Der "Dreamliner" - Thread

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GorBO

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Space Cadet
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@strike_r Schon richtig! Ich hatte bewusst etwas simplifiziert.
In dem System das ich kenne (Hubschrauber) sitzt direkt am Triebwerk eine schwarze Box, die Electronic Engine Controll Unit (EECU), die ist fester Bestandteil des Triebwerks, gehört also immer zu einem bestimmten Triebwerk und wird nur zusamen mit diesem gewechselt.
Diese EECU übernimmt alle Aufgabe der FADEC und besitzt zwei Kanäle um Redundanz zu gewährleisten. Alle Sensoren am TW liefern ihre Daten der EECU, die diese wiederum zur Regelung nutzt und über einen separaten Kanal zur Überwachung an die Aircraft Management Computer (AMC), die diese dann u.a. im Cockpit zur Anzeige bringen. Gleichzeitig liefert die EECU den AMC auch die jeweiligen Limits.
Der AMC teilt der EECU jetzt mit, was gefordert ist. Beim Hubschrauber ist das die N2-Drehzahl, bei einem Strahltriebwerk sollte es wohl der Schub sein. Alles Weitere macht die EECU oder teilt dem AMC mit, dass das Geforderte nicht zur Verfügung steht.

Diese Selbstständigkeit der Triebwerksregelung führte soweit, dass unsere TWe eine Leistungssteigerung bekamen die ausschließlich softwareseitig war. Dafür wurde tatsächlich nur der EECU eine neue Software aufgespielt. Den AMCs wurde das nicht einmal mitgeteilt. Das führt jetzt dazu, dass die Leistung bereitsteht und in der Triebwerksüberwachung auch korrekt dargestellt wird, aber in der Performance-Berechnung des Hubschraubers noch fehlt, bis die AMC auch ein Update bekommen. Da das aber zulassungsrelevant ist, dauert es eben noch ein bisschen.

Um den Bogen zur 787 zurückzuschlagen, stelle ich mir vor, dass bei einem Wechsel des TW, ein anderes TW mit der entsprechenden EECU (oder wie die bei GE und RR heißt) angeflanscht wird und das TW damit schon mal arbeitsfähig unter dem Flugzeug hängt. Um jetzt solche Kuriositäten wie oben beschrieben zu vermeiden, muss dann sicherlich dem AMC (bzw. dem Boeing-Pendant) die Softwareversion die zu diesem Triebwerk passt aufgespielt werden.

P.S. Ist aber meines Erachtens alles unerheblich, denn die Betreiber von 787 mit RR-Triebwerken werden bestimmt nicht wechseln, schließlich hängen da längerfristige Verträge dran und die Wartung ist auch auf die TWe abgestimmt.
 
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Simon Maier

Testpilot
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Hallo,

in diesem Fall ist die Option eher so gedacht, dass eine Airline eine gebrauchte 787 zu ihrer Flotte zukaufen könnte und notfalls das Triebwerk dann gegen den Typ tauschen könnte der in ihrer Flotte bereits vorhanden ist?
 
cool

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Space Cadet
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In dem System das ich kenne (Hubschrauber) sitzt direkt am Triebwerk eine schwarze Box, die Electronic Engine Controll Unit (EECU), die ist fester Bestandteil des Triebwerks, gehört also immer zu einem bestimmten Triebwerk und wird nur zusamen mit diesem gewechselt.
Bei Airliner funktioniert das leicht anders, wobei die Basisidee natürlich die gleiche ist. Die EEC (oder auch ECU) mit einer entsprechenden Software (die sich aber auch je nach Option unterscheiden kann, aber "Field Loadable" ist) ist von Triebwerk zu Triebwerk identisch. Die entsprechenden spezifischen Unterschiede der einzelnen Triebwerke des gleichen Typs (also der eine Motor läuft besser als der andere, ect.) werden der EEC über einen Data Entry Plug mitgeteilt. Das war früher einfach ein Stecker, der ein paar Jumper drinnen hatte, bei aktuellen Triebwerken ist da ein richtiger Chip drinnen. Dieser Plug hält nun die spezifischen Daten und wird fest mit dem TW "verheiratet". Dieser wird auch nie getauscht und idR nur im Shop (Ausnahmen bestätigen die Regel) programmiert.
Damit lassen sich aber nun die EECs recht leicht tauschen, ist auch keine große Sache. Man muss nach dem Tausch nur prüfen ob die EEC nach dem Power-Up auch die Daten des Triebwerks korrekt eingelesen hat -> fertig. Das geht soweit, dass man die Triebwerke nach einem EEC-Tausch nicht mehr anlassen muss, die Eigendiagnosesysteme prüfen ob sie korrekt angeschlossen ist und die Peripherie angesteuert werden kann, das wars.
 
Olv

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Ist das mehr als ein Eröffnungsschachzug beim Verhandeln von A350-Rabatten?
 

Max76

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übliches Geplänkel vor den intensiveren Verhandlungen. Airbus setzt man unter Druck um den Preis zu drücken, Boeing könnte ihrerseits mit einem Dumping-Angebot reinfahren um dem Mitbewerber quasi vor der Haustür eins auszuwischen. LH kann auf jeden Fall nur gewinnen
 
Schorsch

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Lufthansa hat mit seinem 18" Standard in der Eco ein inzwischen seltener werdendes USP. Ich hoffe man gibt dies nicht auf.
 

GFork

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Der Untersuchungsauschuss bringt weitere Ungereimtheiten ans Licht.

 

BiBaBlu

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Wie ist eigentlich mittlerweile die Bewertung dieses Flugzeugs nach seiner etwas schweren geburt?
Erfüllt es die Erwartungen? ist der Verkauf mittlerweile profitabel für Boeing?
 
Schorsch

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Alien
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In der Größenklasse ist es das beste Flugzeug.
Spannend wird sein, ob und wann die ersten -8 ihren Besitzer wechseln oder gar in die Wüste gestellt werden.
Boeing hatte ab Einheit 1300 einen "Program Break Even" prognostiziert. Das erscheint nicht mehr realistisch, das kann man mit frei verfügbaren Zahlen einfach selbst nachrechnen.

Man kann die Zahlen im Netz teilweise nachlesen.
Die "Zurückgestellten Kosten" betragen Stand Q3/19 etwa 22 Milliarden USD. Q3/16 betrugen sie noch 31 Milliarden USD. Rechnet man das auf die ebenfalls dokumentierten Auslieferungen um, dann verdient Boeing inzwischen 30-40 Millionen USD pro ausgelieferter B787 (ungefähre Preise kann man ebenfalls im Netz finden, somit kann man auch etwas das Verhältnis von Listenpreis zu tatsächlichen Verkaufspreis sehen).

Stand Ende 2019 hat Boeing 918 von 1487 bestellten Flugzeugen ausgeliefert. Es wurden die letzten Jahre 130-140 B787 pro Jahr geliefert, und etwa 80 pro Jahr bestellt. Wenn sie die nächsten 500 Einheiten mit 30 Millionen USD Profit pro Maschine ausliefern, wird das Programm sich am Ende gerechnet haben. Größte Herausforderung ist wohl das latente Überangebot an Widebodies am Markt: B787, B777X, A350 und A330neo. Das alles bei tendenziell zu viel Kapazität im Markt.
 
Ernst Dietikon

Ernst Dietikon

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Größte Herausforderung ist wohl das latente Überangebot an Widebodies am Markt: B787, B777X, A350 und A330neo. Das alles bei tendenziell zu viel Kapazität im Markt.
Wie sehr ist z.B. die A320XLR ein Konkurrent für die Widebodies? Wie sieht es mit den Sitzplatzkosten im Vergleich aus? Ich habe da keine Ahnung.

Gruss
Ernst
 
Schorsch

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Dreamliner am 25.10.2019 in Chongqing.
Auch bei mehrmaligen anschauen frage ich mich gerade, was dieses Allerweltsbild in einer Diskussion zu suchen hat.
Herkömmliches Flugzeug auf herkömmlichen Flughafen bei ausgesprochen herkömmlichen Wetter.
Oder wolltest Du auf das exponiert stehende Hütchen am rechten Bildrand hinweisen?
 

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Wie sehr ist z.B. die A320XLR ein Konkurrent für die Widebodies? Wie sieht es mit den Sitzplatzkosten im Vergleich aus? Ich habe da keine Ahnung.

Gruss
Ernst
Die XLR soll 5% über der LR liegen und diese zum 321ACF 3%. Die XLR kann aber auch normal als Kurz und Mittelstrecken Flugzeug eingesetzt werden und allg. Soll der 321Neo 25% unter einer 757 angesiedelt sein.
 
lutz_manne

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"Wenn das Flugzeug mehr als 51 Tage im Dauerbetrieb läuft, kann es laut der LTA dazu kommen, dass die Piloten irreführende Daten angezeigt bekommen. Das betrifft unter anderem Geschwindigkeit, Fluglage, Höhe und Triebwerksdaten. Zudem könnten die Systeme, die unter anderem vor einem Strömungsabriss warnen, nicht mehr funktionieren. Auch die Switches des Bordnetzes könnten ausfallen."

Quelle und weiter lesen:
 

LFeldTom

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Erster Impuls war Millisekunden abgebildet auf einem uint32_t...
... aber der läuft bereits nach 49,71Tagen über

Ok, nicht wirklich wichtig dass ich es weiß, sondern dass die Betreiber adequat damit umgehen können.
 
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Flying_Wings

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50 Tage, ist das im regulären Airline-betrieb überhaupt relevant?
Ich würde annehmen, dass die Systeme nach der Landung heruntergefahren und dann vor dem Start wieder komplett hochgefahren werden.
Oder zumindest dann, wenn der Jet über Nacht geparkt wird.
 
Thema:

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