Lockheed C-5 Galaxy

Diskutiere Lockheed C-5 Galaxy im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich öffne diesen Thread, um etwas über die C-5 Galaxy von Lockheed zu berichten. Aufgrund merkwürdiger Zufälle kam mir ein sehr langer Bericht...

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  1. #1 Schorsch, 02.04.2006
    Zuletzt bearbeitet: 03.04.2006
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    Ich öffne diesen Thread, um etwas über die C-5 Galaxy von Lockheed zu berichten. Aufgrund merkwürdiger Zufälle kam mir ein sehr langer Bericht darüber in die Hände. Da es irgendwie mit meiner derzeitigen Tätigkeit korrespondiert, habe ich mir die Zeit genommen, aus dem Bericht und aus anderen Quellen eine kleine Zusammenfassung zu schreiben. Die Texte sind von mir erstellt und eine Komprimierung der zur Verfügung stehenden Quellen. Dazu habe ich aus ein paar technischen Daten (Dank dafür an den 'Ghostbear') eine grobe (aber nicht zu verachtende) Flugleistungsrechnung erstellt. Die Texte und Daten erheben nicht den Anspruch vollständig oder exakt zu sein. Notwendige Korrekturen dürfen gerne angebracht werden. Am Ende werde ich alles (unter Einbeziehung von Merkungen) als Datei zur Verfügung stellen. Daher freue ich mich auch zu Stellungnahmen oder Ergänzungen zu meinen Texten.

    Des Weiteren freue ich mich natürlich über Feedback oder Anmerkungen. Bilder, Quellen und anderes darf natürlich gerne eingemischt werden.
     
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  3. #2 Schorsch, 02.04.2006
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    Lockheed C-5 Galaxy
    Der flügellahme Riese

    Das ist die vorläufige Gliederung.

    1. Von der DC-3 zur C5
    2. Ausschreibung und Beschaffungsstrategie
    3. Der Riese aus Marietta
    4. Großes Flugzeug – Große Probleme
    5. Im Einsatz
    6. Die zweite Geburt
    7. Die Galaxy heute
    8. Flugleistungen
    9. Riesen im Vergleich

    Alle Texte sind von mir verfasst, daher gerne auch Anmerkungen anbringen. An den Flugleistungen bin ich noch am arbeiten, ich versuche reale Reichweiten rauszubekommen.
     
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  4. #3 Schorsch, 02.04.2006
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    Von der DC-3 zur C-5

    Militärischer Lufttransport war selbst in den frühen 60ern noch eine relativ neue Erscheinung. Vor dem 2. Weltkrieg gab es dazu keine spezifischen Flugzeuge und während des Krieges wurden Zivilflugzeuge und teilweise auch umgebaute Bomber benutzt. Wurden die meisten Transportaufgaben durch Land- und Seetransport erfüllt, so ergab sich doch in einigen Kampagnen die Notwendigkeit, größere Mengen an Material und Nachschub per Flugzeug zu transportieren. Vor allem im Krieg gegen Japan, und da besonders in der Kampagne in Burma und China, war der Transport von Nachschub der Flaschenhals an dem ganze Offensiven hingen. Die eingesetzten Flugzeuge entsprachen zwar dem Stand der Technik, aber insgesamt waren die Ergebnisse eher ernüchternd.

    Bereits kurz nach dem Krieg waren die Westlichen Alliierten durch die sowjetische Blockade Westberlins gezwungen durch Lufttransporte die Einwohner mit dem Notwendigsten zu versorgen. Hier zeigten sich ebenfalls klare Grenzen der Transportkapazität. Ein weiterer Konflikt von Bedeutung war Korea, wo anfangs hastig Nachschub und Truppen aus Japan eingeflogen wurden. Der Fuhrpark der amerikanischen Lufttransportorganisation MATS (Military Air Transport Service) änderte sich kaum. Bis 1960 kamen lediglich die Turbo-Prop Flugzeuge C-130 Hercules und C-133 Cargomaster hinzu, daneben noch einige kleinere Transporter wie etwa die C-123 Provider. Gleichzeitig gab es rasche Fortschritte in der Technologie und bereits Ende der 50er Jahre waren Langstreckenflugzeuge mit hohen subsonischen Geschwindigkeiten im zivilen Einsatz.
    In den Jahren nach Korea wurden immer größere Summen in die USAF gesteckt. Angetrieben durch den Kalten Krieg wurden vor allem strategische Systeme beschafft, welche die Bombe beim Kunden abliefern konnten. In kurzer Folge wurden B-36, B-47, B-52 und B-58 beschafft, jedes Programm brachte meist eine deutliche Erhöhung der Kosten mit sich. Während taktische Flugzeuge noch einen gewissen Stand hatten, wollte niemand so Recht die Notwendigkeit von militärischen Transportflugzeugen erkennen.

    Bei Übungen aber zeigte sich deutlich, dass die vorhandenen Transportkräfte nicht in der Lage waren, eine brauchbare Streitkraft über eine kurze bis mittlere Distanz zu transportieren und dort zu versorgen. Übungen in Puerto Rico und Deutschland verliefen zwar erfolgreich, aber das Ergebnis konnte nicht wirklich überzeugen. Das Manöver in Puerto Rico zeigte zwar, dass man 20.000 Soldaten verlegen konnte, aber die für die Gefechtsfähigkeit notwendigen Fahrzeuge und der Nachschub überforderten das MATS. Bei einer geübten Verlegung von Kräften nach Deutschland scherzten die Deutschen Reporter, die amerikanischen sollten sich etwas Russisch zulegen, da sie wohl im Falle eines Krieges von diesen begrüßt werden würden. Der Rückgriff auf zivile Transporter war zwar möglich, aber brachte seinerseits Beschränkungen mit sich.

    Anfang 1960 waren einige Personen dafür verantwortlich, dass sich etwas tat im amerikanischen Lufttransport. John F. Kennedy brachte Robert S. McNamara ins Amt des Verteidigungsministers, welcher sich kritisch mit der bestehenden Strategie der massiven Vergeltung (Massive Retalitation) auseinander setzte und stattdessen eine Strategie der flexiblen Antwort (Flexible Response) forderte. Es setzte sich auch bei den Militärs die Ansicht durch, dass die USA in der Lage sein müssen, begrenzte Kriege zu führen ohne den Einsatz von Kernwaffen. Solche Konflikte würden nicht vor der Haustür stattfinden, sondern weit entfernt und mitunter ohne ausreichend Zeit um Streitkräfte per Seetransport zu verlegen. Was nötig war, war ein Kommando, welches alle Lufttransportaktivitäten zusammen fasste und über eine große Flotte von weitreichenden Transportern für militärische Ausrüstung verfügte. Ein starker Advokat dieser Reform war General Tunner, welcher den Oberbefehl über MATS übernahm und bereits in Burma und Korea live das Nichtfunktionieren von strategischem Lufttransport erleben konnte.

    Als direkte Folge wurde die C-141 Starlifter beschafft. Dieses Flugzeug war ein deutlicher Forschritt, brachte es eine Vervierfachung der Transportleistung über die C-133 und war es das erste richtige „strategische“ Transportflugzeug. Des Weiteren wurde das Military Airlift Command (MAC) gegründet und bildete neben SAC und TAC einen weiteren Arm der USAF.
    Die weiteren Schritte allerdings waren etwas unklar. Geld war auch in den 1960ern knappe Ware und McNamara wollte endlich mehr Effizienz in die Flugzeugbeschaffung bringen. Er forderte erst ein Flugzeug auf Basis der C-141, war dann aber bereit, ein neues Flugzeug zu genehmigen, wenn es bis 1969 in den Dienst gestellt werden konnte. Somit wurde erst das CX-4 Programm ins Leben gerufen, welches aber bereits in frühen Definitionsphase durch das CX-HLS Programm abgelöst wurde, aus welcher dann die C-5A entstehen sollte. Bis dahin war es jedoch noch ein weiter Weg.
     
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  5. #4 Schorsch, 03.04.2006
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    Ausschreibung und Beschaffungsstrategie

    Die Air Force lag in den 60ern mit ihrer eigenen Beschaffungsstrategie über Kreuz. Der rasche Fortschritt in Technologie und die hohen technischen Anforderungen der USAF führten mitunter zu riesigen Kostenüberschreitungen. Teilweise waren diese kaum zu vermeiden, teilweise aber auch unterboten sich Hersteller bei Ausschreibungen mit niedrigen Phantasiepreisen, welche sie sobald der Vertrag zustande kam und der Entwurf und die Produktion begann, drastisch erhöhten. Das alles unter dem Wissen, dass die USAF das System brauchte und somit die zusätzlichen Kosten bezahlen würde. Teilweise wusste die USAF auch gar nicht, was ihre Systeme eigentlich kosteten. McNamara, ein studierter Ökonom und großer Verfechter von statistischer Auswertung, wollte das ändern und schuf deswegen das TPPC (Total Package Procurement Concept). Dieses sah einen vorher vereinbarten Fixpreis vor, welcher Entwicklung, Test und Produktion eines Systems einschloss mit eingeplanten Flexibilitäten für Inflation und technischen Problemen. Das war nur machbar, wenn die angewendete Technologie bereits erprobt war. Bei der C-5A war man der Meinung, dass dies der Fall wäre.

    Drei Hersteller bewarben sich um die Entwicklung - Douglas, Boeing und Lockheed. Allen dreien wurde die Fähigkeit zugetraut ein solches Flugzeug zu bauen. Die Forderung war nach einem Flugzeug, welches 45 Tonnen über eine Reichweite von 5.500nm bringen sollte. Maximal sollten bis zu 120 Tonnen über eine kurze Distanz transportiert werden. Die Start- und Landeforderungen waren streng und verlangten des Weiteren, dass Flugfelder mit schlechten Landebahnen benutzt werden sollten, eine Benutzung von Feldflugplätzen wurde nicht verlangt. Die Be- und Entladung sollte ohne Hilfe von externem Gerät möglich sein, das Flugzeug sollte über Heck und Bug beladen werden können. Nach Gesprächen mit Triebwerksherstellern entschied man, dass 4 Triebwerke ausreichend waren.
    Die grundsätzlichen Entwürfe waren ähnlich. Es waren Hochdecker vorgesehen, welche über Flügel großer Streckung verfügten. Die notwendige Startleistung sollte durch aufwändige Klappensysteme erreicht ereicht werden. Die Maximalen Abfluggewichte lagen zwischen 320 und 350 Tonnen. Boeings Entwurf sah am vielversprechendsten aus, da er durch angeblasene Klappen einen kleineren Flügel aufwies. Dieser Entwurf hatte im Übrigen nichts mit der Boeing 747 zu tun. Jedoch wurde aus verschiedenen mehr oder minder transparenten Gründen Lockheed gewählt, vor allem auch weil es das preisgünstigste Angebot war. Jedoch veranschlagte Lockheed die Kosten für Entwicklung samt 57 Flugzeuge auf 1.8 Milliarden Dollar, eine Gruppe im Verteidigungsministerium jedoch errechnete wesentlich größere Beträge und zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung war bereits allen Insidern klar, dass wenigstens 2 bis 2.5 Milliarden notwendig wären. Des Weiteren war der Zeitplan recht stringent: Das Programm wurde Anfang 1965 gestartet, Im Oktober wurde Lockheed zum Sieger erklärt und 1969 sollte bereits die ersten Serienflugzeuge ausgeliefert werden. Dazu kam die Herausforderung für den Triebwerkshersteller, die bis dahin stärksten Triebwerke herzustellen mit einem enormen Bypassverhältnis von 8.

    Bereits in der Anfangsphase des Programms forderte Lockheed wiederholt mehr Geld und wollte mehr Zeit. Im Verteidigungsministerium war man jedoch nicht sehr aufgeschlossen solchen Forderungen gegenüber, speziell wo durch den Vietnamkrieg der finanzielle Schuh sehr drückte. Wiederholt drohte man mit der Stornierung des Programms, jedoch wusste Lockheed und das Militär gleichermaßen, dass die C-5A vital für die USAF war und speziell der Vietnamkrieg dies offenbarte.

    Das einst hochgelobte TPPC wurde zusehends vom Problemlöser zum Problemverursacher. Ebenfalls war der Einfluss der USAF auf den Entwurf beschränkt, so dass einige Fehlentscheidungen seitens Lockheed erst viel zu spät aufgedeckt wurden. Bereits vor dem Erstflug war klar, dass der veranschlagten Kostenrahmen bei weitem überschritten wird. Man reduzierte bereits vor der ersten Auslieferung das zweite Produktionslos und wollte nur noch insgesamt 81 Galaxys abnehmen.

    Und die Geizigkeit des Verteidigungsministeriums und zu allervorderst des Ministers McNamara zu verstehen, sollte man eine Blick auf die parallel laufenden Programme der Streitkräfte und der Regierung werfen. In den Jahren 1963 bis 1968, als die meisten Entscheidungen getroffen wurden, verwickelten sich die USA immer mehr in den Vietnamkrieg mit enormen Kosten und steigenden Verlusten. Die Air Force hatte die Beschaffung von B-52 abgeschlossen und erhielt die letzten B-58 (deren Entwicklungsgeschichte und Beschaffung ein maßgeblicher Grund für die Paranoia im Ministerium war), die XB-70 flog zum ersten Mal und hatte für zwei Testflugzeuge stolze 1.2 Milliarden Dollar verschlungen (was in etwa 30 Galaxies entsprach). Die Deriverate der A-12 (SR-71, YF-12) nahmen Form an und in Edwards experimentierte man mit der X-15 rum. Die Air Force erhielt weiterhin die ersten ICBMs und überall im Land wurden Löcher gebuddelt, um sie zu verstecken. Die Navy fuhr ihren ersten Atomträger spazieren (der insgesamt etwa 30 Galaxies kostete) und stellte bis Ende des Jahrzehnts über 30 Atom-U-Schiffe (man rechne etwa ein halbes dutzend Galaxies pro Schiff) in den Dienst. Während das erste Serienflugzeug mit Überschallgeschwindigkeit gerade 10 Jahre alt war, wurden in Europa und Russland Überschallverkehrsflugzeuge geplant, Boeing schickte sich an den noch ambitiöseren SST zu bauen und ganz nebenbei das größte Passagierflugzeug der Welt. Die Gemini Missionen brachten regelmäßig Astronauten ins All und das Apollo-Programm gewann an Fahrt mit Kosten veranschlagt im mittleren bis oberen dreistelligen Galaxy-Bereich.
    So wagemutig der Plan auch klang, ein Flugzeug zu bauen, welches 50% schwerer als das damals schwerste war (die B-52H), so wenig spektakulär war es doch in dieser Zeit des rasanten Fortschritts. Lockheed selbst war ganz nebenbei auch noch in zahlreiche Programme verwickelt, so etwa in den F-104G Starfighter, die A-12/SR-71 und verschiedene andere Rüstungsprogramme. Nicht zu vergessen die zivile L-1011 Tristar, welche das Unternehmen bald an den Rand des Bankrotts bringen sollte.
     
  6. #5 Schorsch, 05.04.2006
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    Der Riese aus Marietta

    Die Galaxy wurde im Werk Marietta im Staate Georgia gebaut, in welchem auch schon die Starlifter produziert wurde. Die Dimensionen des neuen Flugzeuges waren einzigartig und stellten alles bis dahin Gebaute in den Schatten.

    Die Galaxy wurde um den riesigen Transportraum herum konstruiert, welcher mit 37m Länge, 5.8m Breite und 4.1m Höhe außerordentlich geräumig ist. Der Frachtraum ist druckbelüftet. Die Länge des Flugzeuges beträgt 75.5m, die Spannweite knapp unter 70m. Die Galaxy ist damit länger als die schwerere Antonov 124 und wurde erst von der Antonov 225 übertrumpft. Darüber hinaus können im hinteren Oberdeck 73 Personen Platz finden, im vorderen Teil dazu eine Ersatzcrew und Kuriere. Im Hauptdeck koennen im Notfall bis zu 270 Personen Platz finden, jedoch wurde dies selten benutzt (es fehlen adäquate Notausgänge).

    Das Startgewicht war ursprünglich mit 325 Tonnen geplant gewesen, wuchs aber sukzessive auf fast 350 Tonnen. Der Laderaum hat eine Rampe am Heck und einen nach oben aufklappbaren Bug und ist somit leicht zu laden. Fahrzeuge können unter eigener Kraft den Laderaum verlassen. Die Galaxy war das erste Flugzeug im US Arsenal, welches einen ausgewachsenen Kampfpanzer transportieren konnte. Des Weiteren passen Hubschrauber, Geschütze, schweres Gerät und große Raumfahrtkomponenten in den geräumigen Laderaum.

    Der Flügel ist konventionell über dem Rumpf angeordnet. Er hat eine ausgeprägte negative V-Stellung. Das Profil entspricht dem Flugbereich und ist für Fluggeschwindigkeiten bis Mach 0.8 ausgelegt. Normale Fluggeschwindigkeit ist bei etwa Mach 0.7 bis 0.75, Geschwindigkeiten über Mach 0.8 sind kaum möglich. Für die restriktiven Start- und Landeforderungen sind massive Vorflügel und Hinterkantenklappen angebracht, wobei man von komplizierten Doppelspaltklappen aus Gewichtsgründen auf Fowlerklappen zurückgriff. Die Slats schwenken anders als bei den meisten heutigen Flugzeugen über die Triebwerkspylone und ergeben eine durchgehende Vorderkante. Das Leitwerk ist wie beim Starlifter ein T-Leitwerk mit einem großen Höhenleitwerk von 20m Spannweite. Diese Konfiguration wich von den Entwürfen von Douglas und Boeing ab und soll laut Lockheed Gewichtsvorteile haben.

    Eine besondere Innovation waren auch die Fahrwerke. Um den Einsatz auf sekundären Pisten zu ermöglichen ruht der Koloss auf insgesamt 28 Rädern (Boeing 747: 18). Diese sind an 4 Hauptfahrwerken mit je 6 Rädern untergebracht. Diese Fahrgestelle haben jeweils ein Paar vorne und zwei Paare hinten angeordnet und sind an der linken und rechten Seite in strömungsgünstigen Verkleidungen untergebracht. Die Fahrwerke schwenken um 90° und fahren in den Rumpf ein. Das Bugfahrwerkspaar hat je 2 Reifen. Das Fahrwerk musste so ausgelegt werden, dass auch Landebahnen mit schlechterer Betondecke benutzt werden können, so dass eine geringe Bodenbelastung erreicht werden musste. Eine Landung auf Feldflugplätzen ist allerdings nicht möglich und für die Aufgabe auch nicht unbedingt erforderlich. Die vielen Räder ermöglichen auch eine gute Bremsleistung. Das Fahrwerk kann zur Erleichterung des Entladens abgesenkt werden, so dass die Galaxy sich im wahrsten Sinne des Wortes bücken kann. Die Ladekante kann damit auf etwa einen Meter Höhe abgesenkt werden. Des Weiteren konnten die Hauptfahrwerke um bis zu 20° geschwenkt werden.
    Die Avionikausstattung entsprach den Erfordernissen, unter anderem mit Wetter- und Hindernisradar, Radiohöhenmesser und Trägheitsnavigationssystem. Ein neuartiges System zur automatischen Ermittlung von Systemfehlern war eingebaut und basierte auf Digitaltechnik (damals innovativ).

    Die Triebwerke wurden unabhängig vom Flugzeug ausgeschrieben und stellten für die damalige Zeit eine große technologische Herausforderung da. Turbo-Fan-Triebwerke waren noch neu und die von General Electric entwickelten Triebwerke waren die ersten mit großem Nebenstromverhältnis. Das Design beruhte auf dem vorigen GE Triebwerken J79. Aus den mächtigen TF-39 sollten später die sehr erfolgreiche CF-6 Serie entstehen, welche passenderweise auch als Ersatz für das TF-39 ausgewählt wurde.

    Trotz des hohen Schubs von 183kN (41.000 Pfund) pro Triebwerk war die C-5A recht schwach motorisiert und hat mit vollem Startgewicht gerade ein Verhältnis Schub zu Gewicht von 0.22. Das resultiert in mittelmäßigen Flugleistungen, war aber mit den Forderungen kompatibel, da Start mit maximalem Gewicht auf kurzen Pisten nicht gefordert wurde. Die Turbo-Fans bestachen durch geringen Treibstoffverbrauch.

    Die Illushin 76 ist übrigens in punkto Flügel- und Leitwerksauslegung sowie bei den Fahrwerken der C-5 sehr ähnlich, ist jedoch konsequenter auf Nutzung von schlechten Pisten ausgelegt. Ihre Konstruktion begann etwa zu der Zeit, als sich die Galaxy zum ersten Flug erhob.

    Insgesamt stellte die Galaxy damals keine extreme Innovation da, speziell als sie in einer Zeit entwickelt wurde, in der das erste Überschallpassagierflugzeug seinen Erstflug absolvierte und sich der Mensch anschickte, den Mond zu besuchen. Trotzdem war sie das Flugzeug, welches das MAC so dringend brauchte. Im Juni 1968 erhob sich der Riese aus Marietta zum ersten Mal in die Luft zu einem problemlosen Erstflug. Die Probleme, welche das Programm noch so lange begleiten sollten, wurden erst langsam offenbar.
     
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  7. #6 EDGE-Henning, 05.04.2006
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    Anfrage

    Hallo Schorsch.

    Interesse, Deine Arbeit als Typenblatt auf meiner HP zu Integrieren?
     
  8. #7 Schorsch, 06.04.2006
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    Na, der Text ist wohl etwas Overkill. Wenn es Dir spaeter gefaellt, kannst Du das fertige Dokument verlinken.

    Demnächst kommt uebrigens der in meinen Augen vorerst interessanteste Teil "Großes Flugzeug – Große Probleme" über die technischen Schwierigkeiten während des Projekts. Ich bin dafür noch in hoffnungsvoller Erwartung einiger Informationen, obwohl ich schon einen ganz guten Überblick habe. Möglicherweise werde ich ihn am Freitag posten und später noch etwas abändern.

    Im Weiteren werde ich noch über die Einsätze, das Erneuerungsprogramm in den 80ern und schlussendlich die heutige Situation berichten, welche sehr interessant und hoffnungsvoll für die Galaxy aussieht (trotz des neuerlichen Absturzes).
    In "Zusammenfassung und Lektionen" werde ich alles noch mal knapp zusammenfassen und brauchbare Quellen angeben. Des Weiteren werde ich noch manch Kleinigkeit anfügen, welche sich so nicht richtig unterbringen ließ und aus meiner ganz persönlichen Sicht einige Dinge bewerten.

    Am Ende kommt eine etwas längere Vorstellung der Flugleistungen, welche etwas über die platten (und meist irreführenden) Zahlen der üblichen Quellen hinausgehen. Ich werde eventuell auch noch mal die C-5M mit neuen Triebwerken in den Vergleich einbeziehen. Ich möchte dann noch einen kleinen Vergleich der "Großen" machen, welche ich mal als alle Flugzeuge über 300 Tonnen Abfluggewicht definiere.
    Das wären dann (in grober zeitlicher Reinfolge):
    - C-5
    - B747-100SF
    - An-124
    - B777-300ER
    - B747-400ERF
    - A340-500/600 (ma schaun welchen ich nehme)
    - A-380F

    Außer Konkurrenz natürlich auch die An-225, welche als Einzelstück nur bedingt mit den übrigen verglichen werden kann. Spezielle Randbedingungen müssen natürlich bei allen berücksichtigt werden. Vielleicht hat jemand zu den russischen Mustern noch gute Quellen parat.

    Beiträge, Kommentare, Bilder und Korrekturen dürfen gerne eingeworfen werden, ich werde alle meine Texte später noch mal als PDF zur Verfügung stellen, so dass sich niemand um den "Textfluss" einen Kopf machen sollte. Manche Änderung ergibt sich mit der Zeit auch noch an den bereits erstellten Beiträgen (mit jedem Wort wächst das eigene Verständnis!).

    Insgesamt ist das ganze sehr interessant, da die C-5 hier und da Parallelen zu meiner derzeitigen Tätigkeit aufwirft. Natürlich bauen wir bei Airbus gescheitere Flugzeuge und schummeln nicht an der Lebensdauer des Flügels. :TD:

    Danke übrigens wegen der zahlreichen positiven Bewertungen. Das hat mich sehr gefreut. :HOT :HOT :HOT :HOT
     
  9. radist

    radist переводчик<br><img src="http://www.flugzeugforum.d

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    Ja, An-124 habe ich mir schon auf den Tisch gelegt. Der Artikel beginnt so:

    "Mit dem Erscheinen des ersten Transportflugzeuges der Welt mit großvolumigem Rumpf, der An-22, begann eine weiter Etappe des sowjetisch-amerikanischen Wettrennens um die Entwicklung gigantischer Flugmaschinen..."

    radist
     
  10. #9 Ghostbear, 07.04.2006
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    Hi Schorsch, das werden über 40 Seiten. Brauche noch etwa bis Montag, um den ganzen Kram einzuscannen.... ;)
     
  11. #10 Red Rippers, 07.04.2006
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    hallo schorsch,

    sehr interessante bericht:TD:

    gruss aus bochum
     
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  12. #11 Jarhead, 10.04.2006
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    Ich hab mal nen Bericht gelesen wo drin stand das die Galaxy mal angestürzt ist und dabei ne menge ums leben kamen und sie dadurch eine zeit lang in einen schlechten ruf gekommen ist stimmt das?
     
  13. bjs

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    Wimre wurde in Vietnam eine C-5 mit vielen Kindern an Bord abgeschossen.
     
  14. #13 Jarhead, 10.04.2006
    Jarhead

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    jup genau das meinte ich danke nochmal für die info:TOP:
     
  15. #14 twobridges, 10.04.2006
    Zuletzt bearbeitet: 10.04.2006
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    Vietnam, 04. April 1975
    Als ein C-5A Galaxy mit 257 Waisenkindern und begleitenden Erwachsenen
    an Bord startet, öffnet sich eine schlecht geschlossene Heckluke und be-
    schädigt wichtige Teile des Heckleitwerkes, sodass die Maschine abstürzte
    und 155 Passagiere ums Leben kamen.
     
  16. bjs

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    Tatsächlich? Ich hatte was von einer Boden-Luft-Rakete im Kopf.
     
  17. #16 Bleiente, 10.04.2006
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  18. #17 Schorsch, 11.04.2006
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    Großes Flugzeug – Große Probleme (Teil I)

    Es gab einige Faktoren, welche das Projekt von vornherein unter einen schlechten Stern stellten. So etwa war der Zeitdruck enorm. Man erteilte den Auftrag erst im Herbst 1965 und der Erstflug sollte bereits 3 Jahre später stattfinden. Das erste Serienflugzeug sollte im Juni 1969 ausgeliefert werden. Man ging davon aus, dass vorhandene Technologien genutzt werden würden, so dass faktisch sofort mit dem endgültigen Entwurf und der Konstruktion begonnen werden könne. Des Weiteren war das Galaxy-Projekt nicht das einzige in dem Sektor Luft- und Raumfahrt, welches zu der Zeit realisiert wurde. Das Lockheed Werk in Marietta war nicht exakt das Herz des Lockheed Konzerns und man füllte die Design Teams mit Ingenieuren auf, welche bei anderen Programmen frei wurden (in dieser Zeit wurden viele Programme gestrichen).

    Zwar mag man meinen, dass die C-5 faktisch eine hochskalierte C-141 war, jedoch liegen die Dinge im Flugzeugbau etwas komplizierter. Gewicht wächst nicht linear mit der Rumpflänge und quadratisch mit dem Rumpfquerschnitt. Die Flügelfläche wächst quadratisch mit der Spannweite, das Strukurgewicht allerdings kubisch. Folglich mussten erhebliche Anstrengungen in die Reduzierung des Strukturgewichts investiert werden, sei es durch bessere Werkstoffe oder aber durch geänderte Konstruktion. Andernfalls erhält man einen „Panzer“, welcher keine gescheite Mission fliegen kann. Alle Strukturen im Flugzeug wurden so schlank wie möglich gemacht. Mag die Galaxy dick und plump aussehen, unter der Haut ist sie sehr schlank.

    Im Detailentwurf, welcher unmittelbar an die Auftragsvergabe erfolge, stellte sich heraus, dass der aerodynamische Entwurf einen erhöhten Widerstand hatte. Das war im Anbetracht des riesigen Rumpfes nicht ganz überraschend. Lockheed schaffte es, deutliche Widerstandsreduzierung zu betreiben, jedoch konnte man nicht alles kompensieren. Nun mussten entweder die Leistungen gesenkt werden oder aber die Designgewichte erhöht werden. Man bewegte sich jedoch auch schon so gefährlich nahe am gesetzten Limit von 145 Tonnen Leergewicht. Daher musste man „innovative“ Wege einschlagen. Anfangs wollten die Ingenieure bis zu 30 Tonnen Titanium verbauen. Schlussendlich, nach längeren Gesprächen mit Lockheed Vizepräsident Kelly Johnson, welcher mit der A-12/SR-71 gerade erst hautnahe Erfahrungen mit diesem Material gemacht hatte, wurde der Titaniumanteil auf etwas mehr als ein Zehntel reduziert.
    Lockheed versuchte mehrmals der Air Force einen leichteren Anforderungskatalog oder aber ein höheres zulässiges Leergewicht abzuringen. Da die Triebwerke separat ausgeschrieben wurden, konnte Lockheed keinen höheren Schub durchsetzen (so löste Boeing bei der 747 ähnliche Probleme). Auch ein späterer Auslieferungstermin wurde von Lockheed erbeten. Alles wurde von der Air Force – ihrerseits den Missmut McNamaras fürchtend - rigoros abgelehnt.

    Vorerst das augenscheinlichste Problem war aber das Geld. Lockheed hatte einen utopisch niedrigen Preis für die Entwicklung veranschlagt und unter anderem damit die Ausschreibung gewonnen, nun war man im Prinzip dauernd unter Kostendruck. Eigentlich wussten alle Beteiligten, dass dieser Preis nicht zu halten war und man hatte im Verteidigungsministerium bereits vorsichtig deutlich höhere Summen veranschlagt. Was nun geschah war ein merkwürdiges Spiel, in dem die Air Force Lockheed deckte, da man die Einstellung des Programms durch die Regierung fürchtete und man sich sogar um die Reputation von Lockheed sorgte. Das Kleingedruckte des Vertrages ermöglichte Lockheed, die Kosten zu erhöhen, obwohl des TPPC genau dies verhindern sollte. McNamara musste sich das ein ums andere Mal vor wütenden Ausschüssen rechtfertigen. Als schließlich das volle Ausmaß der Kostenüberschreitungen sichtbar wurde, war das Programm an einem Punkt, an dem eine Einstellung nur Verlierer zurückgelassen hätte. Man war also wieder dort, wo man bereits bei anderen Programmen gelandet war. Das ursprünglich so hoffnungsvoll eingeführte Total Package Procurement Concept hatte sich selbst beerdigt, schlussendlich wurde 1971 der Vertrag in einen konventionellen geändert.
    In den Jahren 1969 bis 1971 schlugen die Wellen hoch, als die Presse ihre Aufmerksamkeit auf die Galaxy fokussierte. Jedoch verhinderte auch der finanzielle Zustand Lockheeds ein drastischeres Vorgehen der Regierung. Lockheed geriet über eine Krise in der zivilen Luftfahrt und starke Verzögerungen bei seiner L-1011 Tristar in arge Zahlungsschwierigkeiten. Die Regierung schenkte Lockheed faktisch Geld, um das Unternehmen am Leben zu erhalten. Schlussendlich kostete das Programm 4.5 Milliarden Dollar für 81 Flugzeuge anstatt der 1965 konservativ veranschlagten 3.2 Milliarden für 115 Flugzeuge. Lockheed hatte ursprünglich nur 1.8 Milliarden veranschlagt.

    Die Streitereien ums Geld lösten allerdings kein Problem der Ingenieure. Die Air Force drohte Lockheed 1967 offen das Programm einzustellen, sollte Lockheed nicht seine technischen Probleme lösen. Um die Anforderungen ans Leergewicht zu erreichen, strich Lockheed die schweren aber effektiven Doppelspalt- und Krügerklappen und ersetzte sie durch konventionelle Fowlerklappen und Slats. Das verschlechterte natürlich die Start- und Landeleistung, dem man aber mit einer vergrößerten Flügelfläche abhelfen konnte. Die Flügelfläche war nicht Teil des Vertrages, nur das Leergewicht. So erhöhte Lockheed die Flügelfläche und senkte dessen Strukturgewicht. Man erhöhte den zulässigen Spannungslevel und senkte die Dicke der verwendeten Spante. Da die Air Force keinen tiefen Einblick in den Entwurf hatte (Teil des Vertrages), wurde diese Entscheidung nicht angefochten.

    ... Fortsetzung folgt ...
     
  19. #18 Schorsch, 11.04.2006
    Schorsch

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    Großes Flugzeug – Große Probleme (Teil II)

    ... Fortsetzung ...

    Die Rechnung wurde dann präsentiert, als im Juli 1969 (ein Jahr nach dem Erstflug) der Flügel beim Biegetest bei 1.28 und spaeter nochmal bei 1.25 brach (*1). Ironischerweise wurde etwa einen Monat vorher noch ein Weltrekord mit einem Startgewicht von 346 Tonnen aufgestellt. Anscheinend robuster Lebensmut der Lockheed-Piloten ließ sie einen weiteren Weltrekord mit 362 Tonnen im Herbst aufstellen. In der weiteren Folge aber wurden restriktive Gewichtbeschränkungen verhängt (zum Tiefpunkt nur 265 anstatt 349 Tonnen bei 145 Tonnen Leergewicht).
    Die nun durchgeführten Verstärkungen nagten weiter an der Lebensdauer des Fluegels. Lockheed wurde angehalten dieses Problem zu lösen, aber eine wirklich befriedigende Lösung kam vor Auslieferung des letzten Serienflugzeuges nicht mehr zustande. Man entdeckte bei Ermüdungstests sehr frühe Rissbildung und die Lebensdauer wurde auf 2300h gesetzt, also etwa 8% der ursprünglich geforderten 30.000 Stunden. Man führte weitere Verstärkungen ein, welche die Lebensdauer auf etwa 7.000 Stunden brachten. Weitere operationelle Restriktionen wurden verhängt und später (1975 – 1977) ein für damalige Zeiten recht innovatives Load Allevation System installiert (*2), welches die Belastung des Flügels verringerte und Lebensdauern von über 10.000h versprach. Wie auch immer, die 30.000h waren unerreichbar und alle C-5A waren weiterhin auf Startgewichte von 323 Tonnen beschränkt und durften nicht in der Luft betankt werden, so dass Reichweite und Einsatzflexibilität deutlich eingeschränkt waren. Die Nutzlastbeschränkung auf maximal 79 Tonnen wog weniger schwer.

    Der Flügel war nicht das einzige Problemkind. Die Avionik funktionierte generell nicht so wie erwartet. Das war für die Air Force im Allgemeinen nichts Neues und wegen ihrer leichten Austauschbarkeit mehr ein Geldproblem. Die volle Fähigkeit der Avionikausrüstung wurde für viele Jahre nicht erreicht.
    Die Slats neigten zum asymmetrischen Ausfahren, für jeden Piloten im Landeanflug eine unschöne Überraschung. Nur eine teilweise Neukonstruktion des Mechanismus konnte dieses Problem beheben.
    Schon schwerer wiegten die Probleme mit den Fahrwerken. Der „Beugemechanismus“ funktionierte kaum, wurde sukzessive an allen Flugzeugen gegen einen komplett neuen ausgetauscht. Die Fahrwerke schafften im Schnitt nur 8-mal Ein- und Ausfahren bevor ein Schaden auftrat. Lockheed verabschiedete sich scheibchenweise von dem elektronischen Steuermechanismus und landete am Ende bei Relais. Eine Kommission der Air Force kritisierte das Fahrwerk als viel zu kompliziert und Lockheed brauchte mehrere Jahre, um alle Probleme zu lösen. Bei einer öffentlichen Präsentation des ersten Einsatzflugzeuges lösten sich gleich zwei Räder des Hauptfahrwerks bei der Landung und flogen über die Landebahn.
    Auch die Pylone trugen noch ihren Teil bei. Beim Triebwerkshochlauf einer Einsatzmaschine im September 1971 löste sich ein Triebwerk vom Flügel und das anschließende Feuer zerstörte schlussendlich das ganze Flugzeug. Alle Flugzeuge wurden vorübergehend stillgelegt und inspiziert. Man fand Risse im hinteren Träger des Pylons. Weitere 21 Maschinen wiesen Risse auf und einigermaßen frische (aber potentiell gefährliche) Pylonen wurden innerhalb der Flotte umhergetauscht und man konnte mit zusätzlichen Ersatzpylonen 18 Maschinen relativ schnell wieder in Dienst stellen. Das Problem wurde erst ein Jahr später mit neu konstruierten Pylonen gelöst.
    Ein weiteres Flugzeug ging bereits im Jahre 1970 durch ein Bodenfeuer verloren, bei dem ein Mechaniker getötet wurde.

    Das Triebwerk wurde mit vergleichsweise wenigen Problemen gebaut. Zwar zeigten sich anfangs auch zahlreiche Probleme und einige Triebwerke spukten Verdichterschaufeln, doch waren viele Verspätungen die Folge von nicht technisch bedingten Verzögerungen. Die Air Force wollte anfangs nur eine B-52B für Flugtests spendieren. General Electric wies dies wegen struktureller Schwächen dieses Modells zurück und erst 1966 war das Stategic Air Command bereit, eine bessere B-52E bereit zu stellen (man muss bedenken, dass damals ein erheblicher Teil der B-52 über Vietnam Dienst versahen, so dass das SAC jede brauchte). Bestehende Teststände waren zu klein für das Triebwerk, am Ende kamen noch monatelange Streiks dazwischen. Das TF-39-Programm hatte insgesamt ein halbes Jahr Verspätung angehäuft, im Windschatten des schleichenden Desasters in Marietta wurde dies kaum wahrgenommen. Im Gegensatz zur C-5A, in welche Lockheed auch Hoffnungen auf dem Zivilmarkt setzte, wurde aus dem TF-39 später das CF-6, ein sehr erfolgreiches ziviles Triebwerk (welches auch an der B-747 Dienst tat) und Grundstein von Generals Electrics Erfolg im zivilen Turbo-Fan-Markt.

    Schlussendlich gab es aber auch gute Nachrichten. Die Air Force hatte nun einen strategischen Großraumtransporter mit – trotz Einschränkungen – deutlich verbesserten Leistungen. Probleme bekam man langsam in den Griff. Die C-5A sollte sich nun in den ersten Einsätzen bewähren.

    --------------------------------------------------------------------------
    (*1): 1.28 ist das Vielfache der Limit Load, der maximalen im Einsatz auftretenden Belastung. Ein Flügel muss im statischen Test jedoch 1.5 der Limit Load erreichen. Der A380 Flügel ist bei 1.46 gescheitert.
    (*2): Load Allevation bedeutet, dass durch Querruder- und Störklappenausschlag der Auftrieb auf dem Flügel nach innen verteilt wird. Dies reduziert das Biegemoment in einigen kritischen Bereichen.
     
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    Hallo

    Schau dir doch mal die Luftfahrt-Kategorie an

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  21. #19 Schorsch, 11.04.2006
    Schorsch

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    Laut meinen Infos war das Unfallursache. Eine genaue Untersuchung war aber eventuell erschwert, da ja nichtmal 25 Tage spaeter bereits die Nordvietnamesen die Stadt uebernommen hatten.

    Hier noch ein Foto der Galaxy. Ein nettes Bildchen der Galaxy hinter einer KC-135. Bitte beachten, dass eine Galaxy mehr Sprit tanken konnte, als eine KC-135 MTOW hatte. Somit konnte eine Galaxy durchaus zwei KC-135 "leersaugen". Dies war auch einer der Gruende, weswegen man spaeter die KC-10 anschaffte.
     

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  22. #20 etspace, 11.04.2006
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    Vielen Dank für diesen klasse Bericht über eines meiner Lieblingsflugzeuge :TOP: :TOP:
    Auch heute noch bekomme ich jedesmal Gänsehaut, wenn die Galaxy über unserem Haus Schub gibt. Das einmalige 'jammern' der Triebwerke ist schon ein ganz besonderer Sound! :TOP: Leider kommen ja immer weniger C5 und immer mehr C17 im Überflug.
     
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