Boeing News

[Alpha]

Das sagt Boeing? Gib doch bitte dazu mal eine Quelle, hätte ich dann übersehen. Im Artikel, der zuvor verlinkt wurde, steht ein ganz anderer Grund.

 

[Intrepid]

Das sagt Boeing? Gib doch bitte dazu mal eine Quelle, hätte ich dann übersehen. Im Artikel, der zuvor verlinkt wurde, steht ein ganz anderer Grund.

Neben den bekannten Problemen mit den aktuell in der Fertigung befindlichen Produkten sowie anstehenden Herausforderungen wie digitalisierte Entwicklung und Produktion sowie einem großen Schritt in Richtung Autonomie der Cockpitsysteme (ist dass das Gleiche wie der Ansatz von Airbus, noch dieses Jahrzehnt unbemannte Frachtflugzeuge auszuliefern? Oder leidet Boeing da unter dem heimischen Markt, der das sicher wird verhindern wollen?) lese ich noch zwischen den Zeilen:
"... uncertainties over the market size ... the subject of sustainability and how to power airplanes ..."

 

[Alpha]

Das bezieht sich auf die absehbare weitere Entwicklung der konventionellen Triebwerke, nicht auf Widebodies, alternative Antriebe o.ä.
Das wird deutlich, wenn man den ganzen Absatz liest:

"And then there are engines. As Boeing has said before, it wants a new airliner program to benefit from another jump in engine efficiency of around fifteen to twenty percent. “That’s not happening today. There are a lot of good ideas tossed around on the subject of sustainability and how to power airplanes. That timeline is well out there, at least a decade from now. The incremental performance (of new engines) is narrow enough that you aren’t going to bet a new airplane on that.” "

Keineswegs hat Boeing (oder Airbus) je gesagt, dass Widebodies keine Zukunft hätten, man demnächst tief fliegen würde o.ä. Daher finde ich es sinnvoll nicht so zu tun, als ob eigene Visionen die eines Herstellers wären.

Schorsch hat damit völlig recht, dass derzeit der finanzielle Aspekt Boeing eine risikoarme, abwartende Planung diktiert. Aber eben nicht mehr. Man wartet auf 15-20% mehr Triebwerkseffizienz, die kommen werden. Aber mit keinem Wort verabschiedet man sich von Widebodies, effizientem Fliegen in großen Höhen und Co.

 

[Intrepid]

... Daher finde ich es sinnvoll nicht so zu tun, als ob eigene Visionen die eines Herstellers wären ...

Es besteht immer die Gefahr, in einer Blase zu leben. Das gilt für alle von uns. Bis ziemlich genau 2015 konnte ich mir alle diese Visionen nicht vorstellen, dann hat sich das in jetzt nicht einmal 7 Jahren Zug um Zug gewandelt. Es sind nicht meine Visionen, ich habe sie mir abgeguckt ... unter anderem bei den Herstellern.

 

[Alpha]

Aber eben nicht beim hier titelgebenden Hersteller, darum geht es, Intrepid. Der Thread "Boeing News" handelt von Äußerungen, Änderungen, Plänen und eben nur/hauptsächlich diesen Hersteller betreffenden Nachrichten. Siehe Seite 1 dieses etra dafür angelegten Threads.

Allgemeine Spekulationen, die sich in diesem Fall ja überhaupt nicht in den Äußerungen des betreffenden Herstellers wiederfinden und keinen Boeing-Bezug haben, sind daher etwas für die schon zahlreichen dazu existierenden Threads in "Verkehrsflugzeuge" o.ä.
Ich finde nichts schlechtes an solchen Spekulationen, möchte nur darum bitten, die im passenden Thread zu machen und hier bei den Boeing-spezifischen News zu bleiben, die bislang diesen Thread informativ und übersichtlich machen.

 

[Ta152]

< snip >
Ein Flugzeug mit nur einem Gang ist quasi immer blockiert. Sei es durch Service oder durch Passagiere. Das geht für kurze Trips, aber bei 10h ist das nicht tragbar. Aber auch das kennen alle, die das real erleben.
< snip >

Währe die logische Lösung dann nicht ein "Middleboddy". Den Rumpfquerschnitt nur geringfügig erhöhen um den Mittelgang ein paar cm breiter zu machen.

 

[Alpha]

Ich glaube nicht. Auch wenn breiter wäre der Gang schon mit einem Servicetrolley belegt. Auch das aneinander vorbei quetschen ist ziemlich unschön. Dazu kommen Vorteile der größeren Frachträume, Crewrest Compartments in Crown und Co. Auch aus Passagiersicht möchte man nicht im 4er Block sitzen, Zugang zum Gang ist sehr gefragt. Widebodies bleiben daher sicher dominant auf der Langstrecke. Positive Effekte bei Boardingzeiten, Evakuierung und Co kommen noch dazu.

 

[AMeyer76]

Wenn der Gang 60 bis 70 cm breit ist, kommt man relativ gut durch. Bei den dicht bestuhlten Widebodies sind die 2 Gänge nur 40 cm breit. Da stößt man bei jedem am Ellbogen an. Viel schlimmer. Ich finde A321xlr auf Langstrecke sogar besser als Widebodies.

 

[Alpha]

Die Breite des Ganges hat eine gesetzliche Mindestvorgabe. Darüber hinaus hängt es rein davon ab, wie der Betreiber das Flugzeug Bestuhlt. Ein prinzipieller Vorteil von single-Aisle zeigt sich da nicht, der Unterschied ist ja die Anzahl der Gänge, nicht deren Breite. Die prinzipiellen Vorteile von zwei Gängen (siehe oben) sind aber Bestuhlungsunabhängig.

Intrepid, du könntest jetzt mit Recht auf OT hinweisen ;-)

 

[macfly]

Boeing sieht sich als Opfer des Handelskriegs zwischen China und den USA. Bisher hätte China bei Bestellungen stets auf "ausgewogene Verteilung" zwischen Airbus und Boeing geachtet. Dass China nun fast 300 Flugzeuge für 27 Milliarden Dollar bei Airbus bestellt, während Boeing leer ausgeht, sieht man bei Boeing als bewusstes Signal aus China und schweren Schlag (Details zur Bestellung siehe auch Airbus-News Thread).

Bei Boeing würden zehntausende Jobs am China-Geschäft hängen. Außerdem stehen bei Boeing 150 neue Flugzeuge auf dem Hof, die von den chinesischen Auftraggebern nicht abgeholt werden - hauptsächlich 737MAX. Die MAX ist in China zwar wieder zertifiziert, die Airlines haben den Flugbetrieb aber weder aufgenommen, noch nehmen sie bisher neue Maschinen ab. Boeing könne das Geld für diese Maschinen dringend gebrauchen - um Schulden zurückzuzahlen und die 737 Produktion wieder ankurbeln zu können...

Boeing pain from U.S.-China trade war seen in Airbus bonanza

The agreement for Airbus SE to provide 292 planes to Chinese airlines in a deal worth $37 billion is a stark reminder of Boeing's uncertain standing in one of the world's largest travel markets.

www.seattletimes.com

 

[AMeyer76]

Die Breite des Ganges hat eine gesetzliche Mindestvorgabe. …

Das stimmt nicht. Das Flugzeug muss nur 2 Minuten bei max. 50% aller Notausgänge verlassen werden können. Um beim Thema bleiben zu können, die B787 hat bei 9 Sitzen pro Reihe eco nur 38cm breite Gänge. Bei modernen Schmallrümpfen wie A321 ist ein Gang immer mindestens 55cm breit. Denn mehr Sitze als 6 pro Reihe passen da nicht rein. Bei Widebodies wird rein gequetscht was geht. Und das machen notgedrungen alle Airlines so.

 

[Alpha]

Doch, ist eine FAA-Vorschrift. Federal Register :: Request Access Ab 20 Passagieren gilt oberhalb 25 Zoll vom Boden ein Mindestabstand von 20 Zoll.
EASA hat da auch etwas: EASA CS 25 Aisle clearance – Main aisles/Cross aisles Ist im Endeffekt das Gleiche.

Die Gangbreite hängt nicht nur von der Anzahl der Sitze ab, sondern auch vom genutzten Sitz. Easyjet setzt z.b. auf schmalere Sitze um schneller Boarden zu können. Andere Airlines nutzen lieber etwas breitere Sitze. Daher lässt sich nicht sagen, dass Widebodies immer schmalere Gänge hätten, als Single-Aisle. Gerade in Widebodies kann man über den Ticketpreis sehr gut seinen Sitzkomfort steuern, da es dort verschiedene Angebote im gleichen Flugzeug gibt. Eco ist natürlich anders bestuhlt, als Premium-Eco, Business und First... Da das aber eh ein anderes Thema ist bitte ggf in einem passenden Thread weiter.

 

[AMeyer76]

20 Zoll sind 50cm Gangbreite. Dann dürften viele Flugzeuge nicht fliegen.

 

[Schorsch]

Das bezieht sich auf die absehbare weitere Entwicklung der konventionellen Triebwerke, nicht auf Widebodies, alternative Antriebe o.ä.
Das wird deutlich, wenn man den ganzen Absatz liest:

"And then there are engines. As Boeing has said before, it wants a new airliner program to benefit from another jump in engine efficiency of around fifteen to twenty percent. “That’s not happening today. There are a lot of good ideas tossed around on the subject of sustainability and how to power airplanes. That timeline is well out there, at least a decade from now. The incremental performance (of new engines) is narrow enough that you aren’t going to bet a new airplane on that.” "

Keineswegs hat Boeing (oder Airbus) je gesagt, dass Widebodies keine Zukunft hätten, man demnächst tief fliegen würde o.ä. Daher finde ich es sinnvoll nicht so zu tun, als ob eigene Visionen die eines Herstellers wären.

Schorsch hat damit völlig recht, dass derzeit der finanzielle Aspekt Boeing eine risikoarme, abwartende Planung diktiert. Aber eben nicht mehr. Man wartet auf 15-20% mehr Triebwerkseffizienz, die kommen werden. Aber mit keinem Wort verabschiedet man sich von Widebodies, effizientem Fliegen in großen Höhen und Co.

Die wackelige Zukunft von Widebodies ist meine Aussage.
Woher kommt die?
Wie gesagt, ich gehe von einem Szenario aus, in dem

• Energie insgesamt eher teuer ist
• Klimawirkung bepreist wird.

Dann wird der Markt die Alternative mit der niedrigsten Klimawirkung suchen, und dem niedrigsten Energieverbrauch. Studien haben gezeigt, dass einen 6000nm Trip auf zwei 3000nm aufzuteilen etwa 10% Energie spart bei gleicher Technologie. Sollte Klimawirkung konkret bepreist werden, würden manche Routen teuer werden, weil diese Contrail-lastig sind. Dies sind etwa die Nordpolar-Routen.

Nun, deswegen ist das nicht tot. Die Überlegungen, welche ich hier anstelle, machen ja A&B genauso (ich kenne sogar einige von diesen Szenario-Leuten persönlich). Dann wird schnell klar, dass bestimmte Modellfamilien von einem "All In Against Climate Change" mehr gefährdet sind als andere.

In der Fliegerei könnten wir eine paradoxe Situation erleben, in der es keine Fortschritte beim erlebten Verbrauch mehr gibt. Wieso? Die benötigten Investitionen etwa im Triebwerksbereich wären enorm. Sollte aber ein Pradigmenwechsel kommen (etwa maximale Contrail-Avoidance, oder alternative Kraftstoffe), wären diese Investitionen verloren. Daher wird man lieber nicht investieren und abwarten. Weiterhin steht man im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern schon ganz gut da, der Anreiz Energieaufwand zu minimieren war stets hoch.

 

[Schorsch]

Ein Flugzeug mit nur einem Gang ist quasi immer blockiert. Sei es durch Service oder durch Passagiere. Das geht für kurze Trips, aber bei 10h ist das nicht tragbar. Aber auch das kennen alle, die das real erleben.

Das Flugzeug, welches derzeit die höchsten Margen erzielt, ist der A321XLR. Ein Single Aisle für Langstrecken. Die Wi-Wa-Wunderbar-Widebodies hingegen haben inzwischen 40-50% Abschlag auf Listenpreis und bleiben trotzdem im Schaufenster liegen.

Das entscheidet heute der Wähler und da dürfte Alpha die Mehrheitsmeinung vertreten.

Anscheinend ja nicht. Die Mehrheit der Passagiere nehmen ihr Stimmrecht ja nicht mal wahr.

 

[Alpha]

@Mods: Es wäre wohl sinnvoll die Themen "Gangbreite" sowie "Airliner der Zukunft" aus dem Thread heraus zu nehmen.

@AMeyer76 : In Anbetracht der Kleinigkeiten, die einem bei SAFA Inspections so aufgeschrieben werden, halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass wir da die ganze Zeit die vorgeschriebene Gangbreite unterschreiten...

@Schorsch: Ich kann mich an so viele Voraussagen und "zukünftige Trends" erinnern, die nie gekommen sind... Nurflügelairliner, Ringflügel, UDF, Bordbar, - die Existenz von Überlegungen ist kein Indikator der Realisierung. Ich glaube nicht an die Prämisse der Überlegungen "Hauptsache wenig co2, um jeden Preis". Wir wissen alle, dass die Luftfahrt da mit 2% Anteil kaum relevant ist und allein die kommende Steigerung der globalen Emissionen um 25% durch Energieerzeugung bis 2035 zeigt, wo man effektiv ansetzen könnte.

Der Erfolg der Widebodies auf Langstrecke ist doch unbestreitbar. Ein XLR kann ein paar spezielle Routen übernehmen, das wars. Da spielen so viele Faktoren rein, viele sind kein rein konstruktives Problem. Es gibt weder die Infrastruktur für Zwischenlandungen alle 3000nm, noch gibt die Flugdienstzeit der Crews das her. Der Aufwand für zwei Flüge statt einem ist beträchtlich und zahlreiche Bestimmungen um Alternates, Fuel Planning etc machen das wenig sinnvoll. Usw etc. Deshalb ist das ja fast zu 100% in der Hand von Widebodies. Dazu dann die Notwendigkeit, Slot limitiert möglichst weit mehr as 200 Passagiere mitzunehmen usw. Könnte da eine Stunde Faktoren aufzählen warum die Langstreckenflotten so sind, wie sie sind.

Margen auf Verkaufspreise haben viele Faktoren, Verkaufserfolg ebenso. Betriebskosten sind nicht ganz oben. Wenn ein Hersteller etwas neues heraus bringt und das verkauft heißt das nicht, dass bald nur noch das Ding fliegt. Auch in 20 Jahren fliegen die meisten in einem Widebody über den Teich.

 

[Intrepid]

Boeing-CEO David Calhoun schließt nicht aus, das Boeing 737-10-Max-Programm zu beenden [...] Sollte die FAA die neue Variante bis zum Ende des Jahres nicht zertifizieren, müsste Boeing das Cockpit des Flugzeugs umgestalten. Dadurch würden die Gemeinsamkeiten mit den anderen 737-Max-Varianten wegfallen – ein wichtiges Verkaufsargument für die Max-Familie.

Quelle: Airliners.de

 

[Inntaler]

Der Erfolg der Widebodies auf Langstrecke ist doch unbestreitbar. Ein XLR kann ein paar spezielle Routen übernehmen, das wars. (...) Auch in 20 Jahren fliegen die meisten in einem Widebody über den Teich.

Schau auf die Situation an den Flughäfen - nach zwei Jahren Corona ist das Personal am Boden extrem knapp geworden. Das ist für die europäischen Airlines immer mehr ein Grund, vom Drehkreuzkonzept wegzugehen und lieber direkte Verbindungen anzubieten. Der Fluggast ist ohnehin in den seltensten Fällen scharf darauf, sich auf einem Drehkreuz die Zeit um die Ohren schlagen zu müssen (oder vonm Gate zu Gate hasten zu müssen), zumal jeder Umsteigevorgang das Risiko steigert, ohne Gepäck am Ziel anzukommen.

Sicher wird es immer Routen für Widebodies auf der Langstrecke geben, das bestreite ich nicht. Aber das Potential für den XLR ist größer als "ein paar spezielle Routen"...

 

[macfly]

Boeing-CEO David Calhoun schließt nicht aus, das Boeing 737-10-Max-Programm zu beenden

737MAX Grounding, 787 Produktionsprobleme, 777-X Verzögerungen, Auswirkungen des US/China Handelskriegs, MAX 10 Projekt in Gefahr. Ein Boeing-Albtraum nach dem anderen...

Oder in Anlehnung an ein beliebtes amerikanisches "Sprichwort": "When shit hits the (turbo-)fan(s)..."..;-)

 

[Schorsch]

@Schorsch: Ich kann mich an so viele Voraussagen und "zukünftige Trends" erinnern, die nie gekommen sind... Nurflügelairliner, Ringflügel, UDF, Bordbar, - die Existenz von Überlegungen ist kein Indikator der Realisierung. Ich glaube nicht an die Prämisse der Überlegungen "Hauptsache wenig co2, um jeden Preis". Wir wissen alle, dass die Luftfahrt da mit 2% Anteil kaum relevant ist und allein die kommende Steigerung der globalen Emissionen um 25% durch Energieerzeugung bis 2035 zeigt, wo man effektiv ansetzen könnte.

Ich würde es auch keine Prognose oder Trend nennen. Es ist ein Szenario. Also eine mögliche Zukunft. Prämisse ist eben, dass es eine weltweit halbwegs koordinierte Bewegung Richtung weniger Klimawirkung gibt. Das ist alles andere als sicher.

Der Erfolg der Widebodies auf Langstrecke ist doch unbestreitbar. Ein XLR kann ein paar spezielle Routen übernehmen, das wars. Da spielen so viele Faktoren rein, viele sind kein rein konstruktives Problem. Es gibt weder die Infrastruktur für Zwischenlandungen alle 3000nm, noch gibt die Flugdienstzeit der Crews das her. Der Aufwand für zwei Flüge statt einem ist beträchtlich und zahlreiche Bestimmungen um Alternates, Fuel Planning etc machen das wenig sinnvoll. Usw etc. Deshalb ist das ja fast zu 100% in der Hand von Widebodies. Dazu dann die Notwendigkeit, Slot limitiert möglichst weit mehr as 200 Passagiere mitzunehmen usw. Könnte da eine Stunde Faktoren aufzählen warum die Langstreckenflotten so sind, wie sie sind.

Wenn die Flugpreise um den Faktor 2 bis 3 steigen, wirst Du kaum mehr über 200 Paxe gleichzeitig finden.
Mal als Szenario: Ölpreis bei 150 USD pro Barrel, CO2-Kompensation bei 200 USD pro Tonne, für Kondensstreifen kommt da ein Faktor 2 oben druff. Dann kostet die Tonne Kerosin etwa 2400 USD, derzeit steht die glaube ich bei unter 1000 USD. Dazu kommt ggf. etwas Technologie (Single Pilot Operation). Widebodies durch Single Aisles zu ersetzen klappt nicht auf jeder Relation, aber auf vielen. Und man kann bis zu 15% Energie sparen.
Die originale B707 hatte etwas schlechtere Performance als ein A321NeoLR.
Die haben es auch über den Pazifik geschafft.

Qantas Inaugural Australia-USA Boeing 707 Service 1959