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Space Cadet
Der 8. August 1969 war ein ausreichend schöner, mediterraner Sommertag auf Malta. XH175 startete als Vierte von acht Canberra PR.9 in RAF Luqa zu einer Low-Level Recce Übung über Kalabrien. Alle hatten die gleiche Ziele mit 10 Minuten Abstand zu überfliegen um nach Abschluss der Übung via Wegpunkt Sigonella (Sizilien) in 20000 Fuß zurück nach Malta zu fliegen.
Zunächst lief alles gut, und man flog unter IMC (Instrument Meteorological Conditions), die Wolken wurden jedoch immer als man sich dem Funkfeuer von Sigonella in der Nähe des Ätna nähert. Als die Crew von XH175 in die dichte Wolkendecke eindrang, rückversicherte man sich bei den vorausfliegenden Crews, wie das Wetter auf der Strecke sei was diese mit "Keine Probleme" beschrieben und so machten man sich auf den Rückflug nach Malta.
Um so überraschter war die Crew von XH175 von plötzlichen heftigen Aufwinden und Turbulenzen. Ein Gewitter. In den Wolken wurde es dunkel, richtig dunkel. Überall überwältigend helle Blitze und extreme Turbulenzen. Es blitzte fast ununterbrochen; XH175 befand sich im Herzen dieses Monsters. Für Crew muss es sich angefühlt haben als wollte es sie umbringen. Wie Pilot Philip Keeble später anmerkte: "Im Vergleich dazu hatte Bilbo Beutlin mit dem Drachen Smaug nichts zu befürchten."
Andere Besatzungen haben das Fliegen durch ein Gewitter als "mit einem Auto über einen Panzerschießplatz fahren" und als "von dem größten Taser der Welt getroffen werden" beschrieben. Beide Beschreibungen passten hervorragend auf Keebles Erfahrung.
Unterdessen verwandelte sich der Regen in Hagel und prügelte auf die Canberra ein, Teile der gehärteten Frontscheibe lösten sich ab, die verstärkte Innenscheibe hielt jedoch. Die Arbeit an den Controls war so kraftraubend, dass Keeble keine Hand vom Steuer nehmen konnte.
Genauso schnell wie das Flugzeug in den Sturm hineinflog kam es auch wieder heraus, plötzlich sahen Keeble und sein Navigator wieder blauen Himmel. Jedoch war die PR.9 in einem jämmerlichen Zustand: Die Triebwerke funktionierten nicht richtig, die Kompasse waren kaputt, die Instrumente waren größtenteils ausser Betrieb, Teile der Windschutzscheibe war weg, und das war nur das, was Keeble sehen konnte. Sogar der Navigator konnte mehr Tageslicht sehen als normalerweise durch die beiden "Briefkastenschlitze" links und rechts vorne rein kam. Die eigentlich solide Abdeckung aus Glasfaserverbundmaterial, die für den Schleudersitz im Notfall abgesprengt wird, war so dünn geworden, dass sie Licht durchließ…
Also eindeutig eine Luftnotlage. Leider ignorierte die italienische Flugsicherung die Mayday-Rufe, jedoch meldet sich RAF Luqa auf Malta und gab sicherheitshalber einen Vektor durch.
Nun musste an Bord eine Entscheidung getroffen werden:
1. Zurück in die dichte Wolkendecke und dem Ätna ausweichen, das Ganze mit defekten Triebwerken, nicht funktionierender Avionik und Navigation.
2. Die 90 Meilen nach Malta in gutem Wetter in der Hoffnung, dass die Motoren durchhalten.
Im Vertrauen auf die Fähigkeiten der RAF Air Sea Rescue entschied man sich für Malta. Auch wenn die beiden Rolls-Royce Avon nicht mehr mehr als 50% Leistung abgeben wollten hielten sie durch und man kann sich die Erleichterung der Crew vorstellen, als sie endlich wieder auf festem Boden stand.
Obwohl es wohl nicht wenige Schaulustige bei dieser Landung gegeben haben soll ist es mir leider nicht gelungen, ein Foto der beschädigten Canberra zu bekommen… wo sind die Spotter, wenn man sie mal braucht?
XH175 bot jedenfalls einen erbärmlichen Anblick, alles war verbeult und durchlöchert, das Seitenleitwerk (aus Holz!) hatte links einen Blitzeinschlag abbekommen. Die gesamte Vorderseite des Rumpfes und der Tragflächen war "zertrümmert, gehobelt und entlackt", so die Worte des Piloten. Und wie es im Inneren der Triebwerke aussah wusste zu diesem Zeitpunkt noch niemand.
Tatsächlich wurde die Canberra PR.9 XH175 mittels Frachtschiff zur Komplettrestaurierung zu Short and Harland in Belfast gebracht.
Schon immer hatte ich die Idee, mal eine Canberra zu bauen. Auf die Bomber, Trainer und Spezialverionen hatte ich aber keine Lust, es musste natürlich ein Aufklärer sein, da kommt mein Beruf dann doch immer wieder durch…
Diese Geschichte aus Philip Keeble's Buch "Patrolling the Cold War Skies: Reheat Sunset" (Fonthill Media 2017) und die Tatsache, dass ich den Airfix-Bausatz günstig bekommen konnte, führte dann zu einem der langwierigsten Projekte in meiner Modellbauerei.
Denn nach genauer Betrachtung des Airfix-Kits war klar, dass das nur mit massivem Einsatz von Aftermarket-Zeugs einigermaßen hinbekommen ist. Alles ist nur sehr rudimentär dargestellt, der Cockpitbereich ist vollumfänglich falsch, Decals von XH175 gibt’s natürlich auch keine, nirgends, aber das kenne ich ja schon, muss man dan halt selber machen.
Auch galt es herauszufinden, wie genau XH175 im Sommer 1969 ausgesehen hat. PR.9s waren ja anfänglich Alufarben, dann kam die klassische RAF-Dreifarbentarn, erst mit dreifarbigen Kokarden, später zweifarbigen, in besonderen Verwendungen Hellgrau und am Ende wurden die Vögel gesamt Hanffarben lackiert.
Im Laufe der Nutzung vom Erstflug im Juli 1958 bis zur Außerdienststellung Juli 2006 gab es unzählige Modifikationen an Sensoren, Antennen und Kameras, dass es gar nicht so einfach war, den Stand der Maschine in jenem August herauszufinden und dann auch darzustellen. Bestimmt bin ich da in einigen Dingen auch unkorrekt, aber da es vorrangig um die Präsentation von XH175 nach jenem Flug ging, ist es halt der eine Tod den zu sterben ich gerne bereit war. Also habe ich den Stand gewählt, der mir am plausibelsten vorkam.
Zur Canberra muss wohl wenig sagen, das ist ja ein Fachforum hier. Außer vielleicht dass sich die 22 PR.9 von allen anderen englischen Canberras dadurch unterschieden, dass sie die Fighter-Style Cockpithaube wie die Martin B-57 bzw. die B(I).8 hat und der Navigator endlich einen Schleudersitz. Dafür saß er vorne in der Nase mit nur zwei winzig kleinen Fenstern, musste aber im Notfall sich nicht erst einen Fallschirm anziehen und rechts aus einer Luke hüpfen. Die versetzte Cockpithaube war dem Umstand geschuldet, dass in den vorhergehenden Versionen eben dort der Pilotensitz war und man dessen Position nicht auch noch umkonstruieren wollte. Weitere Unterschiede sind die 4 Fuß größere Spannweite, der längere Rumpf und stärkere Triebwerke (Avon Mk 206), mit denen der Vogel bis zu 70.000 ft erreichen konnte. Nicht ohne Grund sind diverse Sensoren und Kameras aus der U-2 übernommen worden, wie beispielsweise die 900 mm System III-Kamera oder das SYERS.
"Meine" PR.9 war 1969 mit dem No 39 Squadron auf RAF Luqa auf Malta stationiert. Die geflügelte Bombe auf dem Seitenleitwerk war zu der Zeit wohl schwarz auf weiß, dafür habe ich mir entsprechende Schablonen geschnitten und entsprechend lackiert, genauso wie die Seriennummern auf Flügeln, Rumpf und Fahrwerksklappen. Ich hoffe, dass das dir richtige Iteration der "winged bomb" ist…
Kurz zum verbauten Aftermarket-Kram: Cockpit von CMK, Pitot vonMaster, Fahrwerksklappen von ResKit, Landeklappen von Eduard und die Canopy von Hypersonic. Ich bin ja eigentlich nicht so der Fan von diesen Dingen und bau mir das lieber selber, aber das was Airfix hier abgeliefert hat war so rudimentär, dass es nicht anders ging. Die Panellines hätte ich Prinzip alle zuspachteln und fein neu ziehen müssen, scho allein weil im Heckbereich wirklich alles falsch ist. Aber da das Projekt ja nur als Schnellbau geplant war, um die Story zu erzählen, hatte ich darauf verzichtet und als es anfing mich richtig zu nerven war es dafür dann auch zu spät.
Wirklich spannend war es, den abgeplatzten Lack einigermaßen realistisch darzustellen. Hierzu habe ich Bilder von anderen Flugzeugen mit Blitzschlägen und Hagelschäden studiert und versucht, das auf XH175 zu überragen.
Als Basis habe ich erstmal alle exponierten Stellen mit dem Fräser bearbeitet und im Leitwerk die Stelle mit Blitzeinschlag ausgedünnt und die Struktur dahinter gebaut. Sieht man natürlich nicht mehr, ist ja alles Mataschwarz verkohlt.
Danach alles Alclad-Duralu lackiert, außer am Leitwerk, welches ja aus Holz besteht.
Und dann in zig Variationen mit Chipping Medium, grobem und feinem Salz das Alu abgedeckt und dann die drei Farben drüber lackiert, was eine Herausforderung beim Maskieren ist, denn über Salz maskieren geht ja nicht. Aber an der Unterseite der Flügelvorderkante stößt ja Zweifarbentarn auf Hellgrau… das geht am Ende nur mit viel Sorgfalt, Gefummel und zig Wiederholungen.
Ganze miese Entdeckung zwischendurch war, dass das Resincockpit doch zu leicht war und die Dame sich gemütlich auf den Hintern setzen wollte. Ich hatte so ein Vorahnung und schon vorher die Triebwerksgondeln vorne mit Bleischrot gefüllt, was aber nicht reichte. Nun, was macht man mit einem vollständig geschlossenen und lackierten Modell? Man bohrt einfach irgendwo vorne unten ein 5 mm großes Loch rein und füllt den Hohlraum dahinter mit Weißleim und Wolframmehl… schöne Sauerei. Danach das Loch verspachteln, verschleifen und überlackieren, fertig!
Danach dann das übliche Prozedere aus Schleifen, Lackieren, korrigieren, futuren, Nassschiebebilder, Klarlack, Decals entsprechend der Beschädigung darunter abkratzen oder übermalen, Ölfarben Washing, Wasserfarben-Washing, Trockenmalen, Holz nachbilden, korrigieren und zum Abschluss glänzender Klarlack drauf außer in den vorderenen Bereichen, dort natürlich Matt. Und der schmerzhafteste Punkt war der Auftrag von Mattlack auf die Frontscheibe…
Das jetzt mal nur so auf die Schnelle, was mich in den letzten Jahren, in denen ich wirklich kaum Zeit hatte, so überlegt und getan habe. Viel Zeit geht ja auch dafür drauf, sich zu erinnern, was man denn eigentlich als nächsten Schritt geplant hatte.
Und als Ergebnis habe ich jetzt hier einen Viertelquadratmeter Modell herumstehen…
Zunächst lief alles gut, und man flog unter IMC (Instrument Meteorological Conditions), die Wolken wurden jedoch immer als man sich dem Funkfeuer von Sigonella in der Nähe des Ätna nähert. Als die Crew von XH175 in die dichte Wolkendecke eindrang, rückversicherte man sich bei den vorausfliegenden Crews, wie das Wetter auf der Strecke sei was diese mit "Keine Probleme" beschrieben und so machten man sich auf den Rückflug nach Malta.
Um so überraschter war die Crew von XH175 von plötzlichen heftigen Aufwinden und Turbulenzen. Ein Gewitter. In den Wolken wurde es dunkel, richtig dunkel. Überall überwältigend helle Blitze und extreme Turbulenzen. Es blitzte fast ununterbrochen; XH175 befand sich im Herzen dieses Monsters. Für Crew muss es sich angefühlt haben als wollte es sie umbringen. Wie Pilot Philip Keeble später anmerkte: "Im Vergleich dazu hatte Bilbo Beutlin mit dem Drachen Smaug nichts zu befürchten."
Andere Besatzungen haben das Fliegen durch ein Gewitter als "mit einem Auto über einen Panzerschießplatz fahren" und als "von dem größten Taser der Welt getroffen werden" beschrieben. Beide Beschreibungen passten hervorragend auf Keebles Erfahrung.
Unterdessen verwandelte sich der Regen in Hagel und prügelte auf die Canberra ein, Teile der gehärteten Frontscheibe lösten sich ab, die verstärkte Innenscheibe hielt jedoch. Die Arbeit an den Controls war so kraftraubend, dass Keeble keine Hand vom Steuer nehmen konnte.
Genauso schnell wie das Flugzeug in den Sturm hineinflog kam es auch wieder heraus, plötzlich sahen Keeble und sein Navigator wieder blauen Himmel. Jedoch war die PR.9 in einem jämmerlichen Zustand: Die Triebwerke funktionierten nicht richtig, die Kompasse waren kaputt, die Instrumente waren größtenteils ausser Betrieb, Teile der Windschutzscheibe war weg, und das war nur das, was Keeble sehen konnte. Sogar der Navigator konnte mehr Tageslicht sehen als normalerweise durch die beiden "Briefkastenschlitze" links und rechts vorne rein kam. Die eigentlich solide Abdeckung aus Glasfaserverbundmaterial, die für den Schleudersitz im Notfall abgesprengt wird, war so dünn geworden, dass sie Licht durchließ…
Also eindeutig eine Luftnotlage. Leider ignorierte die italienische Flugsicherung die Mayday-Rufe, jedoch meldet sich RAF Luqa auf Malta und gab sicherheitshalber einen Vektor durch.
Nun musste an Bord eine Entscheidung getroffen werden:
1. Zurück in die dichte Wolkendecke und dem Ätna ausweichen, das Ganze mit defekten Triebwerken, nicht funktionierender Avionik und Navigation.
2. Die 90 Meilen nach Malta in gutem Wetter in der Hoffnung, dass die Motoren durchhalten.
Im Vertrauen auf die Fähigkeiten der RAF Air Sea Rescue entschied man sich für Malta. Auch wenn die beiden Rolls-Royce Avon nicht mehr mehr als 50% Leistung abgeben wollten hielten sie durch und man kann sich die Erleichterung der Crew vorstellen, als sie endlich wieder auf festem Boden stand.
Obwohl es wohl nicht wenige Schaulustige bei dieser Landung gegeben haben soll ist es mir leider nicht gelungen, ein Foto der beschädigten Canberra zu bekommen… wo sind die Spotter, wenn man sie mal braucht?
XH175 bot jedenfalls einen erbärmlichen Anblick, alles war verbeult und durchlöchert, das Seitenleitwerk (aus Holz!) hatte links einen Blitzeinschlag abbekommen. Die gesamte Vorderseite des Rumpfes und der Tragflächen war "zertrümmert, gehobelt und entlackt", so die Worte des Piloten. Und wie es im Inneren der Triebwerke aussah wusste zu diesem Zeitpunkt noch niemand.
Tatsächlich wurde die Canberra PR.9 XH175 mittels Frachtschiff zur Komplettrestaurierung zu Short and Harland in Belfast gebracht.
Schon immer hatte ich die Idee, mal eine Canberra zu bauen. Auf die Bomber, Trainer und Spezialverionen hatte ich aber keine Lust, es musste natürlich ein Aufklärer sein, da kommt mein Beruf dann doch immer wieder durch…
Diese Geschichte aus Philip Keeble's Buch "Patrolling the Cold War Skies: Reheat Sunset" (Fonthill Media 2017) und die Tatsache, dass ich den Airfix-Bausatz günstig bekommen konnte, führte dann zu einem der langwierigsten Projekte in meiner Modellbauerei.
Denn nach genauer Betrachtung des Airfix-Kits war klar, dass das nur mit massivem Einsatz von Aftermarket-Zeugs einigermaßen hinbekommen ist. Alles ist nur sehr rudimentär dargestellt, der Cockpitbereich ist vollumfänglich falsch, Decals von XH175 gibt’s natürlich auch keine, nirgends, aber das kenne ich ja schon, muss man dan halt selber machen.
Auch galt es herauszufinden, wie genau XH175 im Sommer 1969 ausgesehen hat. PR.9s waren ja anfänglich Alufarben, dann kam die klassische RAF-Dreifarbentarn, erst mit dreifarbigen Kokarden, später zweifarbigen, in besonderen Verwendungen Hellgrau und am Ende wurden die Vögel gesamt Hanffarben lackiert.
Im Laufe der Nutzung vom Erstflug im Juli 1958 bis zur Außerdienststellung Juli 2006 gab es unzählige Modifikationen an Sensoren, Antennen und Kameras, dass es gar nicht so einfach war, den Stand der Maschine in jenem August herauszufinden und dann auch darzustellen. Bestimmt bin ich da in einigen Dingen auch unkorrekt, aber da es vorrangig um die Präsentation von XH175 nach jenem Flug ging, ist es halt der eine Tod den zu sterben ich gerne bereit war. Also habe ich den Stand gewählt, der mir am plausibelsten vorkam.
Zur Canberra muss wohl wenig sagen, das ist ja ein Fachforum hier. Außer vielleicht dass sich die 22 PR.9 von allen anderen englischen Canberras dadurch unterschieden, dass sie die Fighter-Style Cockpithaube wie die Martin B-57 bzw. die B(I).8 hat und der Navigator endlich einen Schleudersitz. Dafür saß er vorne in der Nase mit nur zwei winzig kleinen Fenstern, musste aber im Notfall sich nicht erst einen Fallschirm anziehen und rechts aus einer Luke hüpfen. Die versetzte Cockpithaube war dem Umstand geschuldet, dass in den vorhergehenden Versionen eben dort der Pilotensitz war und man dessen Position nicht auch noch umkonstruieren wollte. Weitere Unterschiede sind die 4 Fuß größere Spannweite, der längere Rumpf und stärkere Triebwerke (Avon Mk 206), mit denen der Vogel bis zu 70.000 ft erreichen konnte. Nicht ohne Grund sind diverse Sensoren und Kameras aus der U-2 übernommen worden, wie beispielsweise die 900 mm System III-Kamera oder das SYERS.
"Meine" PR.9 war 1969 mit dem No 39 Squadron auf RAF Luqa auf Malta stationiert. Die geflügelte Bombe auf dem Seitenleitwerk war zu der Zeit wohl schwarz auf weiß, dafür habe ich mir entsprechende Schablonen geschnitten und entsprechend lackiert, genauso wie die Seriennummern auf Flügeln, Rumpf und Fahrwerksklappen. Ich hoffe, dass das dir richtige Iteration der "winged bomb" ist…
Kurz zum verbauten Aftermarket-Kram: Cockpit von CMK, Pitot vonMaster, Fahrwerksklappen von ResKit, Landeklappen von Eduard und die Canopy von Hypersonic. Ich bin ja eigentlich nicht so der Fan von diesen Dingen und bau mir das lieber selber, aber das was Airfix hier abgeliefert hat war so rudimentär, dass es nicht anders ging. Die Panellines hätte ich Prinzip alle zuspachteln und fein neu ziehen müssen, scho allein weil im Heckbereich wirklich alles falsch ist. Aber da das Projekt ja nur als Schnellbau geplant war, um die Story zu erzählen, hatte ich darauf verzichtet und als es anfing mich richtig zu nerven war es dafür dann auch zu spät.
Wirklich spannend war es, den abgeplatzten Lack einigermaßen realistisch darzustellen. Hierzu habe ich Bilder von anderen Flugzeugen mit Blitzschlägen und Hagelschäden studiert und versucht, das auf XH175 zu überragen.
Als Basis habe ich erstmal alle exponierten Stellen mit dem Fräser bearbeitet und im Leitwerk die Stelle mit Blitzeinschlag ausgedünnt und die Struktur dahinter gebaut. Sieht man natürlich nicht mehr, ist ja alles Mataschwarz verkohlt.
Danach alles Alclad-Duralu lackiert, außer am Leitwerk, welches ja aus Holz besteht.
Und dann in zig Variationen mit Chipping Medium, grobem und feinem Salz das Alu abgedeckt und dann die drei Farben drüber lackiert, was eine Herausforderung beim Maskieren ist, denn über Salz maskieren geht ja nicht. Aber an der Unterseite der Flügelvorderkante stößt ja Zweifarbentarn auf Hellgrau… das geht am Ende nur mit viel Sorgfalt, Gefummel und zig Wiederholungen.
Ganze miese Entdeckung zwischendurch war, dass das Resincockpit doch zu leicht war und die Dame sich gemütlich auf den Hintern setzen wollte. Ich hatte so ein Vorahnung und schon vorher die Triebwerksgondeln vorne mit Bleischrot gefüllt, was aber nicht reichte. Nun, was macht man mit einem vollständig geschlossenen und lackierten Modell? Man bohrt einfach irgendwo vorne unten ein 5 mm großes Loch rein und füllt den Hohlraum dahinter mit Weißleim und Wolframmehl… schöne Sauerei. Danach das Loch verspachteln, verschleifen und überlackieren, fertig!
Danach dann das übliche Prozedere aus Schleifen, Lackieren, korrigieren, futuren, Nassschiebebilder, Klarlack, Decals entsprechend der Beschädigung darunter abkratzen oder übermalen, Ölfarben Washing, Wasserfarben-Washing, Trockenmalen, Holz nachbilden, korrigieren und zum Abschluss glänzender Klarlack drauf außer in den vorderenen Bereichen, dort natürlich Matt. Und der schmerzhafteste Punkt war der Auftrag von Mattlack auf die Frontscheibe…
Das jetzt mal nur so auf die Schnelle, was mich in den letzten Jahren, in denen ich wirklich kaum Zeit hatte, so überlegt und getan habe. Viel Zeit geht ja auch dafür drauf, sich zu erinnern, was man denn eigentlich als nächsten Schritt geplant hatte.
Und als Ergebnis habe ich jetzt hier einen Viertelquadratmeter Modell herumstehen…
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