Crash am oder über dem Bodensee

[Vitez]

Und hier einmal zum vergleich die D30-KU Triebwerke einer Tu-154M, sogar von der unglücksmaschine.

 

[Vitez]

Original geschrieben von Henning Tikwe
Triebwerke:
Wenn ich Vergleiche mit IL-62M und anderen TU-154, sehen die Schubumkehr irgendwie "neuer" aus. Schaut ein paar Seiten vorher, da waren 2 Links.

Das leigt daran, dass die abgestürtzte Tu-154M die neueren D30-KU Triebwerke hat und nicht die NK-82 wie die Tu-154B/S oder Il-62M.

 

[EDGE-Henning]

@ Danke, muss aber trotzdem schauen, ich glaube die TU's der Flugbereitschaft sahen an der schubumkehr anders aus.
Du hast recht mit tu-154m2, allerdings fand ich auch seiten, wo von 3 triebwerken die rede war. allerdings liegt nahe, das die bezeichnung tu-154m2 vieleicht die 204 meint, weil die ja wirklich 2 ps90 hat und etwas mehr passagiere laden kann?

 

[Vitez]

Original geschrieben von Henning Tikwe
@ Danke, muss aber trotzdem schauen, ich glaube die TU's der Flugbereitschaft sahen an der schubumkehr anders aus.
Du hast recht mit tu-154m2, allerdings fand ich auch seiten, wo von 3 triebwerken die rede war. allerdings liegt nahe, das die bezeichnung tu-154m2 vieleicht die 204 meint, weil die ja wirklich 2 ps90 hat und etwas mehr passagiere laden kann?

Stimmt, die Tu-204 hat 2 x PS-90, vielleicht wurde das etwas mit der T-154M2 verwechselt, da die Tu-154M2 nur auf dem Papier existiert und bisher nicht gebaut wurde. Aber die Tu-204 mit westlicher Avionik hat glaube ich auch westliche Triebwerke von Rolls-Royce.

 

[EDGE-Henning]

Ja, das ist die Tu-204-100 (glaube ich)
aber man findet auch nicht viel darüber.

 

[BadCompany]

Auswertung der Flugschreiber

Es gibt Neuigkeiten von der BFU:


".....
Eine erste Auswertung der Stimmenrecorder der beiden Flugzeuge erbrachte folgendes Ergebnis:

Eine knappe Minute (genaue Zeitangaben können derzeit noch nicht gemacht werden) vor der Kollision gaben beide TCAS-Anlagen in den Flugzeugen die Warnung „Traffic, Traffic". Ca. 15 Sekunden später gab das TCAS in der B 757 die Aufforderung „descent, descent" und das TCAS in der TU 154 die Aufforderung „climb, climb". Etwa 1 Sekunde nach dieser Warnung erhielt die Besatzung der TU 154 von der Flugsicherung in Zürich die Anweisung „descend level 350, expedite descent" und weitere 14 Sekunden später eine weitere Anweisung „expedite descent level 350". "

Weiter gibt die BFU und die DFS bekannt, dass Controller der DFS in Karlsruhe noch versuchten, die Lotsen in Zürich zu warnen. Leider kam keine Verbindung zu stande.

http://www.bfu-web.de/aktuinfo-d28.htm

Ist das wieder so ein typisches Beispiel für einen Flugunfall? Lauter kleine Fehler, Fehlentscheidungen, Zufälle und technische Ausfälle führten schließlich zum Unfall. Man könnte fast glauben, das Schicksal hat es unbedingt so gewollt....

:(

 

[Alpha]

Mit Schicksal hat das wohl eher nichts zu tun. Eine Verkettung von Fehlern/Zufällen - bestimmt.

Aber es sieht ja mittlerweile deutlich so aus, das dieses Unglück hätte vermieden werden können (ok, im Nachhinein ist man halt immer schlauer). Ich verstehe nicht so ganz, wieso nicht BEIDE Crews auf TCAS gehört haben. Als die RA von TCAS kam hätte beiden Crews klar sein müssen, was unmittelbar zu tun ist. Und TCAs gibt ja die Ausweichempfehlung nicht aus der hohlen Hand, sondern weil es miteinander kommuniziert. Viellicht war der Tu-Besatzung das nicht klar... (Aber auch dann hätte sie nicht die Hauptschuld).

Die 757-Crew scheint demnach jedoch alles richtig gemacht zu haben.

Ich finde, es müsste eine Möglichkeit geben, dass ATC direkt am Schirm sieht, wenn irgendwo TCAS RA´s rausgehen und welche es jeweils sind. So könnte es nicht dazu kommen, dass TCAs sagt "rauf" und ATC "runter". Das müsste technisch eigentlich über den Transponder kein Problem sein.

 

[Afterburner]

Ich verstehe nicht so ganz, wieso nicht BEIDE Crews auf TCAS gehört haben

weil die Piloten den Anweisungen der Lotsen Folge zu leisten haben, denke mal am Tage nach VMC wäre das alles bestimmt nicht passiert nur in der Nacht nach IMC ist das alles sehr wage und da muß man sich drauf verlassen können was andere sagen oder man hat ein eigenes Radar an Board

 

[Alpha]

Hier gilt: TCAS vor ATC.

In diesem Fall einer RA von TCAs hat man zwischen 10 und 1 Sekunde Zeit, bevor es kracht. Für Diskutieren ist da keine Zeit, ATC hat seine Chance gehabt, eine solche Begegnung zu verhindern - und versagt.

Jetzt kann es nur noch SOFORT Reagieren heissen. Und da TCAS sicher stellt, das beide Flugzeuge in unterschiedliche Richtungen ausweichen, ATC jedoch nicht so schnell (allein der Radarplot braucht so lange, um überhaupt zu sehen, was passiert) muss sofort nach TCAS RA gehandelt werden.

Also: TCAS RA befolgen, "TCAS Descent" melden und Leben retten. Nach dem Konflikt "clear of conflict" melden und weiter gehts. So ist auch die Rechtliche Seite: Während des TCAS-Ausweichens hat ATC keine Funktion, erst danach wieder.

 

[AMIR]

Hmm .... dann könnte man eigentlich folgendes sagen:

1. Fehler: Nachdem ein Lotse feststellt, dass sich zwei Flugzeuge auf demselben Flightlevel nähern (!), einen zum sinken auffordern.

2. Fehler: Nachdem klar ist, dass die Flugzeuge auf Kollisionskurs sind, nicht nur FL- sondern auch Kursänderung eines Jets verlangen!

3. Fehler: Nachdem alle Chancen von ATC verpasst wurden, die Ohren der Crew auf taub stellen und nach TCAS fliegen.

Nun, wie es schon oft gesagt wurde hier drin - nachher ist man schlauer .....

 

[Vitez]

Einen Fehler muss man dem Piloten der Tu-154M zuschreiben, dass er nicht auf sein eigenes TCAS System gehört hatte. Hätte er dies wie vorgeschrieben getan, hätte es nicht zum zusammenstoß kommen müssen. Die Gründe dafür, sind warscheinlich die often Fehlreaktionen und Überschätzungen von Situationen des TCAS Systemes, somit das sinkende Vertrauen des Piloten in das System und dazu noch eine wiederholte widersprüchliche Aufforderung des ATC.

 

[Alpha]

Jepp, insgesamt würd ich auch sagen, dass ATC Mist gebaut hat, so dass es überhaupt zu der Situation kam.

In der Situation an sich allerdings muss man bedenken, dass zum einen der Lotse sehr schlechte Arbeitsbedingungen hatte (2 Radarschirme, Fehler der Radardarstellung, Fehler des Kollisionswarnsystems, Fehler der Telefonleitungen, ...). Und anscheinend wusste er von der TCAS RA nichts, sonst hätte er nicht "dazwischen gefunkt".

Die Tupolew-Crew hätte der TCAS RA folgen sollen - aber soweit ich weiss war/ist das Verhältnis ATC/Flugzeug in Russland etwas anders, als hier. Dort folgt man den Anweisungen unbedingt (Wit ?). Und er fliegt in europäischem Luftraum mit "Hightech-ATC", da überlegt er sich natürlich nochmal, ob er ATC zuwiderhandelt... Aber sie hätten der RA folgen müssen.

Die DHL-757-Crew hat wohl alles richtig gemacht.

Es gab dieses Jahr schon einige soclher Situationen, aber dank TCAs gingen die alle gut aus - bis auf eine...

-> An TCAS RA´s sollte man sich halten. Es sollte schnellstens eine Methode installiert werden, mit der die Lotsen TCAS RA´s auf ihrem Schirm sehen. Und solche Bedingungen, wie der Lotse dort hatte, sollten nicht vorkommen.

Hinterher ist man immer Schlauer - hoffentlich haben die verschiedenen beteiligten Gruppen was draus gelernt.

 

[Vitez]

Wie kommt das TCAS eigentlich darauf wer sinken und wer steigen soll?

Hätte das TCAS z.B. es andersrum gemacht (B757 steigen, Tu-154M sinken), wäre nie ein Wort darüber bekannt geworden.

 

[Vitez]

Zu Fragen der Schuld:

Bis jetzt sieht es so aus, als hätte der Pilot der Tu-154M einen Fehler beganen, jedoch mit vorwand. Es muss sich noch klären, wie den weisungen des Bordeigenem TCAS in Russland folge zu leisten ist.

Dieser Fehler aber, wurde durch die Schweizer Flugsicherungen Skyguide Fahrlessig hervorgerufen.

 

[Hog]

SWR3 berichtete eben, dass die Regelung in Russland so aussieht, dass ein Fluglotse, wenn er merkt dass TCAS bei zwei Flugzeugen anspricht (weil er den geringen Abstand auf dem Schirm bemerkt z.b.), den Mund halten soll und es ausserdem für Piloten keine verbindliche Regelung gibt, sich an TCAS-Warnungen zu halten...

 

[Alpha]

@Vitez: Zur Schuldfrage müssen sich halt diejenigen äußern, die sich mit Luftrecht auskennen... Moralisch haben wohl einige zum Unglück beigetragen - wer da jetzt Schuld hat...

@Hog: Wenn der Lotse gesehen hätte, dass TCAS die Lage in die Hand nimmt hätte er eh nichts gesagt - das Problem ist ja gerade, dass er das nicht wusste. Tja, hätte er bloß in dem Moment woanders hingeguckt... :(
Eine verbindliche Regel existiert meines Wissens nicht - aber die Crews sind sich einig, dass in solchen Situationen TCAS zu folgen ist...

P.S.: Wenn ich heute Schlagzeilen lese, wie im Hamburger Abendblatt "Lotse lenkte die 71 Menschen in den Tod" sieht man mal wieder die ganze Inkompetenz solcher Zeitungen.

 

[Wit]

So, jezt kommt, der Lotze also...
Nach dem Moto: "die kleine hengt man und die grossen läst man laufen".
ARD heute: ... der Pilot der Tu 154 hate nach seinem TCAS den Steigflüg begonnen, der ATC forderte "Sinkflug level 350 einleiten", nach 14 Sekunden "Sinkflug level 350 beschleunigen"
die Piloten haben ihm gefolgt.
Hate der Schweizer Lotze, so wie er "blind" und "taub" war, die Daten von der B 757 überhaupt gesehen?

 

[Afterburner]

WIe schaut es jetzt definitiv rechtlich aus, hat der Pilot auf TCAS oder auf den Lotsen zu hören ?

Stellt sich jetzt noch nebenbei die Frage warum nicht alle im Flugplan mit aufgeben das sie TCAS an Board haben ?!?

 

[Alpha]

Rechtlich sieht´s so aus, dass man TCAs folgen darf. Aber eben "darf". Die Crews sind sich aber einig, dass aus schon genannten Gründen sofort der TCAS RA zu folgen ist. Die Zeit zum Funken ist da eben nicht mehr. Die Lines regeln das auch als "muss" und in den Staaten ist´s gesetzlich vorgeschrieben.

Wegen dem Flugplan: Nun, da eh alle, die in europa über FL 290 fliegen oder die USA anfliegen TCAs haben müssen...

@opelaner: Auf welchen technischen Standart soll man sich einigen? TCAS ist genormt - oder was meinst du? Mit dem Bezug auf die zur Verantwortung zu ziehenden hast du bestimmt recht...

@wit: Naja, es gab Probleme mit der Darstellung (auch falsche Höhenangaben auf dem Radardisplay, Track verloren,...). Aber er hat ja anscheinend gesehen, dass was faul war (hätte er doch bloss in dem Moment sonstwohin geguckt).

 

[Afterburner]

Wegen dem Flugplan: Nun, da eh alle, die in europa über FL 290 fliegen oder die USA anfliegen TCAs haben müssen

da gibt es durchaus ausnahmen bei state oder special fights die auch ohne RVSM equiped zu sein über 290 dürfen, selbst die F4Fs und MiG29 habe ich schon über 290 an die ATC abgegeben, aber die haben auch ja auch ein Radar an Board ;)