LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

[Flusirainer]

Was ich mich übrigens auch frage, was sollen diese Pfeile bedeuten, uns erzählen?


Auftrieb???

Bewegungsrichtung der angesaugten Luft???

 

[jackrabbit]

Hallo,

das ist m.E. die Richtung in die die Impeller/ die Klappe bewegt werden kann.
Sie sind ja augenscheinlich nicht fest sondern beweglich.

Also beim Start nach unten gerichtet und im Horinzontalflug dann gedreht (und der Flügel sorgt für Auftrieb
und die Motoren nur noch für Vortrieb).

Grüsse

 

[HHS]

Nach einer Diskussion mit Kritikern dieses Projektes auf Youtube habe ich mal versucht durchzuspielen, ob es tatsächlich funktionieren kann oder ob wir einen Betrug aufsitzen. Beim ersten Rechnen war ich noch für das Projekt - jetzt zweifle ich.

Also, Lillium setzt folgendes Ziel:
Daten:
5-Sitzer
300km Reichweite
300kmh Geschwindigkeit
36 EDFs
(vgl. Lilium aviation https://lilium.com/ und https://lilium.com/press/)

Gewicht Pilot + Passagiere:
Ich setze mal das Gewicht der einzelnen Person mit 170lbs = 77kg fest.
Macht also insgesamt 385kg ohne Gepäck.

EDFs
Den stärksten EDF fand ich bei Schuebeler: DS-215-DIA HST
http://www.schuebeler-jets.de/pdf/Datenblaetter/DE/215HST_Flyer_2016.pdf

Zwischen 215-250N Schub bei 9,8kW bis 15,6kW Eingangsaufnahme; hat einen Durchmesser von 20cm, ein Gewicht von ca. 3kg und eine Strahlgeschwindigkeit von 84-98m/s. Preis für ein einzelnes EDF: 3000Euro
Lilium will 36 EDFs nutzen, also insgesamt:
7,74 kN bis 9,0kN Schub bei 352,8kW bis 561,6kW Eingangsaufnahme, Gewicht 108kg, Preis ca. 108.000Euro

Welche Batterien gibt es, oder wären vergleichbar?
Mir fällt da nur Tesla ein mit ihren Autos und Batterypacks für das Wohnhaus.

Das Tesla Model S verfügt über einen Batteriepack mit 85kWh bei 544 kgGewicht. (Die Motoren des Model S leisten zusammen übrigens bis zu 470PS und das Modell S kann bis zu 334-400km weit kommen.)
(vgl. http://www.roperld.com/science/TeslaModelS.htm)

Die Powerwall2 von Tesla bietet 13,5kWh nutzbare Kapazität bei 5kW Dauerleistung und einem Gewicht von 120kg.

Das würde bedeuten:
Würde man den 544kg schweren Akku des Tesla Model S nutzen, wäre unter Volllast nach ca. 9-14min die Energie weg.

Hmmm...

Gut, dass die Entwickler bei Lilium gegenüber wire.de vergleichweise redselig waren. So sagen sie, dass beim Start nur für wenige Sekunden volle Leistung benötigt werden, danach reichen 10% davon. (https://www.wired.de/collection/tech/lilium-startup-jet-elektromobil-fliegendes-auto)

Mit 10% der Leistung (35,3kW = 47,3PS bzw. 56,2kW= 75,3PS) würden die Motoren tatsächlich 1,5 bis 2,4h laufen können.

Allerdings reichen wirklich nur 10% der Startleistung für den 300km/h schnellen Reiseflug aus?

300km/h sind ca. 160kts. Welches Flugzeug reicht vergleichweise ähnliche Werte?
Nehmen wir die im vorherigen Posting vorgeschlage Mooney, hier die M20.http://www.lasar.com/userfiles/file/mooney-specification-and-performance-guide.pdf
Insgesamt 150PS, Reisegeschwindigkeit mit 75% Power = 112PS = 83,5kW, ist also 160mph also 143kts. Zugegeben, Lilium sollte weniger Luftwiederstand geben, trotzdem halte ich 160kts für sehr knapp erreichbar.

Rechnen wir mal zusammen
MTOW von Lilium würde sein:
385kg Crew + Pax
108kg EDFs
544kg Batterien
= 1037kg ohne Gewicht Hülle, Flügel etc.

--> der Schub würde nicht reichen abzuheben.
Selbst wenn sie es könnte - wäre die Reichweite sehr knapp kakuliert.

Mein Fazit:
die von Lilium Aviation angegebene Werte sind seehr optimistisch und ohne Sicherheitsmargen. Aktuell so also nicht möglich.

Schade, das Konzept gefällt mir sonst ganz gut, und wäre ein toller Traum!

 

[netvoyager]

Irgendwie erinnert mich das Ganze an ein Projekt eines preisgekrönten, viersitzigen Fahrzeuges mit geringem Luftwiderstand, das nur 1,5 l Diesel oder 6 kWh Strom je 100 km verbrauchen sollte. Fördergelder in Millionenhöhe der öffentlichen Hand in Bayern und Nordrhein Westfalen, sowie privater Investoren erlaubten der Handvoll Mitarbeiter der entwickelnden Firma jahrelang ein Leben in Saus und Braus. Schlußendlich blieb ein als Pfand von einer Werkstatt in NRW zurückbehaltener Prototyp, der weitab des versprochenen Leistungsspektrums war und die eidesstattliche Versicherung des Geschäftsführers, dass sich das Barvermögen des Unternehmens noch auf 50 Euro belaufe, übrig.

 

[Flusirainer]

Gut, dass die Entwickler bei Lilium gegenüber wire.de vergleichweise redselig waren. So sagen sie, dass beim Start nur für wenige Sekunden volle Leistung benötigt werden, danach reichen 10% davon.

Wenn sie ein Bodeneffektfahrzeug daraus machen, könnte ja die Rechnung aufgehen.
Ein Hubschrauber braucht im Schnitt 80% seiner Startleistung für den Reiseflug.



Interessant wäre auch, wenn die vorderen FANs ausgefahren bleiben (und es wird so sein), wie sehr sie bei höherer Geschwindigkeit die Luftbewegung am Heck beeinflussen.
Haben da der Innenbereich der Minitragfläche und die an ihr montierten FANs noch saubere Luft?

 

[HHS]

Ich muss die Jungs von Lilium aber auch ein wenig in Schutz nehmen:

Wenn sie ein Bodeneffektfahrzeug daraus machen, könnte ja die Rechnung aufgehen.
Ein Hubschrauber braucht im Schnitt 80% seiner Startleistung für den Reiseflug.

Der Vergleich hinkt gewaltig. Beim Helikopter ist der Rotor auch das einzige Mittel zur Auftriebserzeugung. Wirklich effizient ist das nicht.

Beim Lilium gibt es ja sehr wohl Tragflächen- und den Rumpf. Tatsächlich fliegt seit Anfang der 90er bis heute ein Flugzeug mit ähnlicher Auslegung, wenn auch nicht VTOL: die Piaggio P180 Avanti.
Sie hat fast die gleiche Flügelfläche wie eine Cessna 172, ist aber 4x so schwer, um einiges schneller (so schnell wie ein vergleichbarer Jet) und verbraucht dafür verhältnismäßig wenig. Im englischen Wiki-Artikel steht, dass der Rumpf der P180 sogar 20% des Gesamtauftriebes liefert, finde aber die Primärquelle nicht (vgl. https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti).

Mit dem LightningStrike von Aurora haben wir ja ein weitere Projekt mit der gleichen Auslegung, allerdings höherem Gewicht, die Reichweite wird durch einen Range Extender ermöglicht. (vgl. http://www.aurora.aero/lightningstrike/)

Von daher gesehen kein unmögliches Konzept! Bis eben auf die Batterie....

Interessant wäre auch, wenn die vorderen FANs ausgefahren bleiben (und es wird so sein), wie sehr sie bei höherer Geschwindigkeit die Luftbewegung am Heck beeinflussen.
Haben da der Innenbereich der Minitragfläche und die an ihr montierten FANs noch saubere Luft?

Ob die vorderen EDFs wirklich eingefahren werden oder nicht, ist nicht klar. Das Design stammt nicht von den Jungs alleine. Sie haben Hilfe von Produktdesigner bekommen, die auch verantwortlich für die bisherigen Bilder war (vgl. https://www.id.ar.tum.de/design-fuer-startups/project-showcase/lilium-aviation/ ). Namentlich hier Carolin Frontzek. Tatsächlich war oder ist das Projekt auch als fliegendes Auto konzipiert worden: die Flügel werden nach vorne geklappt, dazu die vorderen Fans eingezogen (vgl. http://carolin-frontzek.de/portfolio/lilium-2.html). Das Design wurde zwar immer mal wieder in Details abgewandelt, aber das halte ich für legitim. Der Airbus A350 sah anfangs auch anders aus, als er heute fliegt. Oder die EC 135...

Ob der Auftriebes des Rumpfes wirklich ausreicht um die eingezogenen Fans zu kompensieren halte ich persönlich für fraglich. Außerdem die Stabilität im Flug ? Aber sie müssen ja nicht eingezogen werden, es sollte auch so gehen.

Ich habe hier ein weitere Rechnung gefunden, dessen Autor Lilium für widerum umsetzbar hält: https://www.heise.de/forum/heise-online/News-Kommentare/Elektroflugzeug-Senkrechtstarter-Lilium-Jet-absolviert-erfolgreich-ersten-Testflug-ueber-Bayern/Re-Der-Stromverbrauch-soll-dabei-aehnlich-hoch-wie-der-eines-Elektroautos-sein/posting-30282507/show/
Er geht davon aus, das die vorderen Fans eingezogen werden können.


Ich glaube, die EDFs werden die Tragflächen weniger beeinflussen, als so manch an Tragfläche befestigter großer Prop. Das dürfte wirklich kein Problem sein. Die Kanalisierung sollte eine sauberere Luft als offene Props ermöglichen. Und auf einigen Bildern scheint es, als würden die vorderen EDFs etwas tiefer als die Tragfläche zu liegen.

Das Knackpunt ist und bleibt bei Lilium die Batterie. Wenn die Batterien nur doppelt soviel Energiedichte hätten wie heutige, dann würde Lilium einwandfrei funktionieren. So sehe ich aber aktuell Zweifel.

Aber wer weiß, was die Zukunft bringt!

 

[Flusirainer]

Beim Lilium gibt es ja sehr wohl Tragflächen- und den Rumpf. Tatsächlich fliegt seit Anfang der 90er bis heute ein Flugzeug mit ähnlicher Auslegung, wenn auch nicht VTOL: die Piaggio P180 Avanti.

Tja, dann nehme mal vorne die Flächen weg und hinten das Höhenleitwerk (dann bist du in etwa auf Lilium-Niveau mit eingefahrenen vorderen FANs, wärend des Reisefluges, wie es ja geplant ist), mal sehen, wie gut sie dann noch, nur mit den Tragflächen fliegen kann.
Hinzu kommt bei der Piaggio noch, das die Tragflächen deutlich näher am Schwerpunkt positioniert sind. Beim Lilium sind sie ganz hintem am Heck. Dahinter gibt es, außer die FANs, kein Gewicht/keine Masse mehr.


Und bei dem Lightningstrike wird vorne ebenfalls zusätzlicher Flächenauftrieb erzeugt. Und auch hier ist die Tragfläche deutlich näher Richtung Schwerpunkt montiert.


Ergo, beim Lilium müssen die vorderen FANs permanent das Gleichgewicht über den Drehpunkt der Querachse austarrieren. Und das wird viel Energie kosten. Sie müssen aber nicht nur das, sie müssen auch die Hebelwirkung der hinteren FANs + (dann im Reiseflug) die der Tragfläche neutralisieren.



Und wie ich res schon schrieb.
Die Wahreit über die tatsächliche Flugfähigkeit kommt dann, wenn mal ein Modell mit realistischer Masse + realistischer Masseverteilung gebaut ist.

 

[Flusirainer]

Tatsächlich war oder ist das Projekt auch als fliegendes Auto konzipiert worden: die Flügel werden nach vorne geklappt,

Und da sehe ich eigentlich schon die nächsten Probleme, ganz allgemein bei den Vorstellungen von Fliegenden Autos. Soll ja alles auf Knopfdruck funktionieen.

Im Flugzeugbau hat man die schwenkbaren Tragflächen wieder aussortiert, weil mechanisch sehr Aufwendig, inkl. der dazugehörigen Wartungsanfordrerungen + dem zusätzlichen Gewicht.

 

[HHS]

....mit eingefahrenen vorderen FANs, wärend des Reisefluges, wie es ja geplant ist)...

Wo soll das bitte geplant sein? Wo steht das, das sie genau das vor haben?
Es gibt keine offiziellen Aussagen dazu, nur viele verschiedene bunte Bildchen, die es mal eingefahren und ausgefahren zeigen.
Folglich bisher nur Mutmaßungen.

Hinzu kommt bei der Piaggio noch, das die Tragflächen deutlich näher am Schwerpunkt positioniert sind. Beim Lilium sind sie ganz hintem am Heck. Dahinter gibt es, außer die FANs, kein Gewicht/keine Masse mehr.

Wo ist denn der Schwerpunkt beim Lilium? Das wissen wir nicht. Es wäre aber denkbar, dass die Batterien die ein erhebliches Gewicht im Vergleich zum ganzen aufweisen, weit hinten liegen. Und damit der Schwerpunkt tatsächlich ganz hinten ist.

Im übrigen sind die Tragflächen bei der Avanti sehr deutlich hinten am Rumpf.

Und bei dem Lightningstrike wird vorne ebenfalls zusätzlicher Flächenauftrieb erzeugt. Und auch hier ist die Tragfläche deutlich näher Richtung Schwerpunkt montiert.

Ergo, beim Lilium müssen die vorderen FANs permanent das Gleichgewicht über den Drehpunkt der Querachse austarrieren. Und das wird viel Energie kosten. Sie müssen aber nicht nur das, sie müssen auch die Hebelwirkung der hinteren FANs + (dann im Reiseflug) die der Tragfläche neutralisieren.

Kann es sein, dass Du Schwerpunkt mit Mittelpunkt/ Mitte verwechselst?
Und woher weißt Du wo beim Lightningstrike der Schwerpunkt ist? Im übrigen wird der Rumpf der Lightningstrike keinen Auftrieb erzeugen- sieht jedenfalls nicht so aus.

Und ja, die EDFs bzw. die Struktur muss und wird im Schwebeflug Auftrieb liefern um das Gleichgewicht zu halten. Im Reiseflug sollte das aber weniger Energie kosten als beim Schwebeflug- wird ja beim heise-Kommentar gut beschrieben.

Aber falls Du noch ein reales Beispiel haben willst- Gyroflug Speedcanard. Der Motor der Speedcanard wiegt 130kg, nehmen wir noch den Prop hinzu kommt man schätzungsweise auf 140-150kg. Die EDFs beim Lilium hinten wiegen ingesamt weniger, aber wenn man die Batterien nach hinten legt, sollte es das gut ausgleichen. Gut die Speedcanard hat nur für zwei Platz - die sitzen aber relativ weit vor dem Schwerpunkt, also eine entsprechende Hebelwirkung ist damit auch vorhanden

Aber Lilium ist ein VTOL, und kein gewöhnliches Flugzeug. Von daher gibt es bei der Auslegung wohl vermutlich ein paar andere Anforderungen....

Und wie ich res schon schrieb.
Die Wahreit über die tatsächliche Flugfähigkeit kommt dann, wenn mal ein Modell mit realistischer Masse + realistischer Masseverteilung gebaut ist.

Dem stimme ich zu. Ich würde selber nicht in das Projekt investieren, dafür fehlt zuviel an Daten, Informationen etc. Momentan sehe ich einfach, dass die notwendige Batteriepower fehlt und sie auch in ein paar Jahren nicht da sein wird.

Aber ich lasse mich gerne positiv überraschen. Wie oft hieß es, es geht niemals und dann ging es doch. Abwarten und Tee trinken....

 

[Flusirainer]

Wo soll das bitte geplant sein? Wo steht das, das sie genau das vor haben?

https://youtu.be/cSVCjxsoERc
Ich bin des Englischen nicht mächtig. Was er genau sagt, weiß ich also nicht. Die Bilder assoziieren aber genau dies.


Und mittlerweile sieht es schon wieder ganz anders aus.

https://lilium.com/technology/

Offenbar ist denen auch bewusst geworden, das nur die FANs da vorne, mit Sicherheit nicht die propargierten Ergebnisse bringt.
Das sieht dann aber alles andere als danach aus, es als Fliegendes Auto zu verwenden.

Kann es sein, dass Du Schwerpunkt mit Mittelpunkt/ Mitte verwechselst?

Ähm, das Ding ist aktuell für max. 600kg Flugmasse, bei vier Personen, konzipiert und zwar noch mit den einfahrbaren Front-FANs.
In der anfänglichen Vorstellung, diese im Reiseflug eingefahren, wie willst du denn bei diesem Design 300kg hinter der Tragfläche zusammenkriegen, wenn du "weit" davor schon bis zu 300kg Nutzlast hast?

 

[klaus06]

Und da sehe ich eigentlich schon die nächsten Probleme, ganz allgemein bei den Vorstellungen von Fliegenden Autos. Soll ja alles auf Knopfdruck funktionieen.

Im Flugzeugbau hat man die schwenkbaren Tragflächen wieder aussortiert, weil mechanisch sehr Aufwendig, inkl. der dazugehörigen Wartungsanfordrerungen + dem zusätzlichen Gewicht.

Ein Beispiel:

http://www.focus.de/auto/videos/flug-auto-befluegelter-kleinwagen-geht-in-serie_vid_18419.html

 

[innwolf]

Lithium Dichte um 0,6g/cm3, Zellenspannung in realisierten Akkukonstruktionen ca, 3 bis 3,4V, Energiedichten bis zu 200Wh/kg. Gegenelektode oft Eisenphosphat mit ca. 2,8g/cm³
Blei Dichte um 116/cm³, Zellenspannung im Mittle bei Bleiakkus 2,21, nach 120 Jahren ist eine Eenrgiedichte von ca. 30Wh/kg erreicht worden..

Dichteverhältiss der elektroden von Bleiakku zu Lithiumakku ca. 1:7, elektrische nutzbare Spannung 1 : 1,6

7 x 1,6 dürfte vermutlich die Grenze der Energiedichte gegenüber Bleiakuus sein, also irgendwo bei 400Wh/kg.

Technisch-historisch einfach vermutet, dagegen spricht die wesentlich komplexere Chemie und Bauweise die vermutlich weniger Ausreizung der Materialmöglichkeiten bietet.

 

[HHS]

https://youtu.be/cSVCjxsoERc
Ich bin des Englischen nicht mächtig. Was er genau sagt, weiß ich also nicht. Die Bilder assoziieren aber genau dies.

Er sagt davon nix im Video. Richtig, die Bilder ließen es vermuten- aber wie ich ja schrieb, von einer Produktdesignerin gemacht, viele Entwürfe...
Wir wissen nicht, welcher Entwurf es am Ende wird. Das ist genau das, was mich eben stutzig macht und mich sehr, sehr an dem Projekt zweifeln lassen.

Und mittlerweile sieht es schon wieder ganz anders aus.

https://lilium.com/technology/

Offenbar ist denen auch bewusst geworden, das nur die FANs da vorne, mit Sicherheit nicht die propargierten Ergebnisse bringt.
Das sieht dann aber alles andere als danach aus, es als Fliegendes Auto zu verwenden.

Der 2-Sitzer-Prototyp, der jetzt ja tatsächlich geflogen ist, sieht aber widerum so aus wie anfangs propagiert. Und nu?

Ähm, das Ding ist aktuell für max. 600kg Flugmasse, bei vier Personen, konzipiert und zwar noch mit den einfahrbaren Front-FANs.
In der anfänglichen Vorstellung, diese im Reiseflug eingefahren, wie willst du denn bei diesem Design 300kg hinter der Tragfläche zusammenkriegen, wenn du "weit" davor schon bis zu 300kg Nutzlast hast?

Nein.

Kannst Du bitte mal Quellen für Deine Vermutungen angeben?

Das was Du im Video siehst stellt einen 2-Sitzer da. In zwei Jahren soll ein 5-Sitzer fliegen (vgl. https://lilium.com/news/)

Du hast immer noch nicht den Beweis oder reliable Quelle erbracht, das die Frontfans tatsächlich im Flug eingefahren werden sollten. Die bisher propagierten Bilder sind nicht aussagekräftig genug dafür.

Wir wissen auch nicht das aktuell angepeilte Gewicht - woher kommen Deine 600kg? Und wie man die "300kg hinter Tragfläche" zusammenbekommen könnte, habe ich auch schon geschrieben!


Aber warum mache ich mir eigentlich die ganze Mühe mit Fakten, Quellenangaben, Berechnungen etc. wenn Du es eh nicht liest und mit Dingen kommst, die noch weiter von der Wirklichkeit weg sind als dieses Projekt?

Und das ist das größte Problem bei Lilium: kaum harte Fakten, jeder kann da was hineininterpretieren was er sich wünscht. Erfolg oder Niedergang. Immerhin haben sie jetzt genug Werbung damit. Ich klinke mich aus und gehe Tee trinken.

 

[innwolf]

Hallo,
welche aerodynamischen Güten, sprich Gleitzahl, lsssen sich mit dem Flächen-Antriebskonzept für unter FL100 und 300km/h denn erreichen?

Die VFW 614 und ein russicher Transporter hatten ja auch die Triebwerke über dem Tragflügel.


Jedenfalls zeigt sich daß der Entwurf wie vor 2 jahren angekündigt mit UL-Masse 475kg, einziehbaren Front-Hub-Fans wirklich jenseits aller Physik war.

 

[HoHun]

Moin!

Jedenfalls zeigt sich daß der Entwurf wie vor 2 jahren angekündigt mit UL-Masse 475kg, einziehbaren Front-Hub-Fans wirklich jenseits aller Physik war.

Tja ... jetzt noch leicht gepfleilte Tragflächen und eine etwas größere Canard-Spannweite, und Lilium sieht schon fast aus wie eine Speed Canard.

Wahrscheinlich ein Typ, den man gut für eine Plausibilitätsprüfung der Lilium-Konzepte verwenden könnte ...

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Schorsch]

Nach einer Diskussion mit Kritikern dieses Projektes auf Youtube habe ich mal versucht durchzuspielen, ob es tatsächlich funktionieren kann oder ob wir einen Betrug aufsitzen. Beim ersten Rechnen war ich noch für das Projekt - jetzt zweifle ich.

Also, Lillium setzt folgendes Ziel:
Daten:
5-Sitzer
300km Reichweite
300kmh Geschwindigkeit
36 EDFs
(vgl. Lilium aviation Lilium und Lilium)

Gewicht Pilot + Passagiere:
Ich setze mal das Gewicht der einzelnen Person mit 170lbs = 77kg fest.
Macht also insgesamt 385kg ohne Gepäck.

EDFs
Den stärksten EDF fand ich bei Schuebeler: DS-215-DIA HST
http://www.schuebeler-jets.de/pdf/Datenblaetter/DE/215HST_Flyer_2016.pdf

Zwischen 215-250N Schub bei 9,8kW bis 15,6kW Eingangsaufnahme; hat einen Durchmesser von 20cm, ein Gewicht von ca. 3kg und eine Strahlgeschwindigkeit von 84-98m/s. Preis für ein einzelnes EDF: 3000Euro
Lilium will 36 EDFs nutzen, also insgesamt:
7,74 kN bis 9,0kN Schub bei 352,8kW bis 561,6kW Eingangsaufnahme, Gewicht 108kg, Preis ca. 108.000Euro

Welche Batterien gibt es, oder wären vergleichbar?
Mir fällt da nur Tesla ein mit ihren Autos und Batterypacks für das Wohnhaus.

Das Tesla Model S verfügt über einen Batteriepack mit 85kWh bei 544 kgGewicht. (Die Motoren des Model S leisten zusammen übrigens bis zu 470PS und das Modell S kann bis zu 334-400km weit kommen.)
(vgl. Tesla Model S)

Die Powerwall2 von Tesla bietet 13,5kWh nutzbare Kapazität bei 5kW Dauerleistung und einem Gewicht von 120kg.

Das würde bedeuten:
Würde man den 544kg schweren Akku des Tesla Model S nutzen, wäre unter Volllast nach ca. 9-14min die Energie weg.

Hmmm...

Gut, dass die Entwickler bei Lilium gegenüber wire.de vergleichweise redselig waren. So sagen sie, dass beim Start nur für wenige Sekunden volle Leistung benötigt werden, danach reichen 10% davon. (Weltpremiere aus München: Interview mit dem Lilium-Gründer)

Mit 10% der Leistung (35,3kW = 47,3PS bzw. 56,2kW= 75,3PS) würden die Motoren tatsächlich 1,5 bis 2,4h laufen können.

Allerdings reichen wirklich nur 10% der Startleistung für den 300km/h schnellen Reiseflug aus?

300km/h sind ca. 160kts. Welches Flugzeug reicht vergleichweise ähnliche Werte?
Nehmen wir die im vorherigen Posting vorgeschlage Mooney, hier die M20.http://www.lasar.com/userfiles/file/mooney-specification-and-performance-guide.pdf
Insgesamt 150PS, Reisegeschwindigkeit mit 75% Power = 112PS = 83,5kW, ist also 160mph also 143kts. Zugegeben, Lilium sollte weniger Luftwiederstand geben, trotzdem halte ich 160kts für sehr knapp erreichbar.

Rechnen wir mal zusammen
MTOW von Lilium würde sein:
385kg Crew + Pax
108kg EDFs
544kg Batterien
= 1037kg ohne Gewicht Hülle, Flügel etc.

--> der Schub würde nicht reichen abzuheben.
Selbst wenn sie es könnte - wäre die Reichweite sehr knapp kakuliert.

Mein Fazit:
die von Lilium Aviation angegebene Werte sind seehr optimistisch und ohne Sicherheitsmargen. Aktuell so also nicht möglich.

Schade, das Konzept gefällt mir sonst ganz gut, und wäre ein toller Traum!

Schauen wir mal, was mit 50kW so möglich ist.
Bei 300km/h gilt:
P = F * v
F = P/v = 600N
Dies ist dann der zulässige Widerstand.
Nehmen wir ein Fluggewicht von 600kg an, so optimistisch das sein mag.
Dann wären das 6kN Gewicht bei 600N Widerstand, folglich Gleitzahl von 10.
Für so einen Flieger sportlich, aber machbar.

Ich finde das ganze sehr beeindruckend, auch wenn es nichts wird, so könnte man darauf basierend etwas leisten.
Man muss immer bedenken, dass andere Organisationen für so etwas das zehnfache an Budget verschlingen würden.

 

[Schorsch]

Irgendwie erinnert mich das Ganze an ein Projekt eines preisgekrönten, viersitzigen Fahrzeuges mit geringem Luftwiderstand, das nur 1,5 l Diesel oder 6 kWh Strom je 100 km verbrauchen sollte. Fördergelder in Millionenhöhe der öffentlichen Hand in Bayern und Nordrhein Westfalen, sowie privater Investoren erlaubten der Handvoll Mitarbeiter der entwickelnden Firma jahrelang ein Leben in Saus und Braus. Schlußendlich blieb ein als Pfand von einer Werkstatt in NRW zurückbehaltener Prototyp, der weitab des versprochenen Leistungsspektrums war und die eidesstattliche Versicherung des Geschäftsführers, dass sich das Barvermögen des Unternehmens noch auf 50 Euro belaufe, übrig.

Das geht sicherlich. Die frage ist nur, würde jemand so ein Auto wirklich haben wollen?
Beschränkt man das Fahrzeug auf den häufigsten Anwendungsfall (Transport von maximal 2 Personen), lässt Gepäckraum weitgehend weg, dann sind 1.5l wohl realistisch.
Die Frage ist nur:
- kann ausreichend passive Unfallsicherheit gewährleistet werden?
- wie komfortabel ist das Fahrzeug, speziell hinsichtlich Heizen und Kühlen?
- welche Kosten entstehen (Hybrid, Leichtbau)?
Schnell kommt raus: ja, es geht, aber es kauft keiner.
Leider wäre solch ein Fahrzeug für viele andere Märkte mit weniger anspruchsvollen Konsumenten nutzbar, aber man bekommt es hierzulande kaum vermarktet.

Gleiches könnte für Lilium gelten: in Deutschland kaum möglich, aber andere Ecken der Welt verfügen über keine so dichte und leistungsfähige Infrastruktur. In Indien dauert das Durchqueren eines Ballungsraums schnell 3h und mehr.

 

[sixmilesout]

Naja Porsche und Co braucht eigentlich auch keiner. Extrem überteuert, wird aber dennoch gekauft.

 

[Schorsch]

Naja Porsche und Co braucht eigentlich auch keiner. Extrem überteuert, wird aber dennoch gekauft.

Wieso überteuert?
Der Markt hat immer recht.

 

[HoHun]

Aber falls Du noch ein reales Beispiel haben willst- Gyroflug Speedcanard. Der Motor der Speedcanard wiegt 130kg, nehmen wir noch den Prop hinzu kommt man schätzungsweise auf 140-150kg. Die EDFs beim Lilium hinten wiegen ingesamt weniger, aber wenn man die Batterien nach hinten legt, sollte es das gut ausgleichen. Gut die Speedcanard hat nur für zwei Platz - die sitzen aber relativ weit vor dem Schwerpunkt, also eine entsprechende Hebelwirkung ist damit auch vorhanden

Moin!

Für ein "autoähnlich" sorglos zu fliegendes Flugzeug würde ich es für sinnvoll halten, die variablen Lasten genau im Schwerpunkt unterzubringen. Eine Kabine weit vor dem Schwerpunkt, in der mal vier Personen sitzen und mal nur eine, ist da sehr ungünstig. Canards (und Nurflügler) sind auch eher empfindlich für die exakte Schwerpunktlage.

Der Nachteil ist natürlich, daß man nicht mehr "autoähnlich" einsteigen kann, weil die Tragflächen auch ungefähr durch den Schwerpunkt laufen. Das durch Fly-by-wire und die Nutzung des Antriebs zur Kompensation des Nickmomentes auszugleichen ist vieleicht möglich ... es gab mal das Lockheed-Martin-Project X-44 MANTA, aber das hat es nicht in die Luft geschafft.

Tschüs!

Henning (HoHun)