F-4 Phantom II Storys

[Thone]

Ich hab meine für die Luftdiesel auch gerade verlegt....

Thomas

 

[RetiredF4]

...steht doch in der "Bedienungsanleitung" Dash one ( 1F4F-1 )

Knüppel an den Bauch, und mit routieren / nosewheel lift off entsprechend nachlassen..( maintain AOA )

KLaus

Genau so ist es.

Aber Theorie und Praxis sind eben zwei paar Stiefel. Daher haben das auch weniger als die Hälfte der Piloteure ernst genommen.

Was sind die Vor- bzw. Nachteile der Verfahren?
Knüppel nach hinten und los gehts, führt zu einer frühen Entlastung des Bugrades (wir hatten früher auf der F nicht unüblich mit Bugradflattern zu kämpfen, komischerweise später überhaupt nicht mehr), und zu einem Abheben bei der Mindestgeschwindigkeit. Das soll dann auch ein recht kurzer Takeoff sein. Wie man meiner Wortwahl entnehmen kann, bin ich davon nicht überzeugt, weder durch Theorie noch durch die Praxis. Denn der volle Ausschlag des Stabilators und darauffolgendem Anstellwinkel des Flugzeuges bis zum Abheben erzeugen auch eine Menge unnötigen Widerstand. Behielt man den Knüppel hinten bis zum Abheben, dann mußte man in dieser kritischen Flugphase, wo man auch Fahrwerk und Klappen anfängt einzusammeln, auch noch die Pitch korrigieren.
Für das Einfahren von Klappen und Fahrwerk hat man nicht soviel Zeit wie im Airliner, die Abhebegeschwindigkeit liegt irgendwo bei 180KIAS, die Klappen sollten bei 230KIAS und das Fahrwerk bei 250KIAS voll eingefahren sein. Machen wir das ganze noch schwieriger durch einen Start in enger Formation: Da klebt der Flügelmann im 5m Abstand an der Seite und soll mit einem zusammen abheben. Hat er also auch den Stick ganz hinten und seine Mühle ist aerodynamisch ein bischen effizienter, dann ist er in der Luft und das Führungsflugzeug noch am Boden, oder umgekehrt. Sieht dann aus, als ob zwei Deppen Formation üben. Jetzt könnte er ja einen Start mit einer anderen Knüppelstellung machen. Das ist auch wieder ungeschickt, denn durch den geringeren Widerstand hat er eine bessere Beschleunigung, soll ja aber nicht überholen. Also beschleunigt er mit weniger Triebwerksleistung. Spätestens beim Abheben aber sind die Widerstände gleich, also muß er dann da Gas nachschieben, oder er hinkt hinterher, sieht auch blöd aus.
Kurzum, es macht den Start unruhig.

Ich denke die von den meisten praktizierte Methode ist folgende:
Man nimmt den Knüppel in eine angenehme Mittelstellung, spürt beim Beschleunigen wie jetzt der Stabilator durch den Luftstrom zunehmend belastet wird /was zu einer Entlastung des Knüppels führt), und man behält immer ein klein wenig Belastung auf dem Stick bis sich die Nase ganz sanft vom Boden hebt und das Flugzeug fliegt. Beim Formationsstart freut sich der Flügelmann über sein Können.

Bei der RF-4E kam noch dazu, dass die Nase leichter als bei der F-4F war und man auch ganz leicht nach der ersten Methode überrotieren konnte.

franzl

 

[Schorsch]

Ab ~100KIAS dominiert der aerodynamische Widerstand. Nase unten halten und dann entscheidend rotieren und weg von der Platte. Kiste säubern und ab geht es Richtung Stratosphäre.
Ist man eigentlich mit der F-4F mit "Take-Off Flaps" gestartet oder "clean"?

 

[Wiesenser]

Begeisterung pur...!

Hallo Franzl,
ich bin immer wieder begeistert, wie anschaulich du als ehemaliger F-4F / RF-4E Flyer uns fliegerischen Laien das F-4 Fliegen erklären kannst! Ich habe es glaube ich schon einmal geschrieben: Als wenn man mit im Cockpit sitzt! Und das sage ich vor dem Hintergrund, seit 32 Jahren als Techniker mit der F-4F zu arbeiten und regelmäßig Einträge der fliegenden Besatzungen im Bordbuch zu haben, die ohne "Flying Air Crew Translator" oft nicht mal im Ansatz zu entziffern sind. Echt super geschrieben und erklärt!

 

[RetiredF4]

Hallo Franzl,
........ und regelmäßig Einträge der fliegenden Besatzungen im Bordbuch zu haben, die ohne "Flying Air Crew Translator" oft nicht mal im Ansatz zu entziffern sind. Echt super geschrieben und erklärt!

Der war gut! Den kannte ich noch nicht!

Und danke für die Blumen

Kannst Du was zu dem Bugradflattern sagen? Gab es da ein Bauteil, das später modifiziert wurde? Als das bei mir das erste mal auftrat, dachte ich mir fällt das Radom ab vor lauter Schütteln.

franzl

 

[Wiesenser]

Bugradflattern

Hallo Franzl,
wenn ich mich recht entsinne, war der Grund für das Flattern damals die Reifensorte, also der Hersteller und dann, so meine ich, auch nur die rund erneuerten Reifen. Aber ich bin mir nicht ganz sicher, werde dass aber in den nächsten Tagen genauer sagen können.

Der war gut! Den kannte ich noch nicht!

Und danke für die Blumen

Kannst Du was zu dem Bugradflattern sagen? Gab es da ein Bauteil, das später modifiziert wurde? Als das bei mir das erste mal auftrat, dachte ich mir fällt das Radom ab vor lauter Schütteln.

franzl

 

[RetiredF4]

Ab ~100KIAS dominiert der aerodynamische Widerstand. Nase unten halten und dann entscheidend rotieren und weg von der Platte. Kiste säubern und ab geht es Richtung Stratosphäre.
Ist man eigentlich mit der F-4F mit "Take-Off Flaps" gestartet oder "clean"?

Hi schorsch,
man startete immer mit Klappen auf halb.
Der ein oder andere hat das auch schon mal vergessen, was sich je nach Muster unterschiedlich bemerkbar macht. Die Abhebegeschwindigkeit ist größer, und der Stabilator ist daher beim rotieren und Abheben effektiver. Es besteht daher die Gefahr das Flugzeug zu sehr vom Boden wegzureißen und zu überziehen.

Bei der RF-4E kam ein anderer Effekt hinzu. Die Klappen sind da durch Zapfluft vom Triebwerk angeblasen, was auch Leistung kostet. Diese Mehrleistung im Falle eines unbeabsichtigten Starts ohne Klappen ist deutlich zu spüren, das Teil marschiert ungewohnt zügig los. Spätestens an dieser Stelle sollte man merken, dass man was verschlafen hat.


franzl

 

[Wiesenser]

BLC Anlage (Bonudary Layer Controll)

Bei der RF-4E handelt es sich im Prinzip um eine mit Abzapfluft von den Triebwerken angeblasene Anlage zur Erhöhung des Auftriebs beim Start, beim Landeanflug und bei der Landung. Diese Anlage ist in der F-4F im Bereich der Flächenwurzel blind geschlossen und endet dort. Bei der RF-4E wird die Luft durch die Abzapfluftverrohrung an die Tragflächen geleitet, wo die Anlage durch Ventile mit den Flügelklappen gekoppelt ist. Durch die zusätzlich über die Tragfläche strömende Luft wird eine Herabsetzung der Start- und vor allem der Landegeschwindigkeit erreicht. Weiterhin wird eine Erhöhung der Stabilität um die Querachse erreicht und auch ein steilerer Anflugwinkel ist dadurch möglich.

 

[malaa]

Hallo!

Warum hat oder braucht die F-4F dieses System nicht?

@all: wirklich ganz tolle Geschichten die Ihr hier bringt!

Jens

 

[HorizontalRain]

Hallo!

Warum hat oder braucht die F-4F dieses System nicht?

@all: wirklich ganz tolle Geschichten die Ihr hier bringt!

Jens

Die F-4F hat Slats, die im Prinzip aerodynamisch selbiges erledigen, die RF hingegen eine "Hard Wing", da war es schon recht hilfreich, dass die Strömung etwas "angeschoben" wurde.

Ein, der BLC Anlage, vergleichbares System gab es bei den MiG-21 ab der Modifikation PFM (SPS) auch. Es kam jedoch nur im Landeanflug bei einer Landeklappenstellung >30° zur Wirkung (gestartet wurde mit 25° Landeklappe). Auch hier wurde die Grenzschicht durch vom Verdichter abgenommene Luft angeblasen.

HR

 

[Wiesenser]

BLC Teil 2

Die F-4F hatte als erstes Phantom II - Modell die automatische Vorflügelanlage (Slats) serienmäßig. Dadurch entfiel die störanfällige und relativ aufwendig zu wartende BLC Anlage der RF-4E und vieler früherer F-4 Muster. Auf Grund der doch erheblich besseren Wendigkeit der F-4F mit Vorflügeln hat die USAF seinerzeit einen Großteil ihrer F-4E Flotte auf Slats umgerüstet.

 

[RetiredF4]

Hallo!

Warum hat oder braucht die F-4F dieses System nicht?

@all: wirklich ganz tolle Geschichten die Ihr hier bringt!

Jens

Die BLC-Anlage ist nicht ganz unproblematisch. Die Luft aus dem Triebwerk ist sehr heiß und Lecks des Systems können schlimme Folgen haben. Schließt zum Beispiel ein Ventil beim Hochfahren der Klappen nicht, dann strömen die heißen Gase in die Tragfläche. Das kann zu einem Brand führen.

Außerdem ist der durch das System erzeugte Auftrieb abhängig von der Drehzahl. Zieht ein Piloteur die Leistungshebel beim Anflug in den Leerlauf (weil er eventuell zu schnell war), dann kann die Maschine trotz der Geschwindigkeit einem Strömungsabriß ziemlich nahe kommen.

Die F-4F wurde statt dessen mit den Slats als zusätzliche Auftriebshilfe ausgestattet.

Ich persönlich habe die RF-4E mit der BLC-Anlage gerne geflogen, gerade wenn man mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit anflog lag sie mit vollen oder halben Klappen sehr ruhig in der Luft und konnte eine Seitenwindkomponente bis zu 35 Kts ab.

Die Einführung der Slats ist imho vor allem der Notwendigkeit der Optimierung für den Kurvenflug zu zu schreiben. Ab einem Anstellwinkel von 13,5 AOA fahren diese automatisch aus und erhöhen den Auftrieb der Tragfläche. Das wäre mit dem BLC-System nicht möglich gewesen. Die Aufklärerversionen RF-4C der USAF wurden allesamt nicht modifiziert und behielten die "Hardwing" bei. Aber auch da gab es einen Unterschied zur deutschen RF-4E. Bei den RF-4C-modellen war der bewegliche Teil der Vorflügelklappen über den gesamten Bereich der inneren Tragfläche bis zum Rumpf, bei der Deutschen RF-4E war das innere Stück fest.

Auf dem Link eine RF-4C, wo man das besagte Teil der Vorflügelklappen schön sehen kann.http://www.sg-etuo.de/Main/Visitors2?userlang=de

franzl

 

[arneh]

Die Einführung der Slats ist imho vor allem der Notwendigkeit der Optimierung für den Kurvenflug zu zu schreiben. Ab einem Anstellwinkel von 13,5 AOA fahren diese automatisch aus und erhöhen den Auftrieb der Tragfläche.

Erstmal was Allgemeines:
Finde die Geschichten hier in dem Thread echt super !!
Da kriegt man doch einen richtig 'persönlichen' Einblick auch mal hinter die Kulissen, gerne mehr davon...

Mal 'ne Frage an jemanden, der beide Versionen geflogen ist ('Hard Wing' und Slatted Wing): Wie groß ist eigentlich der Unterschied in der Instantaneous Turn Rate und Sustained Turn Rate ?
Bringen die Slats bei beiden was und wo bringen sie eigentlich mehr ?

Oder ist das 'classified' ? Dann natürlich allenfalls qualitative Aussagen !


Viele Grüße,

arneh

 

[RetiredF4]

Erstmal was Allgemeines:
Finde die Geschichten hier in dem Thread echt super !!
Da kriegt man doch einen richtig 'persönlichen' Einblick auch mal hinter die Kulissen, gerne mehr davon...

Mal 'ne Frage an jemanden, der beide Versionen geflogen ist ('Hard Wing' und Slatted Wing): Wie groß ist eigentlich der Unterschied in der Instantaneous Turn Rate und Sustained Turn Rate ?
Bringen die Slats bei beiden was und wo bringen sie eigentlich mehr ?

Oder ist das 'classified' ? Dann natürlich allenfalls qualitative Aussagen !


Viele Grüße,

arneh

Die Slats bringen auf jeden Fall eine höhere Instantaneous Turnrate. Der Flügel produziert einfach mehr Auftrieb. Das merkt man auch sehr deutlich, wenn die Slats im Dogfight bei 13,5 AOA ausfahren. Dann entstehen da bei gleicher Knüppelstellung ruckzuck 1,5 - 2 G´s mehr. Gerade bei einem Manöver, das man mit relativ hoher Geschwindigkeit, z.B. M.9 anfängt, handelt man sich da schnell ein Over-G ein. Bei der Betrachtung der Sustained Turnrate muss man den Widerstand mit berücksichtigen, und da hat die F gegenüber der RF schneller die Geschwindigkeit verloren. Vom Gefühl her würde ich da eher ein Patt sehen.

Weil mich ein Mitglied hier drauf aufmerksam gemacht hat hier noch eine Ergänzung:

Die F-4F hatte nur eine Klappenstellung Slats/ Flaps out and down, wobei dann die Slats auch ausfuhren.
Die RF-4E hatte zwei Stellungen, Flaps 1/2, wobei dann die Vorflügelklappen ausfuhren und die Klappen auf 1/2 fuhren (das entsprach der Stellung der F-4F), und dann noch die Stellung Flaps Full Down, dann waren die Klappen ganz unten. Das verschaffte der RF-4E eine Seitenwindzulassung bis 35 Kts. Ist übrigens sportlich, da sieht man die Bahn die ganze Zeit im Seitenfenster.

Gelandet werden konten beide Muster auch ohne Klappen, dann war die Landegeschwindigkeit höher. Bei der RF Klappen in 1/2 Stellung 10kts schneller, und ganz ohne Klappen 20 kts schneller.

Bei einem No-Flap Single-Engine-Anflug waren das dann 30 Kts auf die normale Anfluggeschwindigkeit drauf. Damit es sportlich war, ist so ein simulierter Notfall beim Überprüfunfsflug natürlich bei maximum Landegewicht passiert, Die Rechnung war dann 138 Kts + 20 für No-Flap + 10 für Single-Engine + 22 für 11.000 lbs Sprit, ergab dann 190 KIAS Touchdown-Speed. Bei 210 KIAS war das Reifenlimit.

franzl

 

[Wiesenser]

Fuel Level Low die....

Es gibt Tage, an denen nichts klappt!
Dieses ist die wahre Geschichte einer F-4 Besatzung, die Mitte 1986 so einen Tag erlebt hat. Wo selbst der Spruch: Schlimmer kann es nicht mehr kommen, nicht gesagt wird, aus Angst, es kommt noch schlimmer.
Die Besatzung startete mit Ihrer F-4 (Kennung Snake 2) als taktische Nr. 2 in einer Formation von 12 Jagdbombern zu einer Einsatzbereitschaftsübung. Außer den 12 Jagdbombern waren noch 4 Eskortflugzeuge, 2 UG – Begleitflugzeuge und 3 Feinddarsteller unterwegs. Der Auftrag umfasste Betanken in der Luft, Reagieren auf Feindbedrohung und der Einsatz von taktischen Waffen aus geringer Höhe. Es lief eigentlich alles normal, bis die Besatzung einer F-4 feststellte, dass die Anzeigen für Fahrwerk und Flügelklappen in beiden Cockpits anzeigten, dass sowohl Fahrwerk wie auch die Klappen nicht voll eingefahren waren. (Die zweifarbig gestreiften, sog. barber pole Anzeigen) Es stellte sich aber bald heraus, dass es sich um eine Funktionsstörung der Anzeige handelte und der Anflug zum Schießplatz wurde fortgesetzt. Der anfliegende Verband konnte das Ziel aber nicht eindeutig identifizieren und so wurde der Waffeneinsatzversuch abgebrochen. Als sie zum Ablaufpunkt zurück flogen, um erneut anzugreifen, meldete Snake 2 „joker fuel“ und am Ablaufpunkt angekommen, „bingo fuel“. Nun waren Joker- und Bingo Fuel sehr hoch abgesetzt worden, da auf dem dislozierten Einsatzflugplatz nur eine Piste vorhanden war und außerdem nur wenige geeignete Ausweichplätze zur Verfügung standen. Auch die grtoße Anzahl der sich in der Luft befindlichen Maschinen spielte eine große Rolle. Die taktische Nr. 1 wies Snake 2 an, die Formation zu verlassen und zum Einsatzflugplatz zurück zu fliegen.
Nach Anmeldung bei der Anflugkontrolle wurde er angewiesen, nordwestlich des Platzes im Luftraum zu warten. Während des Wartefluges beschloss der LFF, das Fahrwerk und die Landeklappen zu fahren, um die Anzeigen im Cockpit zu überprüfen. Die Anzeigen zeigten immer noch an, dass Fahrwerk und Landeklappen nicht ganz eingefahren waren und der Pilot nahm Kontakt mit dem SOF auf, um um Hilfe zu bitten. Nach dem die Besatzung dem SOF das Abarbeiten der Checklistenverfahren bestätigt hatte, ging die Crew wieder auf die Anflugfrequenz und fuhr das Fahrwerk wieder ein. Die Frequenz war aber durch die jetzt zurück kehrenden Maschinen ziemlich überlagert. Schließlich gelang es dem Piloten, durch zu kommen und er erklärte Luftnotlage. Er forderte ein Begleitflugzeug und diese Funktion übernahm die gerade zurück kommende taktische Nr. 1 (Snake 1) Gerade als sich Snake 1 neben die Nr. 2 gesetzt hatte, kam vom Tower die Meldung, das eine Maschine auf der Piste „Bruch“ gemacht hat und diese gesperrt ist. Mit jetzt nur noch 2000 pounds Restkraftstoff bat Snake 2 um Kurszuweisung zum Ausweichplatz. Da der Platz nur ca. 10 NM entfernt lag, beschloss die Formation, 250 kn Geschwindigkeit und 3000 Ft Höhe beizubehalten. Das ist die übliche Höhe für Kursführung nach GCA – Verfahren. Die Maschine war schon im „Down Wind“ (Gegenanflug) auf dem Radar zu sehen. Als Snake 2 gerade im Begriff war, mit 1500 Pounds Restfuel (Notkraftstoffmenge) den Endanflug einzuleiten, wurde der Besatzung mitgeteilt, dass die Landepiste wegen einer Maschine mit reifenplatzer und mechanischen Schäden gesperrt sei! Erst 6 Minuten zuvor hatte man Ihnen die Sperrung der Runway am Einsatzflugplatz mitgeteilt.
Jetzt wurde es langsam kritisch. Nach die Besatzung 2 Minuten lang vergeblich auf der überlasteten Anflugfrequenz durch zu kommen, erhielt sie endlich allgemeine Kursanweisungen zu einem 30 meilen entfernten Platz. Snake 2 hatte jetzt noch 1000 Pound Restkraftstoff an Bord. Die Umleitung auf den weiter entfernten Ausweichplatz wurde durch mehrere Faktoren erschwert. Zum einen waren es die überlasteten Frequenzen, die sowaohl von militärischen- wie auch von zivilen Fliegern belegt wurden. Auch hatte der anzufliegende Platz keine Navigationshilfen, so dass man sich auf Radarvektoren verlassen musste. Die Anflugkontrolle wies der Besatzung einen Umweg zu, anstatt einen geradlinigen Kurs zuzuweisen. Durch eine vorhandene Dunstschicht war es schwierig, den Flugplatz optisch überhaupt auszumachen. Und noch ein Umstand kam hinzu – es war dunkel.
10 Minuten später konnte Snake 2 in das Landepattern einfliegen, auf den Queranflug folgte ein steiler Endanflugteil. Etwa eine Meile vor dem Aufsetzpunkt bemerkte der WSO, dass bei beiden Triebwerken die Nenndrehzahl schwankte. Fünfzehn Sekunden vor dem Aufsetzen hatte das rechte triebwerk einen Flammabriss. Das linke Triebwerk hatte beim oder unmittelbar vor dem Aufsetzen einen Flammabriss. Nach zwei gesperrten Pisten und diverse Probleme mit dem Funkverkehr waren sie endlich am Boden. Aber noch war nicht alles überstanden. Der Pilot lööste den Bremsschirm aus und wies den WSO an, die Notbremsen zu betätigen. Da beide Triebwerke einen Flammabriss hatten und die Antiblockieranlage außer Betrieb war, bremste der Pilot nur ganz leicht, um die Geschwindigkeit der mittlerweile „ruhigen“ Phantom bis kurz vor dem Abrollweg am Ende der Landebahn zu verringern. Er wollte versuchen, die Bahn frei zu machen, damit die taktische Nr. 1 landen konnte, da auch diese mittlerweile nur noch wenig Kraftstoff hatte und keine weiteren Ausweichplätze zur Verfügung standen. Da auch die Bugradsteuerung außer Betrieb war, benutzte Snake 2 die linke Bremse, um auf den Abrollweg einzuschwenken, der in einem Winkel von etwa 60 Grad von der Piste abzweigte. Dabei platzte der linke reifen und der Pilot verlor die Kontrolle über die Richtungssteuerung. Langsam rollte die F-4 von der Bahn und kam auf dem weichen Untergrund zum stehen. Die taktische Nr. 1 landete sicher. Am nächsten Tag wurden die Räder getauscht, die Maschine betankt und dann zum Heimatplatz zurück geflogen. Der Grund für die Landeklappen – und Fahrwerkprobleme lag bei einer gesprungenen Sicherung. die der WSO so nicht sehen, sondern nur ertasten hätte können.

 

[Wiesenser]

Viel heiße Luft...

Zu Franzls treffende Beschreibung der "nicht ganz unproblematischen" vorderen Grenzschichtbeeinflussungsanlage der RF-4E noch eine kleine Ergänzung: Diese Anlage war die einzige am ganzen Flugzeug, die mit der am hinteren Verdichterrahmen der Triebwerke abgenommenen Abzapfluft direkt versorgt wurde, d. h. die Luft an den Austrittdüsen am vorderen Flügel hatte eine Temperatur von fast 500 Grad C und einen Druck von bis zu 290 PSI ( etwa 20 Bar). Also, da war schon etwas Respekt angebracht!

Die BLC-Anlage ist nicht ganz unproblematisch. Die Luft aus dem Triebwerk ist sehr heiß und Lecks des Systems können schlimme Folgen haben. Schließt zum Beispiel ein Ventil beim Hochfahren der Klappen nicht, dann strömen die heißen Gase in die Tragfläche. Das kann zu einem Brand führen.

Außerdem ist der durch das System erzeugte Auftrieb abhängig von der Drehzahl. Zieht ein Piloteur die Leistungshebel beim Anflug in den Leerlauf (weil er eventuell zu schnell war), dann kann die Maschine trotz der Geschwindigkeit einem Strömungsabriß ziemlich nahe kommen.

Die F-4F wurde statt dessen mit den Slats als zusätzliche Auftriebshilfe ausgestattet.

Ich persönlich habe die RF-4E mit der BLC-Anlage gerne geflogen, gerade wenn man mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit anflog lag sie mit vollen oder halben Klappen sehr ruhig in der Luft und konnte eine Seitenwindkomponente bis zu 35 Kts ab.

Die Einführung der Slats ist imho vor allem der Notwendigkeit der Optimierung für den Kurvenflug zu zu schreiben. Ab einem Anstellwinkel von 13,5 AOA fahren diese automatisch aus und erhöhen den Auftrieb der Tragfläche. Das wäre mit dem BLC-System nicht möglich gewesen. Die Aufklärerversionen RF-4C der USAF wurden allesamt nicht modifiziert und behielten die "Hardwing" bei. Aber auch da gab es einen Unterschied zur deutschen RF-4E. Bei den RF-4C-modellen war der bewegliche Teil der Vorflügelklappen über den gesamten Bereich der inneren Tragfläche bis zum Rumpf, bei der Deutschen RF-4E war das innere Stück fest.

Auf dem Link eine RF-4C, wo man das besagte Teil der Vorflügelklappen schön sehen kann.http://www.sg-etuo.de/Main/Visitors2?userlang=de

franzl

 

[Tracer]

Um an Thread Nr. 159 mit dem Vogelschlag anzuknöpfen hier eine Bilderserie der 38+56 (im Experimentalanstrich) vom 10.04.1978.
Vogelschlag mit einem Bussard im Landeanflug. Das Federvieh verteilte sich über das gesamte Cockpit bis zum Hintermann. Besatzung: Franzke/Schneider.

 

[Tracer]

Nr 2

 

[Tracer]

Das Cockpit sieht gar nicht so schlimm aus...:D

 

[Tracer]

Der Vogel verteilte sich jedoch auf der linken Seite über den Helm, Kabinenhaube und Schleudersitz bis in die Instrumente des KBOs.