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[AT-6]

Zukunft für Boeing-Problemflieger 737 Max 10 fraglich

Ohne eine Zulassung bis Jahresende durch die US-Behörden droht dem Flugzeug das aus

kurier.at

(08.07.2022)

Zukunft für Boeing-Problemflieger 737 Max 10 fraglich
Ohne eine Zulassung bis Jahresende durch die US-Behörden droht dem Flugzeug das aus

Dem US-Flugzeugbauer Boeing droht mit seiner wichtigen Modellserie 737 Max eine neue Krise. Die bisher größte Version der Baureihe, die 737 Max 10, hat noch immer keine Zulassung der US-Behörden, und zum Jahresende läuft die Frist für die Zertifizierung aus. Ohne eine Einigung mit dem Kongress könnte Boeing gezwungen sein, die 737 Max 10 einzustellen, sagte Konzernchef Dave Calhoun dem Branchenblatt "Aviation Week" am Donnerstag.

Für den Airbus-Rivalen wäre das Ende des Jets ein herber Rückschlag - Fluggesellschaften haben bereits mehr als 600 Exemplare bestellt. Hintergrund des Konflikts mit dem US-Kongress sind neue Sicherheitsvorkehrungen und Regularien im Zuge zweier Abstürze von 737-Max-Fliegern, bei denen 2018 und 2019 insgesamt 346 Menschen starben. Als Grund für die Unglücke galt eine defekte Steuerungssoftware.

Zwar hat die US-Flugaufsicht FAA die Startverbote für die Baureihe im November 2020 nach Reparaturen von Boeing aufgehoben. Doch die 737 Max 10 - die neueste und längste Version der Modellserie - ist noch immer nicht zertifiziert. Boeing soll die Maschinen nachrüsten. Doch dem Hersteller läuft die Zeit davon.

Behörden stehen im Weg
Ob der US-Kongress Boeing nach dem ersten 737-Max-Debakel noch einmal entgegenkommt, ist unklar. Fest steht: Es geht auch um Jobs und Investitionen. Mit der öffentlichen Erwägung, die 737 Max 10 einzustellen, vermindert Calhoun den Druck auf die Politik nicht. Im Kern geht es darum, ob Boeings Konkurrenzmodell zum Verkaufsschlager A321neo von Airbus die neuesten Sicherheitsanforderungen erfüllt. Winken die US-Regulierer die 737 Max 10 nicht bis Jahresende durch oder gewähren Aufschub, droht Boeing aufgrund einer Gesetzesänderung von 2020 die teure Einführung eines ganz neuen Cockpit-Warnsystems.

Calhoun stellte zugleich klar, dass er weiter volles Vertrauen in die 737 Max 10 habe: "Wir glauben an dieses Flugzeug - Punkt". Auch eine Boeing-Sprecherin betonte auf Nachfrage, dass das Unternehmen weiter die Zulassung anstrebe. "Wie wir bereits gesagt haben - wir arbeiten transparent mit der FAA zusammen, um die benötigten Informationen bereitzustellen". Boeing sehe sich verpflichtet, die Erwartungen der Luftfahrtaufsicht und auch die seiner Kunden zu erfüllen, um die 737 Max 10 zertifizieren lassen und letztlich ausliefern zu können.

 

[_Michael]

Mal als Szenario: Ölpreis bei 150 USD pro Barrel, CO2-Kompensation bei 200 USD pro Tonne, für Kondensstreifen kommt da ein Faktor 2 oben druff.

Die politische Realität ist allerdings eher so, dass nicht etwa zusätzliche Abgaben, sondern eher ein Tankrabatt eingeführt wird, wenn der Ölpreis über 100$ steigt. Und wir sprechen hier bekanntlich nicht von Texas oder den VAE, sondern von einem der klimabewusstesten Ländern der Welt...

 

[Alpha]

@Inntaler: Das Gros der Langstrecken sind nicht "dünne" Strecken mit 3000nm Entfernung. Das ist ein ganz andere Leistungsklasse in allen Dimensionen - und da reden wir nicht von Vierstrahlern oder 777x, sondern A330, 767 und ähnliche Arbeitspferde. Ist einfach so, dass ein Flugzeug, dass sinnvoll beladen kaum über 3000nm Range bietet (Alternate etc bedenken) kommt, nur einen ständig blockierten Gang und das Raumgefühl einer kleinen Röhre bietet, Gangplätze rar sind etc. für die meisten Anwendungen der Airlines nicht passen. Anders herum passt ein A330 auch nicht gut auf Kurz-/Mittelstrecke (eigentlich auch für Langstrecke im Vergleich zur Konkurrenz zu schwer, aber billig...).

 

[Inntaler]

@Alpha:
Das Gros der Langstrecken sind aber Strecken, die durch Zubringerflüge gefüttert werden - einen Widebody bekommt man nur auf einigen Strecken mit Passieren voll, die nicht Umsteigepassgiere sind. Die wenigsten Passagiere fliegen über Drehkreuze, um einen Widebody zu füllen, wenn es die Möglichkeit einer Direktverbindung gibt.

 

[Alpha]

Sowohl unsere Widebodies als auch die der anderen Airlines sind stets gut gefüllt. Es ist eigentlich egal, ob die zum Abflugplatz mit Auto, Bahn oder anderem Flieger kommen - für uns als Airline zählt, dass der Flieger profitabel operiert und möglichst gut gefüllt ist. Und das ist auf allen Langstrecken der Fall. Und auf so gut wie keiner dieser Strecken wäre ein 321xlr eine Option. Der könnte etwas im Bereich einer 757 wilder, aber nicht 767/A330 und co.

 

[AMeyer76]

Ist halt das Hub Konzept der Lufthansa. Klar das Du das verteidigst.

 

[FastEagle107]

Also, ich hätte eine Idee.
Distanzen von 100-5000km alles mit B737. Am besten MAX.

Ok, ….. gibt’s schon.

 

[Alpha]

Ist halt das Hub Konzept der Lufthansa. Klar das Du das verteidigst.

Ist das ernsthaft dein Beitrag zu der Diskussion? Glaubst du wirklich, daß träfe nur auf LH zu? Und warum sollte es klar sein, dass ich LH verteidige?

 

[arneh]

Ist halt das Hub Konzept der Lufthansa. Klar das Du das verteidigst.

Glaube, das ist nicht nur der Philosophie der Airlines geschuldet.
Ehrlich gesagt, aus Sicht des Pax ist mir bei echter Langstrecke (>4h) deutlich lieber in einem Widebody zu fliegen, wo ich auch mal aufstehen kann und mir im Zweifelsfall mal die Beine etwas vertreten kann und mir bei der Galley auch mal 'nen O- Saft abholen kann. Auch finde ich, dass das Raumgefühl im Widebody einen längeren Aufenthalt insgesamt deutlich angenehmer macht, es fühlt sich mehr nach Raum als nach Röhre an. 8h oder mehr im Single Aisle brauche ich definitiv nicht. Dafür nehme ich auch gerne einen Zubringerflug hin. Bei Langstrecke ist der Anreisetag eh dahin. Und wenn das dann ein paar Euro mehr kostet, würde ich das auch immer noch so machen.
Ich kann mir aber gut vorstellen, dass sich im Mittelstreckenbereich (3-6h) eine Verdrängung ergeben wird. Da fliegen heute oft Widebodies. Und da wäre auch bei mir persönlich eine Rest- Akzeptanz da, mich so lange in einen Single Aisle zu quetschen. Auch spielt bei der Flugdauer das Thema Zeitverlust durch Umsteigen noch eine relevante Rolle.

Um zum Thema Boeing zurückzukommen ergibt sich aber für Boeing das hässliche Problem, dass der Mitbewerber diesen Markt schon ganz massiv abgeknabbert hat. Würde man jetzt anfangen, dafür ein Muster zu lancieren, hätte man das Produkt in vielleicht 15 Jahren im Markt. Selbst wenn das einen Boom- Markt geben sollte, ist die Frage, wieviel davon in 15 Jahren noch nicht versorgt ist. Entwickelt sich der Markt anders, hat man komplett die Null gewählt und viele Milliarden in den Sand gesetzt. Airbus kann das Ganze mit extrem Low- Risk angehen. Das Aufbohren der 321 hat nicht die Welt gekostet und ist schon aus Effizienzsicht sehr gut. Da kann man die Kirschen jetzt einfach abpflücken. So viele wie dranhängen. Boeing muss jetzt erst überlegen, welche Bäume sie anpflanzen wollen. Und welche auch in 15 -30 Jahren unter den dann herrschenden Bedingungen noch gedeihen. Selbst wenn die hinterher im Idealfall drei Kirschen mehr tragen sollten, keine einfach Entscheidung.

 

[Schorsch]

Ich denke, dass ab einem gewissen Preisniveau diese Überlegungen schnell in den Hintergrund kommen. Dann ist eher die Frage: kann ich mir den Trip noch leisten? Dann wird auch Zeit gegen Geld getauscht.

Wie auch immer: Boeing steht vor dem Dilemma, dass sie das deutlich unterlegene Single Aisle Produkt haben. Hier spielt die Musik der Zukunft. Aber jetzt zu investieren bedeutet sich festzulegen. Und man hat nur einen Schuss. Daher: nichts machen. Leider macht BCA das bereits seit 10 Jahren.

 

[Sens]

Boeing hat ja die Max 8/9 und die verkaufen sich auch weiterhin. Die infrage stehende Max 10 hat nur einen nominalen Anteil von 15% bei den Verkäufen der 737 Max Familie. Noch ist das Vor-Corona-Niveau im Flugverkehr nicht wieder erreicht und die aktuellen Kostentreiber werden das weiter verzögern. Die Modellpflege der Max geht ja weiter und was die Triebwerke und Tragflächen angeht ist man ja gleichauf.

 

[arneh]

Ich denke, dass ab einem gewissen Preisniveau diese Überlegungen schnell in den Hintergrund kommen. Dann ist eher die Frage: kann ich mir den Trip noch leisten? Dann wird auch Zeit gegen Geld getauscht.

Wer sagt eigentlich, dass das alles dauerhaft so viel teurer wird?! Die aktuellen Energiepreise sind eine Überzeichnung und sind rein spekulativ so hoch getrieben. Das Öl ist ja nicht plötzlich aus dem Boden verschwunden. Wir werden sehen, wo die Ölpreise in 5 Jahren liegen. Die können da aber genauso locker bei 30$ liegen, wie bei 150$. Meine Wette ist näher bei 30.
Und dieses ganze Gegacker mit irgendwelchen irre hohen CO2 Steuern, die den Flugpreis verdoppeln oder verdingsbumsen werden: Da müssten ja alle Länder mitspielen. Read my Lips: Ain't gonn'a happen. Aktuell ist selbst die Deutsche Politik extremst nervös, dass es Einschränkungen für die Menschen beim Flugverkehr gibt und bemüht diese aufzulösen, statt sich zu freuen, dass das der CO2 Bilanz hilft. Also: Kirche ins Dorf zurück und abwarten. Nicht aktuelle Verzerrungen linear in alle Zukunft fortschreiben. Und genau wegen dieser großen Prognose- Unsicherheit verstehe ich, wenn Boeing aktuell erst mal ein bisschen die Füße still hält. Die haben ja sowieso noch ein paar Baustellen, die sie fixen müssen.

 

[_Michael]

Und genau wegen dieser großen Prognose- Unsicherheit verstehe ich, wenn Boeing aktuell erst mal ein bisschen die Füße still hält.

Stimme deinem Beitrag völlig zu, möchte aber noch etwas anmerken betreffend "noch etwas die Füsse still halten": Vom Programmstart bis zu dem Zeitpunkt, wo die Verkäufe ernsthaft Geld in die Kasse spülen, vergehen ja rund 10-15 Jahre. Über einen so langen Zeithorizont passiert auf der Welt eigentlich immer eine unvorhergesehene Wendung.

Boeing kann nicht abwarten, bis "Ruhe eingekehrt ist", denn diese Zeit wird eher nicht kommen und kann vorallem jederzeit vom einen auf den anderen Tag wieder enden. Klar - der Ukraine-Krieg und Covid werfen derzeit viele Fragen und Unsicherheiten auf, und man kann auf die Idee kommen, erst mal abzuwarten bis das ein bisschen vorbei ist. Im besten Fall haben wir vielleicht in einem Jahr endlich Ruhe von diesem Zeugs, die Welt scheint wieder geordnet, und Boeing startet in ein paar ruhige Jahre hinein ein neues Programm. Und genau dann knallts wieder irgendwo und alles ist anders. (Zusammenbrechen des Systems in China? Grosser Krieg im nahen Osten mit Türkei, Iran, Israel, Ägypten, Arabischer Halbinsel, ...? Pandemie, bei der die aus Corona bekannten Strategien nicht greifen?)

 

[Sens]

Wer sagt eigentlich, dass das alles dauerhaft so viel teurer wird?! Die aktuellen Energiepreise sind eine Überzeichnung und sind rein spekulativ so hoch getrieben. Das Öl ist ja nicht plötzlich aus dem Boden verschwunden. Wir werden sehen, wo die Ölpreise in 5 Jahren liegen. Die können da aber genauso locker bei 30$ liegen, wie bei 150$. Meine Wette ist näher bei 30.
Und dieses ganze Gegacker mit irgendwelchen irre hohen CO2 Steuern, die den Flugpreis verdoppeln oder verdingsbumsen werden: Da müssten ja alle Länder mitspielen. Read my Lips: Ain't gonn'a happen. Aktuell ist selbst die Deutsche Politik extremst nervös, dass es Einschränkungen für die Menschen beim Flugverkehr gibt und bemüht diese aufzulösen, statt sich zu freuen, dass das der CO2 Bilanz hilft. Also: Kirche ins Dorf zurück und abwarten. Nicht aktuelle Verzerrungen linear in alle Zukunft fortschreiben. Und genau wegen dieser großen Prognose- Unsicherheit verstehe ich, wenn Boeing aktuell erst mal ein bisschen die Füße still hält. Die haben ja sowieso noch ein paar Baustellen, die sie fixen müssen.

Die noch verfügbare Menge von Erdöl ist mit den Förderkosten verknüpft, was die 30$ sehr unwahrscheinlich macht. Die Weltbevölkerung wächst noch mit mehr als 80 Mio. Menschen pro Jahr und damit die Anzahl der Verbraucher bei schrumpfenden Vorräten. Die CO² Steuer ist nur ein Steuerungsinstrument, das anregt sich rechtzeitig um Alternativen zu bemühen, dass wie Du richtig bemerkst, gerade in Deutschland kontrakariert wird. Zur Zeit ist keine technische Revolution beim Flugzeugbau erkennbar, die beide großen Hersteller betrifft. Bis dahin reichen die bisherigen Produkte und Boeing kann es sich leisten in der zivilen Sparte noch einige Jahre auf Sicht zu agieren.

 

[Inntaler]

Ich schieb' jetzt mal die volkswirtschaftlichen Prognosen und Erklärungsversuche zur Seite und komme auf Boeing zurück, wenn's recht ist.

Dass Boeing momentan größere Probleme hat, ist unbestritten. Aktuell wirkt sich das schon auf die Auslieferungen aus, und auch bei den Verkäufen trübt sich der Himmel deutlich ein. Beides wird dazu führen, dass die Liquiditätssituation sich mittelfristig eher verschlechten als verbessern wird.

Eine komplett neue Flugzeugfamilie erfordert aber viel Zeit und erhebliche finanzielle Mittel, bevor sie irgendwann anfangen wird, durch Verkaufserlöse wieder Geld ins Haus zu bringen. Weiter oben wurden schon Zeiträume von 10 Jahren und mehr genannt.

Boeing wird sich umso schwerer tun, eine neue Flugzeigfamilie zu entwickeln, je später man damit anfängt. Zumal die neue Flugzeugfamilie vom Kurzstrecken-150-Sitzer über den Ryanair/Charterbomber bis zum Long-Range-Flugzeug ein ziemlich breites Typenspektrum wird umfassen müssen...

Warten wir ab, was da kommen wird.

 

[Schorsch]

Boeing hat ja die Max 8/9 und die verkaufen sich auch weiterhin. Die infrage stehende Max 10 hat nur einen nominalen Anteil von 15% bei den Verkäufen der 737 Max Familie. Noch ist das Vor-Corona-Niveau im Flugverkehr nicht wieder erreicht und die aktuellen Kostentreiber werden das weiter verzögern. Die Modellpflege der Max geht ja weiter und was die Triebwerke und Tragflächen angeht ist man ja gleichauf.

Die -9 läuft schlechter als die A321, und Boeing verliert Marktanteil. Die Margen sind schlechter.
Das alles gegen eine gigantische installierte Basis.

Wer sagt eigentlich, dass das alles dauerhaft so viel teurer wird?! Die aktuellen Energiepreise sind eine Überzeichnung und sind rein spekulativ so hoch getrieben. Das Öl ist ja nicht plötzlich aus dem Boden verschwunden. Wir werden sehen, wo die Ölpreise in 5 Jahren liegen. Die können da aber genauso locker bei 30$ liegen, wie bei 150$. Meine Wette ist näher bei 30.
Und dieses ganze Gegacker mit irgendwelchen irre hohen CO2 Steuern, die den Flugpreis verdoppeln oder verdingsbumsen werden: Da müssten ja alle Länder mitspielen. Read my Lips: Ain't gonn'a happen. Aktuell ist selbst die Deutsche Politik extremst nervös, dass es Einschränkungen für die Menschen beim Flugverkehr gibt und bemüht diese aufzulösen, statt sich zu freuen, dass das der CO2 Bilanz hilft. Also: Kirche ins Dorf zurück und abwarten. Nicht aktuelle Verzerrungen linear in alle Zukunft fortschreiben. Und genau wegen dieser großen Prognose- Unsicherheit verstehe ich, wenn Boeing aktuell erst mal ein bisschen die Füße still hält. Die haben ja sowieso noch ein paar Baustellen, die sie fixen müssen.

Da bin ich grundsätzlich bei Dir.
Aber: es ist inzwischen eigentlich Konsens, dass man möglichst schnell alle klimaschädlichen Emissionen einstellen muss. Allerdings ist das Thema alles andere als populär. Ein paar Jahre kann man natürlich noch feiern. Aber dann kommt die Rechnung später mit fetten Zinsen trotzdem. So ein bisschen wie wir es beim Erdgas vergeigt haben: aus allem Unbequemen kuschelig und kostenarm ausgestiegen, die Löcher mit billigen Gas aus Russland gestopft. Die Frage eben ist: setzt Boeing auf "weiter so"?
Dem Management(s) in den USA wird ja oft vorgeworfen, dass sie eher kurzfristig denken. Dann wäre nichts investieren die beste Strategie. Parallel noch etwas R&T, vielleicht etwas nach öffentlichen Geldern strecken.

 

[Sens]

Für Boeing ist es wichtiger, welche Rendite sich damit erwirtschaften lässt und gleichzeitig auch die der Kunden. Das die A321 die -9 verdrängt, weis man bei Boeing, ansonsten würde man nicht die -10 anbieten. Bisher haben beide Hersteller mehr Aufträge, als Lieferkapazitäten. Die Analysten zeigen sich da nicht beunruhigt und auf dem Triebwerkssektor haben die Amerikaner das Sagen. Probleme gibt es auf beiden Seiten des Atlantiks.
Airbus mit flachen Auslieferungen im ersten Halbjahr | Reuters
"PARIS, 8. Juli (Reuters) - Europas Airbus (AIR. PA) verzeichnete am Freitag flache Auslieferungen im ersten Halbjahr, da es darum kämpft, steigende Produktionspläne in Übergaben an Fluggesellschaften umzuwandeln, da die globalen Lieferketten eng sind."

 

[Michael aus G.]

Boeing threatens to cancel Boeing 737 MAX 10 aircraft unless given exemption from safety requirements

Aircraft manufacturer Boeing has suggested it could pull the latest model of its 737 MAX, currently in the process of getting its certification, unless it is made exempt from certain safety regulations which come into force in 2023.

Der Flugzeughersteller Boeing hat vorgeschlagen, das neueste Modell seiner 737 MAX, das derzeit seine Zertifizierung erhält, zurückzuziehen, sofern es nicht von bestimmten Sicherheitsvorschriften ausgenommen wird, die 2023 in Kraft treten.

...

 

[Intrepid]

Boeing baut Druck auf, damit die Zertifizierung noch bis Jahresende nach aktuell geltenden weniger scharfen Vorgaben geschieht. Wie kommt das bei den Kunden an?

Das, was sich vorher das Boeing-Management getraut hat, verlangt man jetzt von den Aufsichtsbehörden.

 

[Wolfsmond]

Sieht für mich nicht danach aus, dass man aus den Vorfällen mit der MAX irgendwas gelernt hätte. Hier haben schon wieder die Finanzjongleure das sagen und nehmen Einfluss auf das Zulassungsverfahren. Man kann nur hoffen dass die zuständigen Behörden diesmal nicht einknicken.