F-4 Phantom II Storys

Diskutiere F-4 Phantom II Storys im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Zero Airspeed! Flieg nicht so hoch und nicht so schnell, hat meine Mama mir zu Beginn meiner Fliegerei gesagt. Dabei ist genügend Fahrt im Jet...
RetiredF4

RetiredF4

Flieger-Ass
Dabei seit
11.02.2007
Beiträge
333
Zustimmungen
436
Ort
Müllheim
Zero Airspeed!

Flieg nicht so hoch und nicht so schnell, hat meine Mama mir zu Beginn meiner Fliegerei gesagt. Dabei ist genügend Fahrt im Jet doch das wichtigste.

Aber es geht auch ohne, wenn auch nur für wenige Momente.

Es war einer meiner ersten Flüge in der F-4F in George AFB, und ich war mit LtCol. S. für einen Orientation Ride (Einweisungsflug) auf dem Plan. Ein entspannter Flug normalerweise, da fast alle Punkte "Demo" waren. Mein Fluglehrer LtCol S. war ein alter Hase, im sprichwörtlichen Sinne. Er war fast mehr als doppelt so alt wie ich, sah auch so aus, und hatte einen Sack voll Vietnam-Erfahrung. Heute ist das ja weit weg, damals 1977 war das Kriegsende gerade mal 4 Jahre her. Er war mir richtig sympatisch mit seiner ruhigen coolen Art, eigentlich gelang es mir nie ihn aus der Ruhe zu bringen.

Wir flogen also raus Richtung Norden, wo er mir die Übunggebiete aus allen Höhen zeigte, das Death-Valley von ganz nah (tief), Edwards von etwas weiter weg, und den B1A Prototyp in weißem Anstrich wiederum von ganz nah. Wir haben uns bis in die "Close-Trail" Position gemogelt, bis uns über Funk jemand unseren Spaß verdarb.

Wir flogen einige Aerobatic Manöver, und dann wollte mir mein lieber LtCol S. die Gutmütigkeit der F-4 demonstrieren. Er begann in ca. 10.000 Fuß mit ca. .95 Mach und zog dann senkrecht nach oben, mit beiden Nachbrennern an. Mit senkrecht mein ich wirklich 90°. Da der Schub der Phantom geringer ist als das Gewicht, geht zwangsläufig die Geschwindigkeit zurück, und bei 300 KIAS und immer noch senkrecht nach oben wurde ich unruhig. "Keep Cool, do not touch any flightcontrols" (bleib ruhig, nichts anfassen) kam es beruhigend vom hinteren Sitz. Die Fahrt ging jetzt rapide zurück, der AOA fing an zu piepen, und dann war keine Fahrt mehr da..... oder doch? Wir flogen, oder soll ich besser sagen fielen rückwärts auf dem Nachbrennerstrahl in dem zuvor erzeugten Contrail nach unten, was sowas von abartig aussah. Dann hatte sich die Nase entschieden doch wieder zu bestimmen wo es hinging, in einem heftigen Manöver ging sie von 90° nach oben auf 90° nach unten, wo zuvor noch blauer Himmel und unser alter Contrail war, befand sich jetzt der heiße Sand Süd- Californiens, und unsere gute F-4 nahm dank der immer noch brüllenden Nachbrenner zügig Fahrt auf.

Ich hab das später natürlich beim Crew-Solo an nahezu gleicher Örtlichkeit wiederholt, mein damaliger ebenso grüner Tailgunner fand wenig Vergnügen daran.

Das Manöver (nicht meines) inspirierte eine andere Crew an anderer Stelle in einem anderen Land zu einer verwegenen Wette. Man könne das Kabinendach auch in Fluge auf- und zu fahren, und um dieses zu beweisen würde man mit einem Fettstift an der Außenseite der Flugzeugzelle eine Markierung anbringen. Für solch blöde Wetten finden sich ja immer zwei Parteien, eine die den Blödsinn versuchen will und eine andere die auf das Scheitern des Vorhabens setzt.

Allzuviel sollte man darüber auch heute noch nicht erzählen, Fakt ist, der Fettstift-Strich fand sich nach dem Fluge wie angekündigt auf der Zelle an der verabredeten Stelle, nur das Kabinendach war .........weg!

Alles hatte super funktioniert, Maschine senkrecht stellen, warten bis die Geschwindigkeitsanzeige fast am Anschlag war (was 80 KIAS waren), dann das hintere Kabinendach auf (dieses war laut Handbuch für 60KIAS gut), Mit dem Fettstift die Markierung angebracht, dann Dach wieder zu.

Leider hatten die mutigen Gashebelquäler einen entscheidenden Fehler gemacht. Der Kabinendachrahmen wird gegenüber der Flugzeugzelle durch eine aufgeblasene Dichtung abgedichtet. Diese verhinderte in der großen Höhe das schnelle Schließen des Daches, und der Fahrtwind machte dann aus dem hinteren Cockpit ein Cabrio.

Wie das Malheur den Interessierten am Boden später erklärt wurde, ist mir nicht bekannt. Die Wahrheit wurde sicher nur am Biertisch weiter verbreitet!

franzl
 
Zuletzt bearbeitet:
#
Schau mal hier: F-4 Phantom II Storys. Dort wird jeder fündig!
Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
Wiesenser

Wiesenser

Flieger-Ass
Dabei seit
14.05.2007
Beiträge
287
Zustimmungen
223
Ort
Aurich
Also Franzl,
diese Geschichte mit dem R/C Canopy open im Scheitelpunkt habe ich schon einmal in den USA erzählt bekommen, habe das aber für ne Geschichte aus der freien Jagd am Tresen gehalten... Unglaublich, aber anscheinend wahr...!
Muß allerdings in dieser großen Höhe (40000 Ft +?) kein wirklicher Spass gewesen sein, ohne Cabin Pressure...! Als Ausrede kann da ja wohl nur der durchtrennte Sicherungsdraht am Canopy Emergency Handle hergehalten haben.... Klasse Story, super erzählt!

Flieg nicht so hoch und nicht so schnell, hat meine Mama ...
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Wiesenser

Wiesenser

Flieger-Ass
Dabei seit
14.05.2007
Beiträge
287
Zustimmungen
223
Ort
Aurich
F-4F Cabrio die zweite...!

Als ich die Story von Franzl mit der Phantom und dem geöffneten Kabinendach in der Luft gelesen habe, fiel mir die Geschichte der F-4F 38+15 ein, die am 02.10.1980 in Wittmund ohne hinteres Kabinendach gelandet ist. Die Besatzung hatte im Flug "Smoke im Cockpit" gemeldet und erklärte Luftnotlage. Doch die Situation im hinteren Cockpit wurde immer brisanter, es war kein Smoke, die defekte Batterie entwickelte zunehmend giftige und ätzende Dämpfe, so dass dem KBO (So hießen die damals noch) nichts anderes übrig blieb, als das Dach im Fluge ab zuwerfen. (Für nicht ganz so Eingeweihte, die Batterie ist im hinteren Cockpit, vorne rechts neben dem Seitenruderpedal eingebaut). Der Pilot landete die Maschine mit einem Hakenfang am Beginn der Piste 08 und als das Flugzeug stand, sprangen die beiden im rekordverdächtigen Tempo aus den Cockpits und rannten von der Maschine weg. Dieser Zwischenfall war der Auslöser für die Einrüstung der Notabschaltung der Bordbatterie in der Phantom II.
 
  • Gefällt mir
Reaktionen: pok
flieger28

flieger28

Alien
Dabei seit
24.08.2003
Beiträge
6.439
Zustimmungen
9.933
Ort
Nordholz
Schon seit längerem habe ich beim Lesen dieses Threds eine Idee. Und die werde ich auch umsetzen. Ich werde nicht warten bis jemand aus diesem klasse Thema ein Buch macht, sondern werde mir die ganzen Geschichten ausdrucken und mir mein ganz Privates F-4 Phantom Buch basteln...
 
flieger28

flieger28

Alien
Dabei seit
24.08.2003
Beiträge
6.439
Zustimmungen
9.933
Ort
Nordholz
Stimmt, hab ich gar nicht gesehen....
Das ist natürlich einfacher ;)
 

stimmeausdemoff

Kunstflieger
Dabei seit
03.10.2009
Beiträge
41
Zustimmungen
2
Ort
Ba-Wü
Frage zu Deinem Beitrag "Zero Airspeed"

....Wir flogen einige Aerobatic Manöver, und dann wollte mir mein lieber LtCol S. die Gutmütigkeit der F-4 demonstrieren. Er begann in ca. 10.000 Fuß mit ca. .95 Mach und zog dann senkrecht nach oben, mit beiden Nachbrennern an. Mit senkrecht mein ich wirklich 90°.
Da der Schub der Phantom geringer ist als das Gewicht, geht zwangsläufig die Geschwindigkeit zurück, und bei 300 KIAS und immer noch senkrecht nach oben wurde ich unruhig. "Keep Cool, do not touch any flightcontrols" (bleib ruhig, nichts anfassen) kam es beruhigend vom hinteren Sitz. Die Fahrt ging jetzt rapide zurück, der AOA fing an zu piepen, und dann war keine Fahrt mehr da..... oder doch? Wir flogen, oder soll ich besser sagen fielen rückwärts auf dem Nachbrennerstrahl in dem zuvor erzeugten Contrail nach unten, was sowas von abartig aussah. Dann hatte sich die Nase entschieden doch wieder zu bestimmen wo es hinging, in einem heftigen Manöver ging sie von 90° nach oben auf 90° nach unten, wo zuvor noch blauer Himmel und unser alter Contrail war, befand sich jetzt der heiße Sand Süd- Californiens, und unsere gute F-4 nahm dank der immer noch brüllenden Nachbrenner zügig Fahrt auf....
franzl

Hallo Franzl,

meine Frage an Dich bzgl. des Gewichts der F-4 F (RF-4 E) der Luftwaffe :

Was ist oder wäre denn an minimaler Eigenmasse der F-4 F Ende der 70iger(Originalzustand), bzw. nach heutigen Modernisierungen(ICE, usw.) -sagen wir zu einem Werkstattflug- zu erreichen ?
(Ist die aktuelle F-4 F eigentlich leichter als damals?)

Wenn man alles "Überflüssige", incl. Pylons ab- und ausbaut, z.B. auch die Kanone, u.a. ?

Käme man unter optimalen Bedingungen(Bodennähe, kalte Luft, hohe Dichte, "frische" J-79) und mit geringem Resttreibstoffvorrat nicht wenigstens sehr nahe an das Schub- / Gewichtsgleichgewicht ?

Soweit mir bekannt, ist unsere " F " die Leichteste aller "späten" F-4, sprich der Maschinen mit automatischen Vorflügeln auf " E "-Basis, oder doch nicht? U.a. auch wegen des "berühmten" Tanks #7, der jedenfalls in den 70igern ursprünglich nicht eingebaut wurde.
BTW: Ist der inzwischen nachgerüstet worden (auch seit den Verlegungen nach Goose Bay) ?

Und zum Schluß:
Oder wäre eine total "abgespeckte" und "leergeräumte" RF-4 E für ein möglichst optimales Schub- / Gewichtsverhältnis die bessere Basis ?



Danke für Deine Aufklärung und die aller anderen Insider !


Gruß, Stimme




PS.: Ja, das hier ist in der Tat der mit Abstand beste thread, den es auf FF seit langem gibt, wie bereits die meisten anderen Fans geschrieben haben! Vielen Dank dafür ! :TD:
 
Zuletzt bearbeitet:
RetiredF4

RetiredF4

Flieger-Ass
Dabei seit
11.02.2007
Beiträge
333
Zustimmungen
436
Ort
Müllheim
Hallo,

Das beste Verhältnis Schub zu Gewicht soll 0,85 gewesen sein, aber mit welcher Beladung?

Von der heutigen F-4F habe ich weniger Ahnung als viele interessierte Leute hier. Daher darf ich die Frage diesbezüglich gerne weitergeben.

Das Leergewicht der damaligen F-4F betrug ca. 14,5 Tonnen, folglich wäre das geringste Fluggewicht mit Besatzung und für die Landung erforderlichem Restkraftstoff bei ca. 16 Tonnen. Der max Schub mit Nachverbrennung wiederum war 79,6 kN.

Die RF-4E hatte ziemlich die gleichen Daten.

Jetzt kommen die Physiker zum Zuge, an der Stelle klinke ich mich aus.

Würde heute jemand die Überlegung anstellen aus einer der beiden ein Rennpferd zu machen, dann wäre imho die RF-4E aufgrund der besseren Aerodynamik die richtigere Wahl. Sowohl vorderer Rumpf wie auch der Flügel sind widerstandsärmer.

Wie an anderer Stelle schon beschrieben rannte die RF-4E beim Werkstattflug deutlich schneller als die F-4F, wenn der Dampfer die Mach 2 nicht erreichte dann wurden der Flieger von uns nicht freigegeben. Die meisten erreichten Mach 2.2 in FL 390 im Geradeausflug.

franzl
 

phantomas2f4

Astronaut
Dabei seit
12.01.2006
Beiträge
3.114
Zustimmungen
633
Ort
Kösching
Hallo,

Das beste Verhältnis Schub zu Gewicht soll 0,85 gewesen sein, aber mit welcher Beladung?
Von der heutigen F-4F habe ich weniger Ahnung als viele interessierte Leute hier. Daher darf ich die Frage diesbezüglich gerne weitergeben.

Das Leergewicht der damaligen F-4F betrug ca. 14,5 Tonnen,
Die RF-4E hatte ziemlich die gleichen Daten.

franzl

Hallo !

Das Leergewicht einer F4F ( clean AC ) mit eingebauter Kanone und 2 Unterflügelträgern liegt gem. Wiegeblatt bei etwa 32500 lbs.

Tankraum 7 ist weiterhin leer.

Gruß Klaus
 
Schorsch

Schorsch

Alien
Dabei seit
22.01.2005
Beiträge
11.853
Zustimmungen
3.810
Ort
mit Elbblick
Und der Standschub wirkt wie man sich kaum zu denken vermag, nur im Stand und bei Höhe 0. Zwar ist "Stand" bei dem Manöver ja auch fast gegeben, aber die Höhe sollte irgendwo zwischen 10 und 20k liegen. Da sind fast 50% des Schubs weg.

Mich wundert, dass die TW bei so einem Manöver keinen Flammabriss haben, und dass das Flugzeug nicht irgendwie außer Kontrolle geriet.
 

phantomas2f4

Astronaut
Dabei seit
12.01.2006
Beiträge
3.114
Zustimmungen
633
Ort
Kösching
Und der Standschub wirkt wie man sich kaum zu denken vermag, nur im Stand und bei Höhe 0. Zwar ist "Stand" bei dem Manöver ja auch fast gegeben, aber die Höhe sollte irgendwo zwischen 10 und 20k liegen. Da sind fast 50% des Schubs weg.

Mich wundert, dass die TW bei so einem Manöver keinen Flammabriss haben, und dass das Flugzeug nicht irgendwie außer Kontrolle geriet.

Wieso ?? Gehört doch z.B. bei einer MiG 29 zum Standardrepertoir !! Und das J 79 ist ja nun wirklich auch altbewährt.

Klaus
 

n/a

Guest
Wobei die MiG-29 natürlich ein Schub-Gewichts-Verhältnis jenseits von 1,0 hat, zumindest clean.
 
RetiredF4

RetiredF4

Flieger-Ass
Dabei seit
11.02.2007
Beiträge
333
Zustimmungen
436
Ort
Müllheim
Und der Standschub wirkt wie man sich kaum zu denken vermag, nur im Stand und bei Höhe 0. Zwar ist "Stand" bei dem Manöver ja auch fast gegeben, aber die Höhe sollte irgendwo zwischen 10 und 20k liegen. Da sind fast 50% des Schubs weg.

Mich wundert, dass die TW bei so einem Manöver keinen Flammabriss haben, und dass das Flugzeug nicht irgendwie außer Kontrolle geriet.

Genau das sollte die Demonstration meines damaligen ehrwürdigen Fluglehrers vermitteln. Es gerät nicht oder bleibt nicht außer Kontrolle , da es bauartbedingt fliegen will. Rührt man dabei aber mit den Steuerflächen rum, kann es zu einem weiteren Problemen führen.

Die Triebwerke, und das habe ich über die Jahre immer wieder feststellen müssen, machen elendiglich viel mit ohne daß es zum Flammabrß kommt. Aber auch deren habe ich einige mitmachen dürfen und zwar immer dann, wenn ich in einer extremen Fluglage (near or post Stall) den Triebwerksschub verändert habe. Dabei war egal ob mehr oder weniger. Nachdem ich mir strikt angewöhnt habe bei hohem Anstellwinkel und oder niedrigen Geschwindigkeiten (nahe oder nach dem Strömungsabriß) die Leistungshebel nicht mehr zu verändern, hatte ich so gut wie nie mehr einen Compressor-Stall.

franzl
 
CD5E

CD5E

Testpilot
Dabei seit
23.09.2007
Beiträge
900
Zustimmungen
344
Ort
Wittmund
... ja ist wirklich ein gutes Flugzeug. Kann mich noch an Deci erinnern als an meiner Mühle ca 1m x 1m vom Stabi fehlte. Der Pilot hatte es nichtmal gemerkt.Erst als der Bremsschirm eingebaut wurde fiel es auf.
 

phantomas2f4

Astronaut
Dabei seit
12.01.2006
Beiträge
3.114
Zustimmungen
633
Ort
Kösching
... ja ist wirklich ein gutes Flugzeug. Kann mich noch an Deci erinnern als an meiner Mühle ca 1m x 1m vom Stabi fehlte. Der Pilot hatte es nichtmal gemerkt.Erst als der Bremsschirm eingebaut wurde fiel es auf.
Na ja, aber 1x1 m kann man nicht übersehen. Was macht ihr denn da für eine Zwischen- / Nachflugkontrolle ? War vielleicht etwas viel "Monica de Sardegnia" im Spiel ??

Klaus
 
Schorsch

Schorsch

Alien
Dabei seit
22.01.2005
Beiträge
11.853
Zustimmungen
3.810
Ort
mit Elbblick
Die Triebwerke, und das habe ich über die Jahre immer wieder feststellen müssen, machen elendiglich viel mit ohne daß es zum Flammabrß kommt. Aber auch deren habe ich einige mitmachen dürfen und zwar immer dann, wenn ich in einer extremen Fluglage (near or post Stall) den Triebwerksschub verändert habe. Dabei war egal ob mehr oder weniger. Nachdem ich mir strikt angewöhnt habe bei hohem Anstellwinkel und oder niedrigen Geschwindigkeiten (nahe oder nach dem Strömungsabriß) die Leistungshebel nicht mehr zu verändern, hatte ich so gut wie nie mehr einen Compressor-Stall.

franzl
Post-Stall? War das ne F-4F?
Nicht schlecht ...
Die F-4B (generell die ohne Maneuver-Slats) glaub ich sind noch hin und wieder gerne ins Flachtrudeln gekommen, geht das mit einer F eigentlich auch (also gibt es Training dagegen)?
 
RetiredF4

RetiredF4

Flieger-Ass
Dabei seit
11.02.2007
Beiträge
333
Zustimmungen
436
Ort
Müllheim
Post-Stall? War das ne F-4F?
Nicht schlecht ...
Die F-4B (generell die ohne Maneuver-Slats) glaub ich sind noch hin und wieder gerne ins Flachtrudeln gekommen, geht das mit einer F eigentlich auch (also gibt es Training dagegen)?
Mit Post-Stall habe ich hier keineswegs einen Flugzustand jenseits des Stalls gemeint, sondern die Zeitperiode zwischen Stall und Wiedergewinnung der vollen Kontrolle über das Lfz. Hier finden heftige Fluglageänderungen statt, wie man den untenstehenden Verfahren nachfühlen kann.

Auch in der F-4 ist zum Flachtrudeln eine Einleitung erforderlich,die das Flugzeug normalerweise nicht selbst produziert. In der Regel ist hierfür das Einbringen der Drehbewegung um die Hochachse durch Querruderausschlag ursächlich.

Betrachten wir mal den Beginn eines überzogenen Flugzustandes und Reaktionen darauf, immer aus der F-4 betrachtet. Bitte mir nachzusehen, dass ich das ganze zur allgemeinen Verständlichkeit wenig wissenschaftlich darstelle.

Überziehen bei langsamer Fluggeschwindigkeit (mit oder ohne Landekonfiguration) Die Geschwindigkeit geht zurück, der Anstellwinkel steigt, bis die Strömung anfängt abzureisen. Das ist ein gradueller Vorgang, den man einfach durch Erhöhen des Schubs und Reduzierung des Anstellwinkels wieder beheben kann. Tut man das nicht, ist die Strömung ganz weg und der Flieger kippt über irgend eine Fläche ab und folgt der Schwerkraft Richtung Boden.

Überziehen bei hoher Geschwindigkeit, was wir uns etwas näher betrachten: Das passiert ja immer mit Messer quer und als Jäger oder Ziel, Die Triebwerke sind auf hoher Leistung, man zieht aber so viel G´s, dass sich der Anstellwinkel schlagartig über das Limit erhöht und die Strömung sich von den Flächen abzulösen beginnt. Das merkt man im Flieger sehr gut, es fängt wie wild zu rappeln an und die Nase will nicht dahin wo man sie gerne hin haben will. Die Lösung besteht in der Reduzierung der G-Kräfte und, sofern noch möglich, einer Erhöhung des Schubs. Macht man das nicht, geht der Flieger in einer heftigen Reaktion aus der Flugrichtung, ist man zum Beispiel in einer leicht ansteigenden Rechtskurve, kann der Flieger ruckartig in die Kurvenrichtung reindrehen oder auch komplett aus ihr raus.

Nehmen wir an, er rollt von den 90° Querlage rechts auf 60° Querlage links und überlegen, warum das so ist. Das kommt bei der F4 von der Flügelpfeilung. Die linke Fläche hat hier zuerst den Auftrieb verloren und produziert nur noch Widerstand, wodurch der Flieger um die Hochachse in die Fläche mit dem Strömungsabriss nach links reindreht. Dadurch strömt an der noch guten rechten Fläche der Luftstrom rechtwinkliger an und es wird dort mehr Auftrieb erzeugt. Fängt man in diesem Zustand jetzt auch noch mit dem Querruder zu rühren an, indem man der nicht gewollte Drehung nach Links gegensteuert durch Eingabe von Steuerausschlag nach rechts, dann erhöht man auf der linken Fläche noch den Widerstand durch das herunter fahrende Scheunentor Querruder. Der nach oben gehende Spoiler auf der rechtenTragfläche wiederum ist durch den hohen Anstellwinkel ausgeblendet und kann das Rollmoment nach links nicht ausgleichen. Fatal, der Pilot gibt rechtes Querruder um das ungewollte Rollmoment zu stoppen und erhöht die Rollrate nach links dadurch umso mehr.

Daher ist die Bold-Face- Procedure (auswendig anzuwendendes Notverfahren) für Out of Control wie folgt:

1. Stick forward
(Steuerknüppel nach vorne)
2. Aileron and Rudder neutral
(Querruder und RuderNeutralstellung)
3. if not recovered maintain full forward stick and deploy chute
(Wenn stall nnicht behoben, weiterhin den Steuerknüppel ganz vorne halten und den Bremsschirm auslösen)

Als nächster nicht auswendig zu wissender Punkt kommt dann
4. Throttle Idle unless at low altitude
(Gashebel in Leerlauf außer im Tiefflug)

Punkt 4 war für mich nach einigen negativen Erfahrungen nicht mehr existent, was mir einige Compressor-Stalls erspart hat.

Den Bremsschirm habe ich nie gebraucht, die ersten zwei Punkte des Verfahrens waren immer ausreichend.


Hat das alles nichts gebracht, darf man sich einem upright Spin sehr nahe fühlen und macht weiter wie folgt:

1. Stick maintain full forward
(Steuerknüppel ganz vorne halten)
2. Aileron full with spin / Turnneedle
(Querruder / Stick Vollausschlag in Drehrichtung, Nadel der Libelle)
3. Aircraft unloaded, ailerons neutral.
(Sind die G-Kräfte weg, dann Querruder neutral nehmen)


Das Trudeln an sich, auch das Flachtrudeln, kommt durch eine Folge von Fehlhandlungen zustande, wobei die Benutzung von Querruder das entscheidende Moment erzeugt. Daher passiert auch nicht viel, wenn man in so einer Situation dem Flugzeug kurz seinen Willen läßt, man kann dann diese falschen Steuerausschläge definitiv vermeiden.

franzl
 
Zuletzt bearbeitet:
bjs

bjs

Testpilot
Dabei seit
26.07.2005
Beiträge
980
Zustimmungen
101
Ort
Pulheim ex Dübendorf (CH)
Faszinierend. Ich habe zwar gerade am Rande mit gewolltem Stall zu tun (Man googele nach dem "McLaren F-duct"), aber wieder einmal von einem solch komplexen Bedienprozedere zu hören, ist immer wieder interessant. Regelbedingt hat bei uns der Kutscher erheblich weniger aerodramatische Einflussmöglichkeiten. (Muss bei einem Rennfahrer kein Nachteil sein :rolleyes:)
 
flieger28

flieger28

Alien
Dabei seit
24.08.2003
Beiträge
6.439
Zustimmungen
9.933
Ort
Nordholz
Nehmen wir an, er rollt von den 90° Querlage rechts auf 60° Querlage links und überlegen, warum das so ist. Das kommt bei der F4 von der Flügelpfeilung. Die linke Fläche hat hier zuerst den Auftrieb verloren und produziert nur noch Widerstand, wodurch der Flieger um die Hochachse in die Fläche mit dem Strömungsabriss nach links reindreht.
franzl

Ist alles verständlich für mich. Aber wieso verliert aufgrund der Flügelpfeilung in diesem Beispiel, zuerst der Linke Flügel den Auftrieb?

Beim Segelfliegen musste ich mich nicht mit solchen Highspeed Stall Problemen auseinandersetzen. Wenn dann nur am Rande.
Blauthermik= steiler kreisen = wenigstens 60° = mehr 'g' = mehr Geschwindigkeit --deshalb auch mehr 'g"
 
Schorsch

Schorsch

Alien
Dabei seit
22.01.2005
Beiträge
11.853
Zustimmungen
3.810
Ort
mit Elbblick
Bei Flugzeugen wie der F-4 kommt es bei hohen Anstellwinkeln zu einen einseitigen Strömungsabriss, so dass schlagartig ein Flügel deutlich weniger Auftrieb produziert als der andere. Dadurch kommt es zu einer massiven Rollbewegung (Wing Rock).
Heutzutage wird das ausgemerzt durch Computer-überwachte Querruder-Authorität und teilweise verfeinerte Aerodynamik (wobei ein modernes FBW-System eine herkömmliche F-4 perfekt stabil und "care-free" machen würde).

Danke an ruf_motorsport für die ausführlichen Erklärungen.
Nette Beschreibung vom "Buffeting".
 
Thema:

F-4 Phantom II Storys

F-4 Phantom II Storys - Ähnliche Themen

  • Phantom F-4F “weiße Milchkuh“, Fujimi 1/72

    Phantom F-4F “weiße Milchkuh“, Fujimi 1/72: Ins Rollout schicke ich heute die Phantom F-4F “weiße Milchkuh“ 38+47. Sie wurde 1980 beim JG 71 “Richthofen“ als dritte Maschine mit einer...
  • F-4E Phantom II 66-0305

    F-4E Phantom II 66-0305: Hallo zusammen, können die fleißigen Fotografen und Bildersammler bitte mal schauen, ob sie Bilder der oben genannten Maschine im Besitz haben...
  • Sayonara Phantom (book about Japanese F-4)

    Sayonara Phantom (book about Japanese F-4): Sayonara Phantom by Edwin Schimmel PRE-ORDER NOW FOR € 49,95...
  • etwas für F-4 Phantom Phans: Teutonic Spook

    etwas für F-4 Phantom Phans: Teutonic Spook: Retrokit hat eine Figur aus Resin herausgebracht, die sich gut neben einer Phantom, besonders einer deutschen, in jedem Maßstab machen dürfte...
  • Navy Phantom

    Navy Phantom: Hallo, ich suche Bilder von Navy Phantoms die Deutschland, also Luftwaffen Stützpunkte besucht haben. Hat da vielleicht jemand Bilder ? Würde...
  • Ähnliche Themen

    • Phantom F-4F “weiße Milchkuh“, Fujimi 1/72

      Phantom F-4F “weiße Milchkuh“, Fujimi 1/72: Ins Rollout schicke ich heute die Phantom F-4F “weiße Milchkuh“ 38+47. Sie wurde 1980 beim JG 71 “Richthofen“ als dritte Maschine mit einer...
    • F-4E Phantom II 66-0305

      F-4E Phantom II 66-0305: Hallo zusammen, können die fleißigen Fotografen und Bildersammler bitte mal schauen, ob sie Bilder der oben genannten Maschine im Besitz haben...
    • Sayonara Phantom (book about Japanese F-4)

      Sayonara Phantom (book about Japanese F-4): Sayonara Phantom by Edwin Schimmel PRE-ORDER NOW FOR € 49,95...
    • etwas für F-4 Phantom Phans: Teutonic Spook

      etwas für F-4 Phantom Phans: Teutonic Spook: Retrokit hat eine Figur aus Resin herausgebracht, die sich gut neben einer Phantom, besonders einer deutschen, in jedem Maßstab machen dürfte...
    • Navy Phantom

      Navy Phantom: Hallo, ich suche Bilder von Navy Phantoms die Deutschland, also Luftwaffen Stützpunkte besucht haben. Hat da vielleicht jemand Bilder ? Würde...

    Sucheingaben

    Phantom stories

    ,

    f4 phantom bundeswehr

    ,

    Klaus Eggert Wittmund

    ,
    38 48
    , oberst klaus eggert, f4f phantom 38 48 england, spooky f4 phantom, klaus mufti eggert, F 4f Bundeswehr, verkaufen, Zehdenick, phantom, phantom storys, rhonetal, Phantom Verluste, klaus eggert, luftwaffenwerft 62, spooky f4, F4 phantom patch, Eggert Klaus WITTMUND, phantom f4 figur, f4 phantom 2 letzter flug eggert, f4 phantom 2 last flight oberst mufti eggert, gafto 1f-4f-6, content
    Oben