Boeing 777 in San Francisco verunglückt

[Intrepid]

34 Sekunden vor dem Aufprall hat man die Geschwindigkeit schon unterschritten ...

Wenn man aus einer Position oberhalb des Glidepfades in den Glidepfad sinkt, verwertet man überschüssige statische Energie und reduziert den Schub entsprechend. Sobald man den Glidepfad erreicht hat, verwertet man keine überschüssige Energie in Form von Höhe mehr und muss den Schub erhöhen, um die Geschwindigkeit halten zu können. Das ist Flugzeugtyp-unabhängig und sollte einem Piloten mit 9000 Stunden in Fleisch und Blut übergegangen sein. Und ein Ausbilder sollte an der Stelle, wo der Glidepfad erreicht wird und nicht wie erwartet Schub gegeben wird, gaaanz aufmerksam werden.

Nicht umsonst werden Regeln aufgestellt, dass Anflüge in 1000 ft GND stabil sein sollen. Dieser Anflug war zu keiner Zeit stabil. Er war wie im Rausch geflogen.

 

[TheBoss]

Falls es jemanden interessiert:
Hier ist die Schilderung eines Crewmitglieds (Relief Crew) der United 744, die auf dem Taxiway F (direkt neben der Bahn 28L) stand.

Danke für den Bericht. Der Crew schossen bestimmt auch einige Gedanken durch den Kopf wenn man in einer voll betankten 747 sitzt und vor einem gleich ein anderes Flugzeug crashen wird.

Zählt die UA747 für den Unfall eigentlich als "mit beteiligt", z.B. im Bezug von Auswertung der CVR? Die Crew war praktisch erster Zeuge. Und werden etwaige live-Kameras an Bord (z.B. im Seitenleitenwerk eines A380) eigentlich an Bord auch aufgezeichnet die man bei so etwas zur Unfallsuche verwenden könnte?

Danke für Antworten (von mir aus auch als PN wenn es hier zu offtopic ist)

 

[Toryu]

Den CVR wird man wohl nicht ausbauen, aber gut möglich, dass die Crew der 747 ein Debriefing durch ein NTSB-Team durchlaufen hat.
Letztendlich können sie auch keine genaueren Aussagen machen, als "zu tief/ zu langsam/ unstabilisierter Anflug".

Für deine erste, grobe Richtung ist das in Ordnung, für mehr aber auch nicht - dass der Flieger zu tief war, ist ja letztendlich auch schon offensichtlich.

 

[bitboy0]

Die 747- Crew beschreibt ausführlich das sie nicht betroffen waren - vermutlich aus genau dem Grund!
Wenn die 747 durch Trümmer beschädigt worden wäre hätte sie sicher als "beteiligt" gelten müssen oder wäre eben als eigener Case betrachtet worden. Auf dem CVR dürfte nichts wirklich etwas relevantes drauf sein und auf dem FDR eh nicht.

Ich weiß das beim A380 zumindestens die Möglichkeit besteht die Kamera im Seitenleitwerk aufzuzeichnen, aber ich weiß nicht ob das in der Box landet. Da es nicht vorgeschrieben ist eine solche Kamera zu haben ist es wahrscheinlich eher nicht so. Aus dem Winkel der 747 konnte man vermutlich aber eh nicht wirklich mehr Informationen erfassen als durch die anderen Aufnahmen und die Daten der 777.

Die Aufzeichnungen der 777 enden sicher im Moment des Aufpralls ... die Dinger sind ja im Heck und das ist abgerissen. Aber ich denke es ist einer der am besten dokumentierten Unfälle ... Piloten als Augenzeugen, Video von der Seite, Fotos und Videos nach dem Stillstand , noch vor dem Brand! Und die Boxen sind auch unbeschädigt ausgelesen worden. Dazu 305 überlebende von 307 ...

Sehr viele neue Informationen werden wir hier jetzt wohl auch nicht mehr bekommen bis der Bericht fertig ist. Wünschen wir den Verletzten gute Genesung und möglichst wenig bleibende Schäden! Und das man aus den Fehlern wirklich was lernt!

gruß

 

[Intrepid]

Sehr viele neue Informationen werden wir hier jetzt wohl auch nicht mehr bekommen bis der Bericht fertig ist.

Heute früh in den Fernsehnachrichten: nur einer der vier an Bord befindlichen Piloten hatte eine Berechtigung, die B777 zu fliegen. Und dieser eine Pilot habe sich auf die automatische Geschwindigkeitsregulierung verlassen (da ist wohl Autothrottle mit gemeint).

 

[Flusirainer]

Updating: Asiana 777-200 Crashes at San Francisco Airport

Update 7-9-13


- Flight Director rechts an; links aus

- A/T "armed"

- Instruktor geht davon aus das Verf durch A/T automatisch reguliert wird

- weil erst zu hoch,Sinkflug mit 1500fpm

- anschließend zu tief und seitlich versetzt; Crew ist mit Korrekturen des Anfluges beschäftigt
jene Flugphase,in der Vref unterschritten wird und A/T dies nicht,wie vom Instructor gedacht,verhindert



Fehlbedienung/Fehlkonfiguration,die verhindert das A/T arbeitet?

 

[Schorsch]

Heute früh in den Fernsehnachrichten: nur einer der vier an Bord befindlichen Piloten hatte eine Berechtigung, die B777 zu fliegen. Und dieser eine Pilot habe sich auf die automatische Geschwindigkeitsregulierung verlassen (da ist wohl Autothrottle mit gemeint).

Das ist aber blödsinn.
PF hatte seine Supervision noch nicht durch, aber hatte ein gültiges Type-Rating für B777 und jahrelange Erfahrung als A320 Kapitän.
PNF ist Instruktor, aber eben auch neu in dem Job.
3. Mann im Cockpit war normaler B777-Co, ehemaliger Militärpilot.

Dies erklärt vielleicht die Leute auf dem Flugfeld:
Two of the flight attendants in the rear of the aircraft were ejected during the impact sequence. They were found down the runway and off the side, but both survived. We now also know that the main landing gear impacted seawall first, and then the tail. Pieces of the cabin are found very early on in the debris field.

 

[bitboy0]

Das die zu weit rechts waren sieht man ja an den Einschlagspuren... aber in der richtigen Höhe wäre auch so weit rechts eine Landung möglich gewesen.

Die hätten abbrechen müssen als sie in einer Höhe von 500 fuß den Anflug immer noch nicht stabilisiert hatten. Da wäre das völlig unproblematisch möglich gewesen. Persönlich peinlich evtl. für den Piloten, aber das passiert halt mal das man abbrechen muss.
Die waren anscheinend völlig überfordert mit den "Kleinigkeiten" die sich im Endanflug ergeben haben und haben darüber die wichtigen Dinge aus dem Auge verloren.

Nur so kann man am Ende "aus Versehen" dermaßen in Not geraten. Mit jeder Sekunde danach haben sie Optionen verloren um das Unglück zu verhindern bis alle aufgebraucht waren. Schon vorher muss da einiges unsauber gelaufen sein wenn die Konfiguration auf den beiden Seiten nicht stimmig war.

gruß

 

[Augsburg Eagle]

..Persönlich peinlich evtl. für den Piloten, aber das passiert halt mal das man abbrechen muss...

Gerade das "peinlich" alleine kann bei Asiaten schon verhindern, dass sie richig handeln.
Nur nicht das Gesicht verlieren.

 

[Nummi]

Das ist eines der groessten Probleme mit den Jungs aus der Region, speziell mit den Koreanern. Jetzt ist fuer alle peinlich und fuer 2 Passagiere toedlich

 

[Intrepid]

Nur nicht das Gesicht verlieren.

Wer so denkt, ist charakterlich nicht geeignet, ein Flugzeug zu führen. Aber ich gebe mich keiner Illusion hin und weiß, dass das vor kommt. Nicht nur in Asien.

Wäre vielleicht mal interessant, sich das Approach Briefing anzuschauen. Wie viel Zeit man dem Fehlanflug gewidmet hat, ob er mit engagierter Stimme verinnerlicht wurde oder nur als Pflichtübung herunter gebetet.

 

[Schorsch]

Gerade das "peinlich" alleine kann bei Asiaten schon verhindern, dass sie richig handeln.
Nur nicht das Gesicht verlieren.

Sicherlich spielt dies hier auch eine Rolle. Allerdings denke ich, dass dies hier keine Entscheidung war.
Die Hemmung des Instruktors in den Anflug einzugreifen ist eventuell höher.
Die Hemmung des Instruierten, einen Go-Around bei 500ft wegen "non-stabilized" zu machen ist auch höher.
Man sagt doch gemeinhin, dass die Sicherheitskultur in asiatischen Cockpits (und die Koreaner scheinen da besonders anfällig zu sein), nach KAL 801 sich geändert hat.

 

[markus33]

Sehe ich das auf diesem Video richtig, das sich die Maschine während des Rutschens ohne Heck noch mal relativ hoch aufbäumt, sich dabei dreht und um annähernd 360 Grad gedreht zum liegen kommt? Dann ist die B777 aber ein ganz schön stabiles Muster. Das viele Leben durch die nicht auseinander brechende Zelle gerettet wurden.

WATCH: Amateur Video Shows The Shocking Crash-Landing At San Francisco Airport - Business Insider

 

[Rhönlerche]

Ja, der 360 Grad turn ist durch das NTSB bestätigt. Ein Wunder, dass soviele überlebt haben. Fast hätte sie sich überschlagen...

 

[jockey]

Das nicht mehr passiert ist, kann man wohl der geringen Anfluggeschwindigkeit zu gute schreiben. Die kinetische Energie war halt nicht mehr sehr hoch. Dennoch beeindruckend wie stabil die Triple Seven ist

 

[bitboy0]

Anhand der veröffentlichten Geschwindigkeiten und Flughöhen habe ich eine Grafik gemacht.

- Die bekannten Werte für Geschwindigkeit(pink) und Flughöhe(blau) zu bestimmten Zeitpunkten vor dem Unfall hab mit Kreisen markiert und die Zwischenwerte grafisch interpoliert.
- Die grüne Linie zeigt die Entfernung zum Aufsetzpunkt bei einem idealen Anflug bei dem schon in 2000Fuß Höhe die Geschwindigkeit genau auf 137kts steht.
- Die rote Linie zeigt die 137kts an.
- Die schwarze Linie zeigt die Entfernung zum Aufsetzpunkt an die sich aus Geschwindigkeits- und Zeitkurve ergibt. Sie endet 0,3 Meilen vor dem Aufsetzpunkt den man in Google-Earth anhand der Reifenspuren der anderen Flugzeuge auf dem Asphalt erkennen kann. Dort ist das Ufer an dem der Flug geendet hat ...

Finde man sieht sehr gut das zu keinem Zeitpunkt der stabile Anflug überhaupt in der Nähe war.

gruß

 

[Wumpe]

Wenn man aus einer Position oberhalb des Glidepfades in den Glidepfad sinkt, verwertet man überschüssige statische Energie und reduziert den Schub entsprechend. Sobald man den Glidepfad erreicht hat, verwertet man keine überschüssige Energie in Form von Höhe mehr und muss den Schub erhöhen, um die Geschwindigkeit halten zu können. Das ist Flugzeugtyp-unabhängig und sollte einem Piloten mit 9000 Stunden in Fleisch und Blut übergegangen sein. Und ein Ausbilder sollte an der Stelle, wo der Glidepfad erreicht wird und nicht wie erwartet Schub gegeben wird, gaaanz aufmerksam werden.

Nicht umsonst werden Regeln aufgestellt, dass Anflüge in 1000 ft GND stabil sein sollen. Dieser Anflug war zu keiner Zeit stabil. Er war wie im Rausch geflogen.

Blöde Frage, gibts in der 777 keine "Flugweganzeige"? Bei Kampfflugzeugen gibt die doch auf dem HUD... bei dieser 777 hätte die Anzeige wohl vor der Runway aufs Wasser gezeigt...

 

[bitboy0]

PAPI war eingeschaltet... ein Blick aus dem Fenster hätte das sofort sichtbar gemacht. Die waren in den letzten 90 Sekunden immer deutlich zu tief und haben dazu noch ständig die Geschwindigkeit reduziert. Wie die Lemminge, bis es zu spät war.

Gesendet von unterwegs.

 

[Toryu]

Blöde Frage, gibts in der 777 keine "Flugweganzeige"? Bei Kampfflugzeugen gibt die doch auf dem HUD... bei dieser 777 hätte die Anzeige wohl vor der Runway aufs Wasser gezeigt...

Den FPV (Flight Path Vector) gibts auch bei der T7 und sieht auf dem PFD (Primary Flight Disply) etwa so aus:
http://www.meriweather.com/flightdeck/777/fwd/pfd.jpg

Problem ist, dass im Gegensatz zum Kampfflugzeug der FPV eben nicht ins Sichtfeld des Piloten gespiegelt wird, und daher keine eindeutige Auskunft über den aktuellen "Aufschlagpunkt" liefert.
Die 777 hat kein HUD (jedenfalls nicht ab Werk).

 

[Shark31]

Blöde Frage, gibts in der 777 keine "Flugweganzeige"? Bei Kampfflugzeugen gibt die doch auf dem HUD... bei dieser 777 hätte die Anzeige wohl vor der Runway aufs Wasser gezeigt...

Das HUD ist bei Boeing optional wohl orderbar (ob bei der T7 weiß ich nicht, bei 737 und 787 auf alle Fälle), aber dürften wohl die wenigsten mit bestellen. In dieser Art Fliegerei ist es sicherlich eine sehr sinnvolle Unterstützung, aber hat bei weitem nicht so einen hohen Stellenwert als bei der Kampffliegerei wo fliegen für das Waffensystem nur Mittel zum Zweck ist.
Ob es in diesem Fall geholfen hätte? Schwer zu beurteilen, der FPM hätte sicherlich weit vor der Bahn aufs Wasser gezeigt, aber wer die grundlegesten Dinge der Fliegerei nicht beherscht, dem kann auch noch so kein gutes unterstützendes System helfen. Die Daten die auf dem Hud stehen (ausgenommen vom FPM) finden sich auch sonst gut aufbereitet im Cockpit. Somit ist die Visualisierung der Daten sicherlich kein Faktor der den Unterschied ausmacht.

*FPM = Flight Path Marker = Flugweganzeige