Crash am oder über dem Bodensee

[BelugaXLFan]

Guten Abend zusammen :-) ,

erfreulicherweise habe ich als Forumsgast gesehen, dass dieser Thread bis heute neue Beiträge akzeptiert - was sicher auch sinnvoll ist, da das Unglück bei Überlingen in aller Zukunft Gesprächsbedarf bieten wird.

Angemeldet als User habe ich mich dann heute, um - als luftfahrtinteressierter Laie, mit geringen Fachkenntnissen - mit fachkundigeren und fachkundigen Leuten schreiben zu können.

Ich war zum Zeitpunkt des Überlingen-Unglücks gerade 16 Jahre alt geworden, und in Nordbayern beheimatet. Von Anfang an hatte mich interessiert, wie es zur Kollision kommen konnte; erst zum 20. Jahrestag in diesem Jahr habe ich mich richtig hineingelesen, das komplette BFU-Gutachten gelesen, CVRs und ATC-Kommunikation gehört und gelesen, usw.
_
Speziell interessiert mich: hätten Philipps und Campioni als DHL-Piloten unmittelbar nach der Kollision (d. h., nach Abriss des Seitenleitwerks), eine Möglichkeit gehabt, das Flugzeug irgendwie so zu Boden zu bringen, dass die beiden irgendwie überlebt hätten?

Vielen, vielen Dank Euch im Voraus, und ein schönes Herbstwochenende!

 

[swords22]

Guten Abend zusammen :-) ,

erfreulicherweise habe ich als Forumsgast gesehen, dass dieser Thread bis heute neue Beiträge akzeptiert - was sicher auch sinnvoll ist, da das Unglück bei Überlingen in aller Zukunft Gesprächsbedarf bieten wird.

Angemeldet als User habe ich mich dann heute, um - als luftfahrtinteressierter Laie, mit geringen Fachkenntnissen - mit fachkundigeren und fachkundigen Leuten schreiben zu können.

Ich war zum Zeitpunkt des Überlingen-Unglücks gerade 16 Jahre alt geworden, und in Nordbayern beheimatet. Von Anfang an hatte mich interessiert, wie es zur Kollision kommen konnte; erst zum 20. Jahrestag in diesem Jahr habe ich mich richtig hineingelesen, das komplette BFU-Gutachten gelesen, CVRs und ATC-Kommunikation gehört und gelesen, usw.
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Speziell interessiert mich: hätten Philipps und Campioni als DHL-Piloten unmittelbar nach der Kollision (d. h., nach Abriss des Seitenleitwerks), eine Möglichkeit gehabt, das Flugzeug irgendwie so zu Boden zu bringen, dass die beiden irgendwie überlebt hätten?

Vielen, vielen Dank Euch im Voraus, und ein schönes Herbstwochenende!

Ohne ein Seitenleitwerk dreht sich ein Flugzeug wie ein Korkenzieher. Es gab keine Chance für die Crew

 

[Schorsch]

Speziell interessiert mich: hätten Philipps und Campioni als DHL-Piloten unmittelbar nach der Kollision (d. h., nach Abriss des Seitenleitwerks), eine Möglichkeit gehabt, das Flugzeug irgendwie so zu Boden zu bringen, dass die beiden irgendwie überlebt hätten?

Ohne ein Seitenleitwerk dreht sich ein Flugzeug wie ein Korkenzieher. Es gab keine Chance für die Crew

So pauschal würde ich das nicht sagen. Man kann ein Flugzeug mit sehr wenig Seitenleitwerk (SLW) steuern. Speziell in der Fluglage (hoch & schnell) braucht man nur wenig lateral Stabilisierung. Sollte das SLW komplett weg sein, dann ergibt sich noch das ganz praktische Problem, dass wahrscheinlich die gesamte Hydraulik hin ist. Was ähnliches ist auch bereits mal teilweise gelungen, und auch dort war es am Ende vor allem der Verlust der Hydraulik, der den Absturz zwangsläufig machte.

Japan-Air-Lines-Flug 123 – Wikipedia

de.wikipedia.org

 

[Glideslope]

Es gab auch schon mal eine B-52, die mit nur sehr wenig übriggebliebenem Seitenleitwerk gelandet ist:
https://theaviationgeekclub.com/look-ma-no-tail-find-b-52-strategic-bomber-landed-safely-without-tail-fin/

 

[BelugaXLFan]

Danke Euch zunächst herzlich für die Antworten und die Links! :-)

Der CVR der DHX611 zeichnete nach Kollision noch für ca. neun Sekunden auf (

). Sieben Sekunden nach Kollision ruft Kapitän Philipps geschockt „Shit!“, Copilot Campioni eine Sekunde später „Fuck, me!“. In der letzten Sekunde hört man ein nicht identifiziertes Geräusch.

Was denkt Ihr, wie schnell der Pilot Flying nach Kollision gemerkt hat, dass etwas passiert ist, und dass das Flugzeug nicht mehr (richtig) manövrierbar ist? Wie schnell wird das Flugzeug in diesen korkenzieherartigen Sturz übergegangen sein?

Ab Kollision hat die Boeing noch ca. acht Kilometer Horizontalentfernung zurückgelegt, bis zum Wald bei Taisersdorf. Vertikalbewegung währenddessen waren ca. 10.640 Meter. Das Flugzeug hat also zuletzt im Schnitt auf einem Kilometer Horizontalstrecke 1.330 Meter an Höhe verloren. Somit dürfte es im Schnitt im Winkel von ca. 50 Grad abgestürzt sein.

Sehr wahrscheinlich war der Absturz aber nicht linear bzw. geradenförmig verlaufen.

Philipps und Campioni werden zwischen Crash und Taisersdorf gekämpft haben bis zuletzt, mit all ihrer Erfahrung.
Was denkt Ihr, werden sie unternommen haben? Triebwerksschub zurückfahren beispielsweise?

 

[jackrabbit]

@BelugaXLFan

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht_02_AX001-1-2.pdf?__blob=publicationFile

Lies dir im Bericht einfach den Bereich mit den Zerstörungsgraden der Flugzeuge durch die Kollision und die Folgen daraus durch.
Ich vermute, dass sich hier niemand an der von Dir geforderten Spekulation beteiligen wird.

Grüße

 

[pok]

Seite 25 des o.a. Berichts :

 

[BelugaXLFan]

Hallo jackrabbit und pok, danke für Eure Nachrichten und Links… :-)

Wie Schorsch auch schon geschrieben hat, dürfte auch an der DHL-Boeing nach Abriss des SLW die Hydraulik ausgefallen sein. Im vergleichbaren Falle der JAL 123, meines Wissens auch Boeing, führte das dazu, dass nur noch über Triebwerkschub „gesteuert“ werden konnte.

Ist dieser Morsecode „Attention“/ATTN im CVR (erster Piepston liegt kurz vor Philipps‘ Ausruf, Sekunden nach dem Crash) übrigens von der DHL-Maschine versandt worden? Ein Boeing-Spezifikum, oder üblich bei vergleichbaren Jumbojets? Wer ist Adressat des Codes?

Danke Euch wieder im Voraus! Echt schön, hier durch das Forum die Möglichkeit zu haben, mit kundigen Leuten zu schreiben… :-)

LG

 

[Chopper80]

Ist dieser Morsecode „Attention“/ATTN im CVR (erster Piepston liegt kurz vor Philipps‘ Ausruf, Sekunden nach dem Crash) übrigens von der DHL-Maschine versandt worden? Ein Boeing-Spezifikum, oder üblich bei vergleichbaren Jumbojets? Wer ist Adressat des Codes?

Ich würde auf eine aurale Warnung Richtung "Master Caution" tippen. Also nichts von/nach ausserhalb

C80

 

[BelugaXLFan]

Ich würde auf eine aurale Warnung Richtung "Master Caution" tippen. Also nichts von/nach ausserhalb

C80

Prima, danke Dir… :-)

Ich habe übrigens mal interessehalber errechnet, wie viel Zeit gefehlt hat, damit sich beide Flugzeuge gerade nicht berührt hätten. Unter Berücksichtigung der beiden Horizontalgeschwindigkeiten, der beiden Vertikalgeschwindigkeiten sowie des Kollisionswinkels komme ich dabei auf ca. 1,5 Sekunden.

BTC2937 und DHX611 kommunizierten beide über die 128.050 mit ATC. Laut CVR-/ATC-Transkript auf aviation-safety.net (darf erst ab zehn Beiträgen verlinken, sorry) informierte DHX den ATC 30 Sekunden später über seinen TCAS-Descent, nachdem ATC die BTC2937 erstmals zum Sinken aufgefordert hatte.
DHX wusste nicht, dass ihr TCAS sie vor konkret BTC warnte, und umgekehrt. Die TCAS-Systemphilosophie sah damals (vermutlich auch noch heute) offenbar nicht vor, „seiner“ Crew anzuzeigen, vor welcher Flugnummer gerade gewarnt wird.
Hätten Philipps/Campioni ablesen können, dass ihr TCAS vor explizit BTC2937 warnt, hätten sie ATC schneller über ihren eigenen TCAS-Descent informieren können - nämlich unmittelbar nach der Sinkanweisung an BTC durch ATC.
Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass (hier) DHX die 128.050 ununterbrochen mithörte; Frage an Euch: ist dies gängige Praxis, dass zumindest ein Crewmitglied permanent die Frequenz zum aktuellen ATC mithört?

ATC wiederum hätte davon profitiert, die jeweiligen TCAS-Anweisungen direkt von den beiden TCAS-Geräten mitgeteilt zu bekommen. Auch das wäre technisch sicher möglich gewesen - und auch hier bin ich mir nicht sicher, ob das mittlerweile dahingehend geändert wurde.

Und eine weitere Überlegung: offenbar war es mit Stand vom 1. Juli 2002 so, dass im Überwachungsgebiet der ATC Skyguide Zürich ein TCAS verbaut sein musste, und dem TCAS Vorrang vor ATC einzuräumen war. In Ufa, am Sitz der BTC, war ATC Vorrang vor TCAS zu gewähren, und TCAS evtl. nicht einmal obligatorisch.
Nun ist es so, dass bspw. ein deutscher Autofahrer mit in Deutschland zugelassenem PKW in England den Linksverkehr zu befolgen hat - obwohl er in D Rechtsverkehr hat.
Hier schien die Besatzung der BTC nicht mit der Regelung im ATC-Gebiet der Skyguide vertraut zu sein.
Andererseits habe ich nun gelesen, ein sich ATC widersetzender Pilot werde im Unglücksfall rechtlich verfolgt werden - und, dass dem auch schon am 1. Juli 2002 so gewesen wäre.

 

[78587?]

Was denkt Ihr, wie schnell der Pilot Flying nach Kollision gemerkt hat, dass etwas passiert ist, und dass das Flugzeug nicht mehr (richtig) manövrierbar ist?

Müsste er eigentlich sofort, wenn das Gewicht da hinten plötzlich fehlt, dann nimmt sie die Nase nach unten.

.

 

[pok]

Wenn hinten Gewicht verloren geht, dann geht die Nase nach unten, aber in Wirklichkeit ist es etwas komplexer, da es auch davon abhängt, wie sie durch die Kollision die Trimmung verändert hat und inwieweit die Schäden die Luftströmung entlang des Rumpfes verändert haben.

Letztlich aber ziemlich irrelevant, da wie gesagt von dem Augenblick an die Crew zu Passagieren geworden sind und nichts mehr machen konnten, um sich zu retten.

 

[Alpha]

Der BFU-Bericht ist doch recht verständlich, die jüngsten Spekulationen von BelugaXLFan entbehren an vielen Stellen sachlicher Grundlage.
JAL123 ist mitnichten "vergleichbar", der Abriss der Heckflosse durch Strukturschaden ist etwas völlig anderes als das durch Kollision getroffen werden der DHL611.

Alle Flugzeuge in einem Sektoren hören ständig auf der Frequenz desselben mit, so auch hier.
TCAS hat nichts mit Flugnummern am Hut, man bekommt aber eine Darstellung auf einem Display über die ungefähre Position des Auslösers. Für die Reaktion ist völlig egal, wer das ist.
Gefunkt wird erst nach dem viel wichtigeren "Fliegen", das hat auch die Crew so gemacht. Man fliegt die TCAS RA (die in diesem Fall durch ein weiteres TCAS Kommando verstärkt werden musste) und Funkt, wenn dafür Zeit ist.
ATC hat kein TCAS. TCAS ist ein System zwischen den Flugzeugen - nicht mit ATC. Die haben STCA (was da aber gerade nicht aktiv war).
TCAS-Anweisungen stehen immer über jeder ATC-Anweisung, prinzipbedingt. Die Koordination der TCAS-Geräte untereinander bekommt der Lotse nicht mit und dafür ist auch keine Zeit. Das war teils damals noch nicht überall formalisiert aber eigentlich Konsens.
Ein Pilot wird nicht rechtlich verfolgt, weil er sich ATC widersetzt - wenn er dafür gute Gründe hat. Kollisionsvermeidung gehört zu ziemlich guten Gründen.

Wie bei jedem Unfall in der Fliegerei kamen hier mehrere Faktoren/Fehler zusammen und führten zu dem Unglück. Die Crew der DHL611 hat sich aber korrekt verhalten.

 

[BelugaXLFan]

STCA (was da aber gerade nicht aktiv war)

Ja, das war offenbar eines der Dinge, die an diesem Abend zusammenkamen…

Besonders geschockt hat mich beim Hören des DHL-CVR (s. Beitrag #225) auch die jeweils erste verbale Reaktion beider Piloten auf den soeben erfolgten Zusammenstoß…

Was meint Ihr, war es damals, und wäre es heute, möglich, sich (als eingespielte B757-Piloten-Zweiercrew), auf die Bewältigung eines solchen Ereignisses vorzubereiten (Midair Collision mit bspw. Tu154, mit nahezu vollständigem Abreißen des SLW)? (Ich denke da auch an Flugsimulatoren, die das Simulieren auch solcher Situationen vermutlich ermöglichen müssten - damals wie heute…).

Ist übrigens - auch infolge „Überlingen“ - jemals ernsthaft erwogen worden, „Notfallschirmsysteme“ auch im Bereich der zivilen Luftfahrt (hier z. B. einer B757-Frachtmaschine), für (Piloten-)Crew und gegebenenfalls Passagiere, zu implementieren?

Liebe Grüsse

 

[Alpha]

Warum man im Simulator nicht das Herunterfallen in einem zerstören Flugzeug trainiert kannst du dir bestimmt selbst erklären. Warum Verkehrsflugzeuge keine Fallschirme haben bestimmt auch.

Sorry, aber ich habe hier den Eindruck einer sehr hohen Troll-Wahrscheinlichkeit.

 

[Schorsch]

Der BFU-Bericht ist doch recht verständlich, die jüngsten Spekulationen von BelugaXLFan entbehren an vielen Stellen sachlicher Grundlage.

Das ist doch keine Spekulation, sondern die Frage eines interessierten Laien. Das kann man ja ganz unaufgeregt beantworten. Die Antwort ist erst mal klar: in diesem konkreten Falle wäre es nicht möglich gewesen.

JAL123 ist mitnichten "vergleichbar", der Abriss der Heckflosse durch Strukturschaden ist etwas völlig anderes als das durch Kollision getroffen werden der DHL611.

Ich bin ja kein Pilot, hab nur jahrelang Flugmechanik studiert und ausgeübt ...
Wieso gibt es da einen Unterschied? Fehlende SLW-Fläche ist fehlende SLW-Fläche, ob die nun durch Ursache A oder Ursache B verloren geht ist an sich wumpe. Ein wesentlicher Unterschied ist (auch gegenüber der genannten B-52), dass das Flugzeug durch die Kollision zum Zeitpunkt des Verlustes nicht stumpf geradeaus flog, sondern natürlich etwas "in Schwingung" geraten ist. Ohne SLW, ohne Situational Awareness, und recht schnell auch ohne Hydraulik, ist das natürlich nicht menschenmöglich.
Aus Sicht von Flight Control ist die Frage, ob ein optimaler Regler das hinbekommen hätte. Da würde ich mal sagen durchaus. Mit Querrudern und Triebwerksschub lässt sich ggf. ausreichend laterale Autorität aufbauen.

Was meint Ihr, war es damals, und wäre es heute, möglich, sich (als eingespielte B757-Piloten-Zweiercrew), auf die Bewältigung eines solchen Ereignisses vorzubereiten (Midair Collision mit bspw. Tu154, mit nahezu vollständigem Abreißen des SLW)? (Ich denke da auch an Flugsimulatoren, die das Simulieren auch solcher Situationen vermutlich ermöglichen müssten - damals wie heute…).

Erst mal wird es schwierig so ein Flugzeug hinreichend zu charakterisieren, dass ich es im Simulator darstellen kann. Das wäre eine sehr ausgiebige Windkanalkampagne. Aber denkbar.
Man könnte sicherlich - sofern eine steuerbarkeit vorliegt (ich glaube ja, dass dies der Fall ist) - trainieren. Allerdings muss die Frage erlaubt sein, warum man Leute auf ein derart merkwürdiges Ereignis trainiert. Partieller oder totaler Hydraulik-Ausfall wird meines Wissens von einigen trainiert, aber auch mehr so als Abschlussübung wenn die Sim-Session schneller durchging als erwartet.

Ist übrigens - auch infolge „Überlingen“ - jemals ernsthaft erwogen worden, „Notfallschirmsysteme“ auch im Bereich der zivilen Luftfahrt (hier z. B. einer B757-Frachtmaschine), für (Piloten-)Crew und gegebenenfalls Passagiere, zu implementieren?

Hier das gleiche: Gewicht, Kosten und Training für etwas aufzuwenden, was die Folgen einer vermeidbaren Katastrophe reduziert, ist am Ende wenig effizient. 8 von 10 der vergleichbaren Abstürze lassen keinerlei Chance für einen "Notausstieg". Passagiere haben schon Schwierigkeiten mit der korrekten Nutzung von Schwimmweste und Sitzgurt, da braucht niemand mit Fallschirmen kommen. Die Vorstellung, man könne ganz entspannt rausspringen, entstammt wohl etwas der Filmerfahrung mit Fallschirmjägern oder wenn die Leute aus der brennenden B-17 geordnet abspringen. Bei letzterer war die "Rettungsquote" auch oft unter 50%.

 

[Alpha]

Die JAL ist stabil geradeaus geflogen und verlor ihre Seitenflosse. Die DHL wurde von der Seite am Heck getroffen, durch ein anderes Flugzeug - was einen beträchtlichen Impuls um die nun nicht mehr steuerbare Hochachse ausgelöst haben wird. Das ist etwas sehr anderes.
Dazu kommen Unterschiede der aerodynamischen Auslegung (747 mit sehr hoher Pfeilung etc).AA587 zeigte, dass auch ein A300 ohne Rudder verloren ist.

Das die Steuerbarkeit nicht mehr gegeben war ist vom Hersteller klar gesagt worden und auch von der BFU unbestritten. Ein Klumpen Blech ohne Hydraulikdruck, mit gravierender Schwerpunktänderung und massivem Störimpuls durch Einschlag etc usw - da kann man denen ruhig mal glauben...

 

[78587?]

und wäre es heute, möglich, sich (als eingespielte B757-Piloten-Zweiercrew), auf die Bewältigung eines solchen Ereignisses vorzubereiten (Midair Collision mit bspw. Tu154, mit nahezu vollständigem Abreißen des SLW)?

Die wussten doch gar nicht, dass ihnen die kpl. Seitenflosse fehlt, was die Ursache für den unkontrollierten Flugzustand ist.

.

 

[Flieger]

TCAS-Anweisungen stehen immer über jeder ATC-Anweisung, prinzipbedingt. Die Koordination der TCAS-Geräte untereinander bekommt der Lotse nicht mit und dafür ist auch keine Zeit. Das war teils damals noch nicht überall formalisiert aber eigentlich Konsens.
Ein Pilot wird nicht rechtlich verfolgt, weil er sich ATC widersetzt - wenn er dafür gute Gründe hat. Kollisionsvermeidung gehört zu ziemlich guten Gründen.

Nein, damals stand TCAS nicht "immer über jeder ATC Anweisung.". Wäre es so gewesen, wäre dieser Unfall wahrscheinlich nicht passiert.
Grüße
Flieger

 

[The Duke]

@BelugaXLFan Erst nach diesem Unfall wurde die Regelung international zumindest bei FAA, EASA und dem Großteil der anderen Behörden festgeschrieben, dass TCAS immer Vorrang vor einer ATC-Anweisung zu geben ist.

Auf dem TCAS werden keine Flugnummern angezeigt, ich sehe nicht, wer da ankommt, sondern nur, dass jemand angeflogen kommt. Das einzige, was noch angezeigt ist, ist die relative Flughöhe des anderen Flugzeuges zu meiner eigenen (+02 für 200 ft über mir) und ob es steigt oder sinkt. Das war zum Zeitpunkt des Unfalles so und ist auch heute nicht anders mit TCAS II in Version 7.1.

Andererseits habe ich nun gelesen, ein sich ATC widersetzender Pilot werde im Unglücksfall rechtlich verfolgt werden - und, dass dem auch schon am 1. Juli 2002 so gewesen wäre.

Ja streng genommen ist das so, weil es im LuftVG zumindest für Deutschland festgelegt ist. Dass das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung allerdings tatsächlich so etwas verfolgt, wenn ich einer TCAS RA folge statt der Freigabe, das halte ich aber für arg an den Haaren herbeigezogen.