Hier wird immer von einer komplett neuen schwereren Antriebsanlage ausgegangen, ohne dass auf die Technik und die Sinnhaftigkeit einer solchen neuen Antriebsanlage eingegangen wird. ...
Dass bei 003 keine gebrauchten Anlagen eingebaut werden - sollte klar sein, und dass die Dampfturbinen ausgereizt sind, ist wohl auch unbestreitbar
Die alten Dampfturbinen dürften also nur bei Schiffsbauten infrage kommen, die den Nachteil der alten Antriebe verkraften können. M.E. werden Schiffe, die lediglich im (erweiterten) küstennahen Vorfeld unter dem Schutzschirm einer landgestützten Luftflotte operieren, mit diesen Nachteilen leben können.
Anders sieht es bei Schiffen aus, die "out of aerea" operieren sollen.
Fraglich ist, was dann stattdessen an Antrieb kommt.
Nun also zur Technik und Sinnhaftigkeit von neuen Antriebsanlagen:
1. Entwicklungstrend:
Diesel standen im WW II erst am Anfang ihrer Entwicklung. Die 8
MAN doppeltwirkende
Zweitakt-
Diesel der Admiral Graf Spee (186,0 m (
Lüa) 181,7 m (
KWL); 21,65 m b., TG 7,35 m) hatten damals den Kreuzer auf 28,5 kn beschleunigt - und das mühsame Anheizen der Kessel zur Dampferzeugung, das entsprechende Zeit benötigte, konnte unterbleiben. Die Diesel waren "auf Knopfdruck" startbereit und konnten sofort hochgefahren werden.
Nun mag man einwenden, dass das alte Panzerschiff deutlich geringere Abmessungen als die neu gebauten Träger haben.
Aber auch im zivilen Schiffsbau werden die Schiffe immer größer - und schneller, denn auch im Seetransport gilt:
"Zeit ist Geld". Da haben lediglich die hohen Spritpreise in den letzten Jahrzehnten zu einer wirtschaftlicheren Betrachtungsweise und einer Reduzierung des Spritverbrauchs durch geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten geführt. Wobei sich China, Japan und Südkorea ein
"Wettrennen" um die Bauaufträge liefern.
Seit Ende der 1970er-Jahre wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten allerdings fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24 Knoten.
Die
Emma Mærsk Klasse von Containerschiffen mit 397,71 m (
Lüa), 56,40 m b und max. 16,50 m TG ist größer als so mancher Träger - auch des Neubaues von 003. Diese Containerschiffe verfügen über 1 ×
Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C-Dieselmotor und 2 × Siemens-Elektromotoren, die zusammen 80.080 kW (108.878 PS) erreichen und das Schiff auf 27 kn (50 km/h) bringen.
Die derzeit größten Containerschiffe,
die in Südkorea gebaute MSC Megamax-24, MSC-22.000-TEU-Klasse, beziehungsweise MSC-23.000-TEU-Klasse, mit 399,90 m (Lüa), 61,55 m Breite, max. 16,50 m TG erreichen mit 1 ×
Zweitakt-Dieselmotor (MAN B&W 11G95ME-C9.5) bewegen sich im vorgenannten Geschwindigkeitsbereich. Die größten Tanker, die vier Schwesterschiffe der
Hellespont-Alhambra-Klasse mit 380,00 m (
Lüa), 66 m Breite, einem TG von max. 24,50 m und 1 × HSD-
Sulzer 9RTA84T-D Neunzylinder-Zweitakt-
Dieselmotor erreichen immerhin noch 17,5 kn.
China hat nun schon vor Jahren die modernsten Dieselantriebe in Lizenz produzieren können.
Nach monatelangen Verhandlungen hat die MAN<MANG.DE>-Dieselsparte ein Lizenzabkommen mit dem chinesischen Motorenhersteller Weichai<000338.SZ> geschlossen. Die beiden Unternehmen unterzeichneten einen Vertrag über die Produktion von Viertaktmotoren für kleine Containerschiffe...
www.reuters.com
www.schiffundhafen.de
AUGSBURG (Dow Jones)--Die MAN Diesel SE hat ein Lizenzabkommen mit der chinesischen Weichai Holding Group Co Ltd über die Produktion von MAN Diesel-Viertaktmotoren geschlossen. Dies teilte die Augsburger MAN Diesel am Mittwoch mit. Zukünftiger Lizenznehmer von MAN Diesel sei dabei Shandong Juli...
www.channelpartner.de
Künftig wird das ehemals zu Sulzer gehörende Zweitakt-Schiffmotoren-Geschäft vom grössten chinesischen Schiffsbauer, CSSC, beherrscht. Die restlichen 30% behält der bisherige Besitzer Wärtsilä.
www.nzz.ch
www.waffenvombodensee.com
Der folgende Beitrag wurde von mir im Oktober 2018 in der Fachzeitschrift "Schiff & Hafen" veröffentlicht und .... Kreuzfahrtschiffe „Made in China 2025“ Die im Mai 2015 veröffentliche Strategie „Made in China 2025“ beinhaltet 10 anspruchsvolle Schlüsselindustrien, in denen China bis 2025 die...
hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com
- natürlich auch mit den Zulieferfirmen
HOERBIGER Valves Co., Ltd. - Kompressortechnik, Antriebstechnik, Hydraulik von HOERBIGER
- und diese Antriebe werden in China auch weiter entwickelt.
Dabei geht der Trend zu kombinierten Anlagen:
„Ich sehe Riesenpotenzial für den Dieselmotor“ - VDI nachrichten
Es wäre also durchaus im Bereich des "Möglichen", wenn China für einen Träger auf solchen zivilen Antrieben aufbauen würde.
2. Neueste Entwicklungen im Kriegsschiffbau
Im moderneren Kriegsschiffbau setzen sich - wie bei der bereits genannten
Emma Mærsk Klasse - zunehmend kombinierte Antriebe durch, z.B.
CODLAG bei den Fregatten der F-125-Klasse (S. 3 im verlinkten pdf).
Siehe
auch hier:
Diese Kombinationen wollen die Vorteile der unterschiedlichen Systeme verbinden - den geringen Spritverbrauch bei "Reisegeschwindigkeit" im Dieselantrieb mit der maximal erreichbaren Beschleunigung / Geschwindigkeit der Gasturbine (CODAG) und - um die Reaktion zu verbessern ("Kuppeln") sind inzwischen zusätzlich Elektroantriebe (CODLAG) eingebaut.
Bei Trägern ist nun zu beachten, dass die auch nicht immer mit Vollgas durch die Wellen rauschen. Die maximale Geschwindigkeit wird nur bei Start- und Landeoperationen benötigt. Außerhalb dieser Spitzenlastzeiten kurven die Träger mit "wirtschaftlicher Dauergeschwindigkeit" durch die See.
3. Konklusion
Dementsprechend ist für einen Träger-Neubau ebenfalls eine Kombination von Diesel-Grundantrieb mit Gas(CODAG) und Elektro (CODLAG) zu erwarten.