Der beste Verbrauch wird i.d.R. bei der höchstmöglichen Leistung in der höchstmöglichen Höhe erreicht. Das Kennfeld von offenen Gasturbinen ist sehr schmal und kleine Abweichungen bringen erhebliche Verbrauchsverschlechterungen mit sich, daher ist ein Dieselmotor in einem breiten Einsatzspektrum deutlich sparsamer.
Ja, die besten spezifischen Verbrauch habe ich meist am oberen Ende des möglichen Leistungsbereichs. Die maximale Leistung ist ja auch so eine Sache, das ist ja meist auf einen bestimmten Wert geregelt. Harte Limits wie TET sind auch oft aus Lebensdauergründen gesetzt, man siehe sich die "on wing" Zeiten moderner Triebwerke im Gegensatz zu den früheren Triebwerken an.
Als Flugmotor sollte ein Motor eigentlich kaum im Teillastbereich unterwegs sein. Habe ich überschüssige Leistung steige ich höher.
Für einen PKW ist der Diesel daher so eine tolle Sache: ich kann haufenweise Leistung bereithalten, habe dafür aber im Teillastbereich keinen Strafzins zu zahlen, anders als beim Ottomotor
Daniel Raymer hat in seinem Buch "Aircraft Design - A Conceptual Approach" übrigens TSFC-Zahlen für ein PTL-Triebwerk enthalten. Die Zahlen hier sind schubspezifisch, sie enthalten also den steigenden Leistungsbedarf bei steigender Geschwindigkeit.
Zahlen für PTL (6500PS Nennleistung):
Im Vergleich ein High-Bypass TF. Etwa technologisch auf Höhe des GE90.
Es sei angemerkt, dass natürlich ab ~M.5 je nach Auslegung der Propellerwirkungsgrad dauerhaft im Keller einziehen könnte. Ich gehe davon aus, dass Raymer da einen optimistischen Wert angenommen hat.