SEP Fliegen mit max Steigwinkel, recovery nach Motor aus.

Diskutiere SEP Fliegen mit max Steigwinkel, recovery nach Motor aus. im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hört sich ein bisschen so an, als wenn es eine Automatik gäbe, dass sich die Fluggeschwindigkeit erhöht. Es war aber dem Piloten überlassen, ob er...
Intrepid

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Hier mal die Definition von Sackflug aus dem Lexikon der Luftfahrt: [...]Nachdem sich im Sackflug die Fluggeschwindigkeit ausreichend erhöht hat, kann das Flugzeug durch Einsatz der Höhenruder wieder in eine normale Fluglage gebracht werden[...]
Hört sich ein bisschen so an, als wenn es eine Automatik gäbe, dass sich die Fluggeschwindigkeit erhöht. Es war aber dem Piloten überlassen, ob er eine Geschwindigkeitserhöhung durch Nachlassen am Höhenruder herbeiführt oder eben nicht, indem er das Höhenruder voll gezogen hält.
 
Intrepid

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Das ganze nennt sich dann Fallschirmflug.
Ohne das Wort "Fallschirmflug" vorher gehört zu haben beschreibt es genau, wofür ein Sackflug gut ist.
 

Maxu

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...Bis 25 m Flughöhe HR sofort voll durchziehen und volles Brett

Bis 50 m Flughöhe HR neutral eventuell leicht drücken, danach HR voll ziehen und volles Brett

Bei 100 m Flughöhe HR neutral eventuell leicht drücken, volles Brett...
Was genau meinst du bitte mit "volles Brett"?
 
innwolf

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Hallo,
neben der Betrachtung von Profilen nach Auftriebsbeiwert gibt es noch die schlicht bei welchem Anstellwinkel erreicht an MAX Widerstand! Und bei geringer Vorfluggeschwindigkeit und hoher Sinkgeschwindigkeit mit "vollem Brett" kommt der aerodynamisch wirksame Anstellwinkel in den Bereich 45°, gar 60°, zwar annährend ohne Aufrieb aber mit soviel Widerstand das es nur konstant abwärts geht.
Extrem die Fallschirm-Rundkappe, Anstellwinkel zur Luftströmung 90°, kein Auftrieb aber konstantes Sinken..........., oder Flachtrudeln ohne Drehung...
 
Ralph

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Space Cadet
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Die Fallschirmrundkappe ist nun das schlechteste Beispiel , was Du bringen konntest ! Mit den französischen Fallschirm kommst Du vielleicht ins Pendeln wg des fehlenden Luftlochs - aber Trudeln ist was anderes . Auch der deutsche Fallschirm hat nichts mit einer Tragfläche zu tun : er baut ein Luftkissen auf , das Dich mit konstanter Geschwindigkeit sinken lässt - es sei denn Du erwischst Thermik - dann kommst Du selbst bei Wind nicht runter . Und bei der amerikanischen Variante kannst Du sogar gegen den Wind fliegen und Du sinkst so langsam , daß Du Dich nicht in den Dreck schmeißen mußt . Aber auch hier gilt : Luftkissen - keine Tragfläche . Bei den Freifallern mit ihren Matratzen ist das noch mal was anderes .
 
HoHun

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Moin!

TW Ausfall (kündigt sich normal an...aber gehen wir mal von schlagartig aus):
Guter Punkt! :-) Ich habe neulich fast dieselbe Aussage in einem Buch von einem britischen Flugpionier gelesen ... er hat es so formuliert, daß es für einen angehenden Piloten sehr wichtig ist, ein gutes Gehör zu entwickeln, um nicht von einem Triebwerksausfall überrascht zu werden. Ich glaube, es mar Norman McMillan ... er hat in den 1920ern geschrieben, da waren die Triebwerke noch nicht so zuverlässig.

Die Wilga besitzt aber die Eigenschaft, das sie in einer bestimmten Konfiguration nicht überzogen werden kann
Das ist sehr interessant! Ähnliche Eigenschaften hatte das britische Kurzstart- und Landeflugzeug Westland Lysander aus dem 2. Weltkrieg - noch dadurch verstärkt, daß Landeklappen und Vorflügel automatisch betätigt wurde, die Höhenruder-Trimmung sehr langwierig war, und starke Einflüsse des Propellerstrahls auf die Trimmung bestanden. Ich dachte bisher, daß für den STOL-Einsatz keine gute Auslegung war, auch wenn die Lysander sich im Einsatz sehr bewährt hat.

Wenn auch die ohne Zweifel äußerst taugliche Wilga eine sicherlich von den Konstrukteuren mit Bedacht eingeschränkte Höhenruderwirksamkeit hat, dann muß ich meine Einschätzung vielleicht noch mal überdenken :-)

In den 1940ern gab es ja eine kurze Phase, in der man dachte, daß "stall"- und trudelsichere "Sicherheitsflugzeuge" die Zukunft der allgemeinen Luftfahrt sein würden - die Ercoupé ist da vielleicht der bekannteste Vertreter. In Deutschland wurde der "Zaunkönig" entwickelt, von dem ein Exemplar in Oberschleißheim zu bewundern ist. Bei dem bin ich nicht ganz sicher, ob er auch abkippsicher war, aber da er ausgesprochen einfach zu fliegen gewesen sein soll, würde ich es stark vermuten.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Intrepid

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In den 1940ern gab es ja eine kurze Phase, in der man dachte, daß "stall"- und trudelsichere "Sicherheitsflugzeuge" die Zukunft der allgemeinen Luftfahrt sein würden ...
Mit Erfahrung und Bauvorschriften hat man doch viel erreicht. Wenn man es nicht übertreibt, trachtet ein Flugzeug heutzutage nicht mehr nach dem Leben des Piloten.
 
HoHun

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Moin!

Mit Erfahrung und Bauvorschriften hat man doch viel erreicht. Wenn man es nicht übertreibt, trachtet ein Flugzeug heutzutage nicht mehr nach dem Leben des Piloten.
Unbestritten, und ein großer Teil des Fortschritts in dieser Richtung wurde sogar schon zwischen den beiden Weltkriegen erzielt.

Das "Sicherheitsflugzeug" war aber ein Konzept, das noch über die üblichen "guten Flugeigenschaften" hinausging. Die Erwartung war so etwa, daß jeder, der damals ein Auto besaß, in naher Zukunft ein Flugzeug besitzen und es ähnlich wie ein Auto benutzen würde. Daher sollte das Flugzeug der Zukunft auch so einfach und sicher zu führen sein wie ein Auto.

Die wichtigste Idee war eingeschränkte Höhenruderwirksamkeit, um das Überziehen zu vermeiden (ohne die Steuerbarkeit des Flugzeugs in praktischer Hinsicht dabei einzuschränken). Eine weitere Kernidee war, auf ein vom Piloten bedientes Seitenruder zu verzichten. Die Ercoupé hatte, ungewöhnlich für einen Einmot, ein Doppelleitwerk (wohl um die Auswirkungen des Propellerstrahls auf die Steuerung zu minimieren), dessen Seitenruderausschläge mit dem Querruder gekoppelt waren, um den Piloten von der Seitensteuerung zu entlasten.

In der Praxis hat sich das nicht bewährt, und ich glaube, zumindest einige Ercoupés wurden auf eine konventionelle Seitenrudersteuerung zurückgerüstet.

Vielleicht eine zu Recht vergessene Idee, aber ich glaube, selbst in Langewiesche's Klassiker "Stick and Rudder" findet das damals ganz neue Konzept "Safety Airplane" am Rande wohlwollende Erwähnung ... :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
innwolf

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Schlagartig Motor aus und leider 4 Tote, vor ca. 4 Jahren bei Leutkirch, eine Thielert-Remo, Steuerkettenbruch. Leider alle tot obwohl das Unglück über not(bruch)landetauglichen Wiesen geschah. Es fehlte wohl die Reaktion sofort nachdrücken.
 
Stovebolt

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In deinem Eingangspost geht es um Anfangssteigflug. Also Vorkommnisse in der Startphase.
Der von dir beschriebene Unfall gehört nicht dazu.
Gruß!
 
Flugi

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Man kann über das Thema Umkehrkurve ja viel reden und diskutieren. Nur leider erreichen wir nicht genügend Leute dabei. Auch wenn Fluglehrer ihren Schützlingen das hundert mal erklären, es haftet nicht.
Passiert genau vor einer Woche und führt die Problematik auf den Punkt.

TW (Rotax) verabschiedet sich im Steigflug, bei laut Aussage 100 Meter Höhe, bei etwa dreiviertel der Pistenlänge. Ich denke es waren nur 60-80 Meter bei normalem Steigflug.
Wendekurve nach rechts in den Rückenwind, 180° noch geschafft, aber dann war Ende Gelände. Ein Zaun einer Fotovoltaik Anlage stand im Weg. Flugzeug Totalschaden. Dem Pilot ist nichts passiert.

Unabhängig von der Ursache für den TW Ausfall, die Kurve hätte ich nicht geflogen.
Geradeaus gelandet wäre hier nichts passiert. Ein Getreidefeld, ca.60 cm Wuchshöhe und in Flugrichtung gedrillt.

Ich selber bin mit diesem Flieger noch einen Tag zuvor zweimal eine Stunde geflogen, ohne jede Anzeichen eines TW Problems.

Tja, der Flieger 9 Jahre alt, jetzt Schrott und egal was die Versicherung noch zahlt, dafür bekommt man keinen Neuen. :mellow:



 
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