NATO : Was bringt die Zukunft

[Peter Wimpsey]

Die Modifikation "Glascockpit" soll im nächsten Frühjahr in Manching starten.

Die USA fliegt bereits die ersten E-3G (Block 40/45). Andere Betreiber sind bereits dabei auf diesen Standard umzurüsten.

Die 737 AEW&C wäre ebenfalls eine Alternative.

 

[atlantic]

Momentan werden einige Maschinen ja umgerüstet mit neuen Cockpits. Sollte irgendwann Ersatz beschafft werden dann vermutlich auf Basis der 767 was daran liegt dass die USA der größte Zahler der Nato ist und insofern "amerikanisch" beschafft werden müsste

Da haben dir die "Spezialisten" aber einen Bären aufgebunden.........

Derzeit gibt es erst eine E-3A mit Cockpitumrüstung, die anderen werden ab 2016 begonnen.

Und einen Nachfolger ??? Eigendlich will man die alte 707 mindestens bis 2025 garantiert ( bis 2040 im Gerede, und wäre mir lieber ) fliegen.
Eine Neue, auf Basis der 767, wird es bestimmt nicht geben. ( die 767 gibts dann nicht mehr, und bisher hat man davon ja noch nicht mal 10 Stück verkaufen können )

 

[Toryu]

Eine Neue, auf Basis der 767, wird es bestimmt nicht geben. ( die 767 gibts dann nicht mehr, und bisher hat man davon ja noch nicht mal 10 Stück verkaufen können )

Da wäre ich mir nicht so sicher.
Die 763 wird noch immer geringvolumig (momentan ausschließlich als Frachter) gefertigt und dann sind da noch ein paar Tankeraufträge, die erfüllt werden müssen...

 

[Peter Wimpsey]

Da haben dir die "Spezialisten" aber einen Bären aufgebunden.........

Derzeit gibt es erst eine E-3A mit Cockpitumrüstung, die anderen werden ab 2016 begonnen.

Und einen Nachfolger ??? Eigendlich will man die alte 707 mindestens bis 2025 garantiert ( bis 2040 im Gerede, und wäre mir lieber ) fliegen.
Eine Neue, auf Basis der 767, wird es bestimmt nicht geben. ( die 767 gibts dann nicht mehr, und bisher hat man davon ja noch nicht mal 10 Stück verkaufen können )

Von der E-767 fliegen nur vier Stück in Japan.
Quelle: Beyond the Horizon, Harpia Publishing, 2014.

 

[ramier]

Begründung war die USA wollen mit einem Muster E3 und E8 zu ersetzten, dafür sei die 737 zu klein. Deshalb favorisiert man eine Plattform auf Basis 767. Die Nato würde dann das gleiche Muster beschaffen wie die USA.

 

[Praetorian]

Begründung war die USA wollen mit einem Muster E3 und E8 zu ersetzten, dafür sei die 737 zu klein. Deshalb favorisiert man eine Plattform auf Basis 767. Die Nato würde dann das gleiche Muster beschaffen wie die USA.

Das Vorhaben auf Basis 767 ist tot. Mittlerweile werden für die Nachfolge JSTARS auch Business-Jets betrachtet. Nachfolge E-3 ist damit weiterhin unklar.

 

[Schorsch]

Begründung war die USA wollen mit einem Muster E3 und E8 zu ersetzten, dafür sei die 737 zu klein. Deshalb favorisiert man eine Plattform auf Basis 767. Die Nato würde dann das gleiche Muster beschaffen wie die USA.

Also, mittelfristig soll ja jeder Toaster auf dem Gefechtsfeld von morgen "im Netzwerk" sein. Da wäre es ja widersinnig, das "Airborne Warning and Control System" als komplett gekapselte Einheit auf FL350 rumfliegen zu lassen. Was nun mal nicht zu ersetzen ist, ist der Sensor. Der ist aber auch dank moderner Technik kleiner geworden. Alles andere ist im Hinterland oder als verteilte Fähigkeit wohl robuster.
Daher ist das Argument "die B737 ist zu klein" unsinnig, außer ich will 1-zu-1 die heutige B707-Lösung übertragen. Die wurde aber damals dimensioniert, um aus der Kabine heraus einen mittleren Luftkrieg ohne jegliche Bodenunterstützung zu führen.

Der Weg in die Zukunft wären entweder unbemannte Systeme oder kleine Systeme auf Business-Jets beruhend, die mit nur 2 Besatzungsmitgliedern auskommen und ggf. auf bis zu 5 aufgestockt werden können. So ein System würde auch deutlich preiswerter in Anschaffung und Unterhalt, und würde somit zahlreicher (und überhaupt) zur Verfügung stehen.

Vollständig unbemannte Systeme sehe ich eher als Ergänzung.

Hier mal ein Beispiel:
http://en.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_G550#/media/File:RSAF_Gulfstream_IAI_G550_CAEW_(Conformal_Airborne_Early_Warning).jpg

 

[Toryu]

Es ist die Frage, ob man weiterhin die modulare Schiene fahren möchte (à la C-135 und deren zahlreiche Derivate), oder ob man sich lieber einen Fuhrpark von verschiedenen Mustern zulegt, die dann jeweils für ihre explizite Aufgabe verwendet werden.

Beides hat in meinen Augen Vor- und Nachteile. Vermutlich wäre eine Kombination beider Konzepte optimal.

 

[Schorsch]

Es ist die Frage, ob man weiterhin die modulare Schiene fahren möchte (à la C-135 und deren zahlreiche Derivate), oder ob man sich lieber einen Fuhrpark von verschiedenen Mustern zulegt, die dann jeweils für ihre explizite Aufgabe verwendet werden.

Beides hat in meinen Augen Vor- und Nachteile. Vermutlich wäre eine Kombination beider Konzepte optimal.

Na, man hat ja nicht alles auf C-135/137 Basis gemacht, weil es so effizient war. Es war halt da, das Flugzeug, und im Prinzip auch die beste Basis. Grundsätzlich hat eine C-135 mit CFM56 Triebwerken noch heute ihre Vorteile:
- gute Reichweite wegen großem Tankvolumen
- vier Triebwerke
- geringe Systemkomplexität
- niedrige Bahnbelastung

Ich sehe moderne Business-Jets als Alternative, sie bieten gute Flugleistungen und kein unnötiges Rumpfvolumen. Ich würde die "Operators" lieber am Boden sitzen haben und sie dort mit einer breiten Auswahl an Sensoren füttern, statt sie unter ihrer Schüssel im Gefahrenbereich kurven zu lassen. Da ist so 1980-mäßig.

 

[Peter Wimpsey]

Also, mittelfristig soll ja jeder Toaster auf dem Gefechtsfeld von morgen "im Netzwerk" sein. Da wäre es ja widersinnig, das "Airborne Warning and Control System" als komplett gekapselte Einheit auf FL350 rumfliegen zu lassen. Was nun mal nicht zu ersetzen ist, ist der Sensor. Der ist aber auch dank moderner Technik kleiner geworden. Alles andere ist im Hinterland oder als verteilte Fähigkeit wohl robuster.
Daher ist das Argument "die B737 ist zu klein" unsinnig, außer ich will 1-zu-1 die heutige B707-Lösung übertragen. Die wurde aber damals dimensioniert, um aus der Kabine heraus einen mittleren Luftkrieg ohne jegliche Bodenunterstützung zu führen.

Der Weg in die Zukunft wären entweder unbemannte Systeme oder kleine Systeme auf Business-Jets beruhend, die mit nur 2 Besatzungsmitgliedern auskommen und ggf. auf bis zu 5 aufgestockt werden können. So ein System würde auch deutlich preiswerter in Anschaffung und Unterhalt, und würde somit zahlreicher (und überhaupt) zur Verfügung stehen.

Vollständig unbemannte Systeme sehe ich eher als Ergänzung.

Hier mal ein Beispiel:
http://en.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_G550#/media/File:RSAF_Gulfstream_IAI_G550_CAEW_(Conformal_Airborne_Early_Warning).jpg

Richtig! Die beiden leistungsfähigsten Systeme am Markt sind die Boeing 737AEWC und der G550 AEW, im Prinzip Businessjets.
Auf Grund der modernen Elektronik ist nun vieles auf kleinem Raum möglich.

 

[Praetorian]

Ich würde die "Operators" lieber am Boden sitzen haben und sie dort mit einer breiten Auswahl an Sensoren füttern, statt sie unter ihrer Schüssel im Gefahrenbereich kurven zu lassen. Da ist so 1980-mäßig.

Ich frage mich bei solchen sicherlich ehrenwerten Ideen immer, wie eigentlich die ganze Bandbreite zur Verfügung gestellt werden soll, um nicht nur jeden Toaster auf dem Gefechtsfeld zu vernetzen, sondern auch solche Kernkomponenten. Wir haben bei EuroHawk bereits festgestellt, daß es bei einer oder zwei Plattformen pro Einsatzraum bereits erhebliche Schwierigkeiten bereitet, selbst vorher aufbereitete (und damit im Umfang reduzierte) ELINT/SIGINT-Aufklärungsergebnisse in Quasi-Echtzeit zu übertragen. Die notwendigen Satellitenkapazitäten gibt es einfach nicht - und ganz generell kann man davon ausgehen, daß bei zunehmender Bandbreite, zunehmender Nutzungsdauer und zunehmender Abhängigkeit der Einfluss von Störgrößen zunimmt (z.B. Ausfälle oder Degradation bei der Technik selber, atmosphärische oder kosmische Einflüsse, Einwirken feindl. Elo durch Hard-/Softkill, Einwirken feindl. Elo durch Aufklärung).
Bei der E-3 sitzt die "Führungskompetenz" vor Ort, d.h. die Kommunikation kann sich prinzipiell auf Anfragen oder Entscheidungen beschränken. Bei einem abgesetzten Sensor muss neben der Relaisfunktion für diese Kommunikation auch noch eine störfeste zwei-Wege LPI-Kommunikation in Echtzeit und mit hoher Bandbreite und hoher Reichweite sichergestellt werden, um nur allein die Basisfunktionen sicherzustellen.

 

[Schorsch]

Ich frage mich bei solchen sicherlich ehrenwerten Ideen immer, wie eigentlich die ganze Bandbreite zur Verfügung gestellt werden soll, um nicht nur jeden Toaster auf dem Gefechtsfeld zu vernetzen, sondern auch solche Kernkomponenten. Wir haben bei EuroHawk bereits festgestellt, daß es bei einer oder zwei Plattformen pro Einsatzraum bereits erhebliche Schwierigkeiten bereitet, selbst vorher aufbereitete (und damit im Umfang reduzierte) ELINT/SIGINT-Aufklärungsergebnisse in Quasi-Echtzeit zu übertragen. Die notwendigen Satellitenkapazitäten gibt es einfach nicht - und ganz generell kann man davon ausgehen, daß bei zunehmender Bandbreite, zunehmender Nutzungsdauer und zunehmender Abhängigkeit der Einfluss von Störgrößen zunimmt (z.B. Ausfälle oder Degradation bei der Technik selber, atmosphärische oder kosmische Einflüsse, Einwirken feindl. Elo durch Hard-/Softkill, Einwirken feindl. Elo durch Aufklärung).
Bei der E-3 sitzt die "Führungskompetenz" vor Ort, d.h. die Kommunikation kann sich prinzipiell auf Anfragen oder Entscheidungen beschränken. Bei einem abgesetzten Sensor muss neben der Relaisfunktion für diese Kommunikation auch noch eine störfeste zwei-Wege LPI-Kommunikation in Echtzeit und mit hoher Bandbreite und hoher Reichweite sichergestellt werden, um nur allein die Basisfunktionen sicherzustellen.

Nun, für ELINT/SIGINT brauche ich theoretisch utopisch Bandbreite, da ich ja aus einer EM-Suppe ein Signal herausfiltern möchte, welches nicht gefunden werden möchte. Nehme ich Radardaten, dann könnte ich dies theoretisch auf Lat/Lon/Alt plus Typ und Kurs beschränken. Das ganze ist mit einer Frequenz von 1Hz hinreichend. Die Bandbreite dafür ist übersichtlich, eine Sprachkommunikation per Funk benötigt theoretisch mehr und ist mindestens genauso störanfällig, wenn nicht anfälliger.

Bei der E-3 habe ich aber auch einen Knoten im Netzwerk, ohne dem im Zweifelfall gar nichts funktioniert. Falls jemand den - mit sportlichen oder unsportlichen Mitteln - ausschaltet, bricht mein ganzes schönes System zusammen und ich bin wieder bei "Point & Shoot". Da Daten zu Gegnern aus verschiedenen Quellen kommen können (Bodenradar, eigene Flugzeuge, passive Ortung, und eben luftgestütztes Rundumsichtradar), wäre die Integration dieser Daten im "Backoffice" vielleicht sinnvoller. Der Mittelweg wäre vielleicht eine BJ-basierte Plattform mit Platz für 2 bis 3 Operators, die missionsabhängig vom Boden unterstützt werden aber im Falle des Falle auch noch den Jäger ins Ziel "quatschen" können. Alle an den Boden zu versetzen ist da vermutlich ebenso einseitig wie alle durch die Luft fliegen zu lassen.

Eine Sache: falls ein neues System kommt, wird es derart mit Anforderungen vollgestopft werden, dass es vermutlich eine sündhaft teure Plattform wird und am Ende genau 2 beschafft werden oder gar nichts kommt (siehe: Nimrod Mk4). Daher muss eine schlaue Anforderung so aussehen, dass das System möglichst modular ist und auch einen Regierungswechsel und eine Haushaltskrise überlebt.

 

[atlantic]

Eine Sache: falls ein neues System kommt, wird es derart mit Anforderungen vollgestopft werden,

da kommt so schnell nichts....... nicht umsonst redet man von 2040 für die Pilz-707.

für was neues muss erst mal der grosse Bruder genug beschafft haben, dann müssen gefühlt 50 Länder sich einigen und zum Ende muss so was ja auch bezahlt werden. ( und da streiten sich dann die "gefühlt 50 Länder " wieder )

 

[Rhönlerche]

Ein JSTARS wird schon kommen.

 

[Peter Wimpsey]

Ein JSTARS wird schon kommen.

Das hat aber nichts mit AEW&C zu tun.

Europa und die NATO müssen sich überlegen wann und womit sie diverse Plattformen ersetzen wollen.
Die Eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht, auch als UAV.
Selbst die IASF fliegt den G.550 in zwei Versionen: als AEW&C und als ELINT.

 

[Philipus II]

Die 707 hat ja noch 25 Dienstjahre vor sich, so der aktuelle Plan. Da reicht es dann ja, sich in 15 Jahren über den Nachfolger Gedanken zu machen.

 

[cool]

koennte man "unsere" AWACS auch auf die CFM-Triebwerke umruesten?

 

[Cappuccino]

Das ist meines Wissens einmal geprüft worden, dann aber abgelehnt worden, nachdem die Flugbereitschaft ihre 707 ausgemustert hat und die Ersatzteile und damit alle TF-33-Ersatztriebwerke an den AWACS-Verband übergeben wurden.

 

[Schorsch]

koennte man "unsere" AWACS auch auf die CFM-Triebwerke umruesten?

Aber es würde wohl gehen.

 

[Peter Wimpsey]

Gehen würde alles, es ist nur eine Frage von Geld!
Mal sehen, wie lange wie viele NATO E-3 in der neuen Konfiguration fliegen werden...