LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

Diskutiere LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ja gab es, siehe Parasite Fighter – Wikipedia Die F-84 unter B-36 flogen meines Wissens sogar operationell. Aber nein, das löst nicht die...

Ta152

Flieger-Ass
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< snip >Ob es ein Andocken im Flug schon mal gab, weiß ich nicht, < snip >
Ja gab es, siehe Parasite Fighter – Wikipedia Die F-84 unter B-36 flogen meines Wissens sogar operationell.

Aber nein, das löst nicht die Probleme von Flugtaxis allgemeine und von LILIUM im speziellen. Maximal werden Probleme ausgetauscht.
 
Intrepid

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Ja gab es, siehe Parasite Fighter – Wikipedia Die F-84 unter B-36 flogen meines Wissens sogar operationell.

Aber nein, das löst nicht die Probleme von Flugtaxis allgemeine und von LILIUM im speziellen. Maximal werden Probleme ausgetauscht.
Damit würde man dem elektrischen Lufttaxi eine CO2-ausstoßende Komponente hinzufügen. Dann kann man auch gleich einen die Reichweite verlängernden Verbrennungsmotor in das eVTOL bauen. Das dürfte die technisch weniger komplexe Variante sein. CO2-freien Betrieb hat man dann eh nicht mehr.
 
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innwolf

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Ich erinnere mich an den Messe-Flugplatz in Hannover, bis etwa 1967 wurde der mit SEP angeflogen, später in den 70ern mit Hubscharaubern.
Wieviel Bahn/Hindernissfreiheit brauchte man für einen Kurzstrecken-SEP-Luftaxiflug um nach Motorausfall entweder geradeaus notlanden zu können oder safe eine 90°/270° Umkehrkurve zu fliegen. Muster wie Maule, Turboporter usw. Würde ein Einmoterenhubschrauber das kürzer können, da gibt es ja auch die bodennahe Totmannkurve"!
 

Michael aus G.

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leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
(Wie hier bereits erwähnt, drehen die eine Hälfte der Motoren links- und die Andere rechts herum. Über entsprechende Drehzahlunterschiede wird eine Drehung um die Hochachse realisiert.)

Sieht in diesem Video ab 2:10 schon sehr gut aus:
Danke. damit ist meine Frage beantwortet. Kann Drehung um Hochachse. :thumbup:
 
pok

pok

Space Cadet
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Zu dem Reichweiten- und Geschwindigkeitsthema: wer sagt denn, dass der Lilium-Jet die ganze Strecke selbst fliegt? Er muss doch nur zum passenden Zeitpunkt starten und dockt dann an der Unterflügelstation eines der Mutterflugzeuge an, die knapp über FL100 (wegen fehlender Druckkabine im Lilium-Jet) im Taktverkehr auf verschiedenen festgelegten Strecken unterwegs sind. Der eigene Antrieb wird dann nicht mehr benötigt. Während dieser Zeit können dann auch die Akkus wieder aufgeladen werden. Am optimalen Punkt löst sich der Lilium-Jet dann wieder und fliegt mit eigenem Antrieb die Reststrecke bis zu seinem Zielpunkt, wo er dann vertikal landet. Auch der zwischenzeitliche Wechsel auf ein anderes Mutterflugzeug wäre denkbar, wenn dessen Flugstrecke nicht so ideal ist. Bei Problemen (technische oder meteorologische) kann der Lilium-Jet zur Not auch am Mutterflugzeug bleiben und so auf dessen Basis landen. Diese Basen können problemlos ehemalige Militärplätze in abgelegenen Gebieten sein, da das Mutterflugzeug prinzipiell ja weder auf Passagiere noch auf Fracht angewiesen ist und nur geringe Infrastruktur am Boden benötigt. Während des angekoppelten Fluges ist man mit der hohen Sicherheit unterwegs, die in der Verkehrsfliegerei vorhanden ist. Durch ein Gesamtrettungssystem ist für die Sicherheit im freien Flug gesorgt.

Hört sich zwar utopisch an, aber ich könnte mir durchaus vorstellen, dass sowas tatsächlich technisch machbar wäre. Das mit dem Mutterflugzeug gab es schon in den 30er-Jahren. Ob es ein Andocken im Flug schon mal gab, weiß ich nicht, aber wenn man es schafft, Raketen auf kleinen Plattformen im Meer landen zu lassen, würde ich das auch durchaus im Bereich des möglichen sehen. VTOL mit den Fans ist sicher auch möglich, wenn man nicht so auf die Energieeffizienz achten muss. Und dass ein (teil-)autonomes Luftfahrzeug und ein flugplanmäßiges Luftfahrzeug zeitlich und räumlich optimiert zusammenfinden, zumal der Start- und Landezeitpunkt in einem gewissen Bereich flexibel geregelt werden kann, halte ich auch für kein großes Problem mehr. Ob das Mutterflugzeug jetzt auch elektrisch fliegt (vielleicht mit Brennstoffzelle) oder auch zunächst einmal konventionell, spielt glaube ich keine entscheidende Rolle. Ist vermutlich ein realistischeres Szenario als das, welches den Investoren zur Zeit verkauft wird, muss man aber auch relativ groß denken, sonst wird es finanziell untragbar.
Hab ich am Freitag erst im USAF Museum in Dayton/OH fotografiert, der Kleine war aber nie operationell unterwegs.
Ob ein solches Konzept fuer heutige zivile Anwendungen und deren hohen Sicherheitsanforderungen taugt glaub eich nicht.
 
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bodo

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Flieger-Ass
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Damit würde man dem elektrischen Lufttaxi eine CO2-ausstoßende Komponente hinzufügen.
Nicht zwangsläufig (Brennstoffzelle). Hat Lilium den rein elektrischen Flug denn irgendwo versprochen? Und der Lilium-Jet bliebe ja in jedem Fall rein elektrisch.
Dann kann man auch gleich einen die Reichweite verlängernden Verbrennungsmotor in das eVTOL bauen. Das dürfte die technisch weniger komplexe Variante sein. CO2-freien Betrieb hat man dann eh nicht mehr.
Damit würdest du aber das Gewicht des Lilium-Jet erhöhen, was dann eVTOL doch erheblich erschweren würde. Natürlich wäre sowas komplex, aber eine
(natürlich wenig realistische) Möglichkeit, die Versprechen zu erfüllen. Und in seinen einzelnen Komponenten durchaus praktikabel!
Vielleicht sollte ich Frank Thelen meine Idee mal vorstellen...
 

Michael aus G.

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leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
Bezüglich der Leistung gibts ja verschiedene Zahlen. Beim Erstflug war davon die Rede.

Seinen Erstflug hat der 2.000 PS starke Jet nun in Oberpfaffenhofen bei München erfolgreich absolviert.
Bei Wiki heisst es dagegen 320kW. Das sind aber nur ~430PS. Können bei 640kg Startgewicht die avisierten Flugdaten erreicht werden?

Und eine weitere Diskrepanz: 200kg Nutzlast für 5 Personen? Oder rechnen die das für aktuell 2? Das würde dann ja heissen, bei dann 5 Personen = 500kg Nutzmasse = 940kg Startmasse, vorausgesetzt es bleibt dann bei 440kg Leermasse.
 
gero

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Alien
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Das 2-sitzige UL und der 5-sitzige Jet werden durcheinander geworfen. Das UL gibt es nicht (mehr). Vom Jet gibt es so gut wie keine Zahlen.
Das UL gab es nie. Den 5-Sitzer gibt es (noch?) nicht.Und belastbare Zahlen auch nicht.

gero
 

innwolf

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Hallo,
Impeller bester Qualität für Modellflug, Schübler Jets, bei 195mm Fan-Durchmesser brauch je Newton Schub 60W.

Für 5 Personen = 500kg, 500kg Struktur inkl. Antriebe und 500kg Akku ergäbe sich eine Gesamtmasse von 1500kg, 2/3 Zuladung zum 1/3 Leergewicht wäre extrem "fortschrittlich" für einen Senkrechtstarter, das erreichen weder V22 Osprey, nicht der KMAX, nicht der Harrier.

Bleiben wir bei 1500kg Gesamtmasse, Schub 15 000N, dazu mindenstens 50% mehr um "0,5g" das Abbremsen des Sinkens in Boen ausgleichen zu können.

Also 22500N installierter Schub, x 60W/N ergibt 1,3MW installierte Leistung für die sehr günstige Annahme von nur 1500kg Flugmasse für den 5-Sitzer.

Auf der Internetseite "Aktuiencheck" werden auch 2000PS installierte Leistung genannt, Zahlen wohl von der Lilium-Pressestelle.
2000 PS sind 1470kW, meine 1300kW lagen ganz brauchbar im "grünen Bereich".


EIN dieser Fans hat schon eine Masse von 3400g, jeder kann etwa das 7-fache seiner Masse anheben. Für einen Schub von 22500N, 1,5g x 1500kg Gesamtmasse bringen die Fans schon 300kg Masse mit sich. Es mögen größere Fans relativ leichter sein, also nur die halbe Masse/Schub, dann bleibe immernoch 150kg Masse für die Hubgebläse..

Auch die Modellfans sind aerodyanmisch gerechnet für Reisieflug im Bereich 200km/h, nicht für Senkrechtstart. Und Lilium braucht evtl. 2min Schweben und 60min Reiseflugzeit, dafür ist zu optimieren.
 
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Stovebolt

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Wollen die denn mit voll besetzter Bestuhlung 300km/h und 300km schaffen? Oder ist das so eine "bis zu"-Aussage, die dann letztendlich wieder nur für eine Person unter Idealbedingungen gilt und bei 5 Personen unter realen Wetterbedingungen geht es drastisch bergab mit den Werten?
Gruß!
 
gero

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Alien
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Lass es mich konkretisieren, ein Fluggerät, welches nach den Zulassungsregeln für Ultraleichtflugzeuge (oder nach irgendwelchen anderen Regeln) hätte zugelassen werden können, hat es nie gegeben. Ob der erste Prototyp überhaupt fullscale gewesen ist, konnte ich nie belastbar in Erfahrung bringen.
Und der 5-Sitzer fliegt ja momentan, soweit ich weiß, erstmal nur als 0-sitzer.

Aber ja, es gibt schöne Videos. Und interessante Zahlen. Mehr bisher nicht. Das ist nicht schlimm in der Entwicklungsphase, früher hat man das Fell verteilt,wenn der Bär erlegt war. Das ist halt heute anders.

schau mer ma!

gero
 

innwolf

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Nach den ersten Bildern von vor 5 Jahren sollte das UL auch straßentauglich sein mit beiklappbaren Flügeln und die vorderen Hubgebläse vor den Passagieren in das Cockpit einzehen können. Wie das mit dem Schwerpunkt gehen sollte im aerodynamischen Flug war zumindestens ein Rätsel. Vielleicht mit dem Negativ-Gravitation-Generator.
 
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sixmilesout

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Die Luft wird dünner. Die Fachpresse und andere legen nach. Angeblich bekommen Geldgeber und Bewerber kalte Füße.
 
F-16

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By the way: Wann kommen eigentlich die vorderen Flügel dran? Diese Motorenhalter vorne langen ja weder vom Anstellwinkel geschweige denn der Fläche, um die Kiste vorne oben zu halten. Außer man schwenkt die Peller auch im Flug nach unten. Dann wird es aber noch mehr Essig mit der Reichweite und Geschwindigkeit.
 

jackrabbit

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Hallo,

naja, der Spiegel nennt da 400 - 500 Mio. USD als weitere notwendige Investitionen für die Entwicklung.
Wenn man bedenkt, dass die Entwicklung des Segway 100 Mio. USD gekostet hat, finde ich den Betrag „nachvollziehbar“.:wink2:

Subjektiv zeichnen sich bei Lilium irgendwie Parallelen zu Segway ab ... :rolleyes1:

Grüsse
 
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