looked as though it was going to impact the approach lights mounted on piers in the SF Bay. The aircraft made a fairly drastic looking pull up in the last few feet and it appeared and sounded as if they had applied maximum thrust. However the descent path they were on continued and the thrust applied didn't appear to come soon enough to prevent impact. The tail cone and empennage of the 777 impacted the bulkhead seawall and departed the airplane and the main landing gear sheared off instantly. This created a long debris field along the arrival end of 28L, mostly along the right side of 28L. We saw the fuselage, largely intact, slide down the runway and out of view of our cockpit. We heard much confusion and quick instructions from SFO Tower and a few moments later heard an aircraft go around over the runway 28 complex. We realized within a few moments that we were apparently unharmed so I got on the PA and instructed everyone to remain seated and that we were safe.

We all acknowledged if we had been located between Runways 28R and 28L on taxiway F we would have likely suffered damage to the right side aft section of our aircraft from the 777.

Approximately two minutes later I was looking out the left side cockpit windows and noticed movement on the right side of Runway 28L. Two survivors were stumbling but moving abeam the Runway “28L” marking on the North side of the runway. I saw one survivor stand up, walk a few feet, then appear to squat down. The other appeared to be a woman and was walking, then fell off to her side and remained on the ground until rescue personnel arrived. The Captain was on the radio and I told him to tell tower what I had seen, but I ended up taking the microphone instead of relaying through him. I told SFO tower that there appeared to be survivors on the right side of the runway and they needed to send assistance immediately. It seemed to take a very long time for vehicles and assistance to arrive for these victims. The survivors I saw were approximately 1000-1500' away from the fuselage and had apparently been ejected from the fuselage.

We made numerous PAs to the passengers telling them any information we had, which we acknowledged was going to change rapidly, and I left the cockpit to check on the flight attendants and the overall mood of the passengers, as I was the third pilot and not in a control seat. A couple of our flight attendants were shaken up but ALL were doing an outstanding and extremely professional job of handling the passenger's needs and providing calm comfort to them. One of the flight attendants contacted unaccompanied minors' parents to ensure them their children were safe and would be taken care of by our crew. Their demeanor and professionalism during this horrific event was noteworthy. I went to each cabin and spoke to the passengers asking if everyone was OK and if they needed any assistance, and gave them information personally, to include telling them what I saw from the cockpit. I also provided encouragement that we would be OK, we'd tell them everything we learn and to please relax and be patient and expect this is going to be a long wait. The passenger mood was concerned but generally calm. A few individuals were emotional as nearly every passenger on the left side of the aircraft saw the fuselage and debris field going over 100 knots past our aircraft only 300' away. By this point everyone had looked out the windows and could see the smoke plume from the 777. A number of passengers also noticed what I had seen with the survivors out near the end of 28L expressing concern that the rescue effort appeared slow for those individuals that had been separated from the airplane wreckage.

We ultimately had a tug come out and tow us back to the gate, doing a 3 point turn in the hold short area of 28L. We were towed to gate 101 where the passengers deplaned.

 

[bitboy0]

Die beiden Chinesen haben also zunächst noch gelebt?! Unglaublich! Und schrecklich das ihnen nicht rechtzeitig geholfen wurde...

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[ticket]

Wie das der Ausbilder UND der Pilot übersehen konnten wird ja untersucht... das es ein paar Sekunden vor dem Aufschlag bei 103kts nicht mehr viel hilft Schub erzeugen zu wollen ist dann aber auch logisch.

Lift Is A Gift - But Thrust Is A Must.
(Frei: Auftrieb ist ein Geschenk - doch Geschwindigkeit muss sein!)

Deutlich unter 110 kts bleiben eigentlich nur noch die (Verkehrs-) Props in der Luft, das muss doch ein erfahrener Jet-Pilot unterm Arsch spüren, wenn ihm seine Mühle abrutscht.

Irgendwo habe ich gelesen, dass einer aus der Truppe noch rechtzeitig darum GEBETEN hat, die Geschwindigkeit erhöhen zu DÜRFEN.
Sollte das so stimmen, sollte man nur noch bei Gesellschaften mitfliegen, wo die Piloten - in sicherheitsrelevanten Fragen - wirklich gleichberechtigt sind und eine offen-kritische Atmosphäre im Cockpit herrscht.

Wenn die Technik nicht doch gesponnen hat, sieht das nach einem heftigen Piloten-Versagen aus.

Eine technische Frage noch zur 777:
Braucht diese Maschine nicht auch ein funktionierendes ILS zum automatischen GoAround?
ILS war ja Out Of Service, so wie beim A330-Crash in Tripolis.

 

[Toryu]

Nein, für einen Go-Around braucht man kein ILS. Das ILS sendet nur Anflugpfadinformationen per Funksignalüberlagerung.
Der Go-Around nach Flight Director geschieht durch vorherige Eingabe in den FMC* (oder wie der auch eben jeweils genannt wird).

Je nach Piste/ Anflug können dort verschiedene Verfahren für den Go-Around eingegeben werden - die Verfahren selbst sind dem Anflugblatt zu entnehmen (meist eine Höhe und eine Flugrichtung/ Wegpunkt/ Funknav-Station und ein Holding-Procedure).

Kann aber auch sein, dass einen die Anflugkontrolle einfach nur eine "große Platzrunde" fliegen lässt. Das ist von verschiedenen Faktoren abhängig (Flughafen, Verkehr, etc).

Prinzipiell ist jedes Go-Around Verfahren händisch fliegbar und die Verwendung der Automatik jeweils eine "Hilfe".

_____

* FMC - Flight Managment Computer

 

[Schorsch]

Die beiden Chinesen haben also zunächst noch gelebt?! Unglaublich! Und schrecklich das ihnen nicht rechtzeitig geholfen wurde...

Weiß nun keiner, ob die gesehenen Überlebenden eben jene chinesischen Opfer waren. Ich denke eine Autopsie wird die Todesursache feststellen. Sie wurden ja anscheinend außerhalb des Flugzeugs aufgefunden. Da chinesische 16-jährige in der Regel nicht so schwer sind, ist es auch gut möglich, dass sie dorthin getragen wurden und abgelegt wurden. Viele Passagiere haben schwere Wirbelsäulenverletzungen davongetragen.

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Schön, das wir da stets drüber informiert werden.

 

[ticket]

Vielen Dank Toryu!

Ich habe nur in Gedanken einige mögliche - und unmögliche - Dinge durchgespielt, die der Crew in dieser kritischen Phase noch Probleme gemacht und sie eventuell abgelenkt haben könnten.
Aber vielleicht ist die Antwort im Schlussbericht doch wieder erschreckend "simpel" - und man will es einfach nicht so richtig glauben.

Beste Grüße.

 

[bitboy0]

Weiß nun keiner, ob die gesehenen Überlebenden eben jene chinesischen Opfer waren. ... Viele Passagiere haben schwere Wirbelsäulenverletzungen davongetragen.

Schön, das wir da stets drüber informiert werden.

Lol... ja... das soll ein Hinweis sein dass ich eben unterwegs bin... Und deshalb vielleicht weniger Text schreibe weil es auf dem Handy etwas mühsam ist!

Wegen den beiden.. es wird ja beschrieben das die direkt nach der Bruchlandung auf der Landebahn waren... Dort dann noch etwas gegangen sind... zusammengebrochen und erst recht spät versorgt worden sind. Sonst ist ja niemand aus dem Flugzeug gefallen.... Und sonst läuft da auch sicher niemand. Ich vermute allerdings das die auch schwer verletzt waren und auch bei schnellerer Versorgung kaum eine Chance gehabt hätten... bei 100 Knoten nach dem Crash aus dem Flugzeug fallen und mit den ganzen Trümmer über die Bahn rutschen....


Gesendet von unterwegs

 

[B.L.Stryker]

Wäre es der Besatzung oder Passagieren der 747 möglich gewesen, ebenfalls 1. Hilfe zu leisten. Gibt es in solchen Maschinen ne Notfallleiter (nicht Rutsche)? Oder ist es per Recht und was weiß ich was eh verboten?

 

[Toryu]

Es gibt nur die Notrutschen. Wer aber schonmal auf einer Rutsche gerutscht ist (ich, 737 - also "Kindergarten" im Vergleich), weiß, dass man sowas nicht aus Spaß macht - besonders wenn unten kein weich gepolsterter Hallenboden, sondern ein hart aspahltierter Taxiway ist.

Die Verletzungsgefahr ist recht hoch (verstauchte Fußgelenke, Knöchel usw).

Außerdem: Was hätten die Paxe helfen können? Die wenigsten haben eine RettSan Ausbildung, oder kennen sich in der Umgebung "Grußflughafen" aus. Am Ende werden die eigentlichen Rettungskräfte dadurch nur behindert, oder es werden noch mehr Menschen über den Haufen gekarrt.

 

[flieger28]

Wie ist es denn eigentlich wenn man da plötzlich vollen schub reinhaut. Bäumt sich die Maschine dann nicht auch dadurch auf, müsste man dann nicht erstmal drücken?

 

[Rhönlerche]

So schnell kommt der Schub gar nicht. Das sind Riesentriebwerke, die erstmal auf Drehzahl kommen müssen. Diese lange Reaktionszeit ist das viel größere Problem, wenn man im Leerlauf anfliegt.

 

[cool]

Wie ist es denn eigentlich wenn man da plötzlich vollen schub reinhaut. Bäumt sich die Maschine dann nicht auch dadurch auf, müsste man dann nicht erstmal drücken?

Normal ja, aber das wird bei solchen FlyByWire Flugzeugen kaschiert, sprich der "Computer" kümmert sich drum .

Braucht diese Maschine nicht auch ein funktionierendes ILS zum automatischen GoAround?

Was ist den ein "automatischer GoAround"? Ein GoAround wird ja immer manuell eingeleitet und dann hängt das davon ab, ob das Flugzeug im Autoland war oder einen Gleitstrahl erfasst hat oder eben nichts erfasst hat. Gilt, wenn man die GoAround-Modes der FLugzeugs benutzt, letztendlich kann man ja auch "einfach nur" Gas geben und die Nase hoch nehmen.

Der GoAround-Mode ist ein kombinierter Autopilot und Autothrust-Mode, beide Systeme lassen sich ja aber auch (generell) unabhängig voneinander nutzen. Der GoAorund-Mode wird über so kleine Hebelchen an den Schubhebeln gewählt

Vorgewählt, aber nicht aktiviert wird dieser tatsächlich, wenn der Leitstrahl erfasst wurde, es geht aber auch über die Flaps, sobald diese ausgefahren wurden. Wird der Mode dann über die Hebelchen aktiviert, gehen die Triebwerke auf einen definierten Schub (noch kein Vollgas) und das Flugzeug nimmt die Nase hoch und hält entweder eine Geschwindigkeit oder einen "Steigwinkel" oder eine Kombination daraus, das hängt dann im Detail von anderen Faktoren ab.
Dazu muss das Flugzeug vorher nicht im Autoland gewesen sein.

Ist der Autopilot aus und nur Autothrust an, dann gehen die Triebwerke dennoch auf einen definierten Schub, nur passiert halt nichts am Steuerhorn.

Ist beides aus, dann ist es eben wie bei einem herkömmlichen Flugzeug.

 

[bitboy0]

Also man kann es beim Start ja selber erleben...

Der Pilot steuert das Flugzeug auf die Startbahn und muss oft noch einmal kurz auf die Freigabe warten. Die Triebwerke laufen dann nur auf Idle.
Wenn die Freigabe kommt gibt der Pilot vollen Schub. Die Triebwerke drehen innerhalb von ein paar Sekunden hoch und erst wenn die Drehzahls stimmt kann sich voller Schub aufbauen. Sobald der Pilot auf seinen Anzeigen sehen kann das alle Triebwerke stabil Leistung abgeben löst er die Bremsen und dann geht es gut vorwärts.

Dort gab es jetzt aber ein paar Probleme zu viel:
- Sie waren schon sehr tief
- sie waren so langsam das sie - egal wie sie das Flugzeug auch ziehen - keine Höhe gewinnen konnten.
- die Triebwerke waren auf Idle

Wenn man in dem Zustand vollen Schub gibt würde die Triebwerke erst nach vielleicht 3 Sekunden wirklich wieder Schub aufbauen. In der Zeit sinkt das Flugzeug weiter.
Die Piloten haben - sieht man im Video die Nase extrem hoch gezogen um das zu verhindern, aber sie waren schon viel zu langsam und selbst bei vollem Schub kommt man aus dem Anstellwinkel nicht so schnell wieder auf Geschwindigkeit. Die Stall-Warnung wurde sogar ausgelöst.
Bis das Flugzeug aus der Lage wieder mit einer guten Geschwindigkeit anfängt zu steigen gehen sicher 10 Sekunden rum... und die hatten sie einfach nicht.

- Normal hat ein Flugzeug kurz vor der Landung die Triebwerke auch nicht ganz auf Idle - Dann entwickeln die schneller Schub wenn man den anfordert.
- die Nase zeigt nur leicht nach oben und die Geschwindigkeit erlaubt es auch durch ziehen den Sinkflug zu stoppen.

Wenn dann der Anflug nicht passt hat der Pilot die Möglichkeit zu ziehen und den Schub in der Zeit zu erhöhen. Bis die Triebwerke richtig schieben kann er die Höhe halten und dann durchstarten. Alles das ging eben NICHT in dem Fall weil es keine Reserven mehr gab!

 

[Rhönlerche]

Bei den großen Triebwerken wird das "Spool up" beim Start betont schonend gemacht. Erstmal knapp halben Schub geben und dann langsam Startschub setzen. Alles schön langsam, weil das Riesenschaufeln sind, die man schonen will.

 

[bitboy0]

Das ändert aber nichts daran das auch bei rücksichtslosem Schub geben der einfach ein paar Sekunden braucht um zu kommen ... und 150-200 (fast leer) Tonnen Gewicht wollen auch erst mal überzeugt werden bevor sich deren Richtung und Geschwindigkeit ändern.

Übrigens wäre das nicht lustig gewesen wenn der Treibstoff in den Tragflächen Feuer gefangen hätte ... das war am Ende wirklich alles noch sehr "nett" im Vergleich zu anderen Bruchlandungen!

gruß

 

[Toryu]

Ich denke dass das "behutsame" Gasgeben andere Gründe, als Schonung der Schaufeln hat.
Beim einem Trent (500 oder 700) gibt es wohl sogar ein EPR, das schnell durchfahren werden muss, weil es zum Schaufelflattern neigt.

Ich denke, dass das behutsame Hochdrehen andere Gründe hat.
Einerseits sollten die Triebwerke ersteinmal auf eine halbwegs stabile Drehzahl beschleunigt werden, damit die Zeitdifferenz zwischen dem Erreichen des Startschubs zwischen den Triebwerken minimiert wird. Heute wird FADEC das vermutlich mitregeln.
Dann will man ein Hoppsgehen eines TWKs bei geringen Geschwindigkeiten nicht erleben, da die Steuerungsautorität uUst. nicht ausreichen könnte, den Vogel auf der Bahn zu halten (ein GE90-115 hat immerhin 512kN die in diesem Fall gebändigt werden müssten!).

 

[svenvt]

spare ich mir......den Kommentar!