Triebwerke hinten - ein veraltetes Prinzip?

Diskutiere Triebwerke hinten - ein veraltetes Prinzip? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Moin, ich frage mich - mal wieder :wink2: - warum man keine neuen "Hecktriebler" mehr sieht: Quelle: Ilyushin Il-62 - Wikipedia So eine...

Bergbewohner01

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Moin,

ich frage mich - mal wieder :wink2: - warum man keine neuen "Hecktriebler" mehr sieht:


Quelle: Ilyushin Il-62 - Wikipedia

So eine Auslegung hat doch (neben der tollen Optik) eine Menge Vorteile: Schöne klare und aerodynamisch frei zu optimierende Flügel, mehr Bodenfreiheit, einfachere Kontrolle bei einseitigem TW-Ausfall. Trotzdem sieht man ausser bei Businessjets nirgends mehr so eine Anordnung, überall hängen die TWs wie totel Wale unter den Flügeln (Boeing bereut dies sicher zumindest bei einem Modell). Gibt es technische Gründe dafür? Ich meine es muss jetzt nicht so ausarten...



aber ich kenne absolut keine neuen 2-3 oder 4-Hecktriebler :mellow:
 
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Rhönlerche

Alien
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Triebwerke am Flügel hängen dichter am Schwerpunkt und man kommt ohne Bühnen zur Wartung ran. Außerdem kriegen sie nicht so verwirbelte Luft ab oder Eis von den Flügeln.
 

arneh

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Siegen
Triebwerke am Flügel hängen dichter am Schwerpunkt und man kommt ohne Bühnen zur Wartung ran. Außerdem kriegen sie nicht so verwirbelte Luft ab oder Eis von den Flügeln.
Darüber hinaus bedingen sie in der Regel ein T- Leitwerk. Das hat Nachteile in Bezug auf Strukturgewicht und auch gewisse aerodynamische Eigenschaften (Deep Stall).
Zudem entlasten Triebwerke am Flügel die Tragflügel Struktur, da der Hebel vom Schwerpunkt des Triebwerkes zum Auftriebsschwerpunkt deutlich geringer ist. Damit spart man Gewicht am Flügel.
Zum Schwerpunktausgleich benötigen Flugzeuge mit Hecktriebwerken i.d.R. sehr lange Vorderrümpfe, was auch wiederum nicht hilfreich für das Strukturgewicht ist.
Insgesamt dürfte die Gewichts Penalty der Hauptfeind dieser Anordnung sein. Hinzu kommt die Dir erwähnte Erschwernis bei der Wartung der Triebwerke, wo man 'zu Fuß' nicht mehr ran kommt.
 

Bergbewohner01

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Gute Punkte. Schade, mag die Hecktriebler. Bei den Businessjets scheint es aber immer noch die vorherrschende Konfiguration zu sein.
 

kurnass

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Nur die Chinesen versuchen es im Moment mit der ARJ-21, welcher sehr ähnlich ist an der DC-9/MD80-90 Series.
 

Bergbewohner01

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Bizzer :confused1:
 
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Ist halt schön leise in der Kabine. Und sieht 'schnittig' aus ;-)
Sportlich ist das Erscheinungsbild durchaus, aber leise nur im vorderen Bereich der Kabine. In den hinteren Reihen sieht's anders aus, bzw. hört sich deutlich anders an.
 
amsi

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Moderne Triebwerke die Leistungs- und Verbrauchstechnisch auf dem neusten Stand sind passen von der Größe wohl auch nicht ans Heck. So ein Getriebefan ist schon ein großer Brocken.
 

Rhönlerche

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Neue Triebwerke sind auch noch schwerer, was die oben genannten Nachteile verschärft.
 

Bergbewohner01

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Kann man denn wirklich an einem Airbus 319, 320 usw. einfach neben dem TW stehend alles erreichen? Ich benötige ja schon für meinen Roller eine Hebebühne, kann mir da schlecht vorstellen dass es an den "Untertragflächlern" so einfach ist ranzukommen. Wenn man aber eh eine Bühne benötigt, ist es dann auch nicht mehr so wichtig ob die nun 1m oder 2m hochgefahren werden muss, oder? :mellow:
 

alois

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Zum Schwerpunktausgleich benötigen Flugzeuge mit Hecktriebwerken i.d.R. sehr lange Vorderrümpfe, was auch wiederum nicht hilfreich für das Strukturgewicht ist.
Die Ur-DC-9 war sehr kurz, die BAC-111 war auch sehr kurz, die.. aber hören wir hier auf. Ich sehe da kein Argument, weil auch die Business Jets immer noch Heckantrieb haben und gerade diese schauen wo sie etwas einsparen und einfacher machen können. Die Jets sind immer länger geworden, weil man immer mehr Paxe unterbringen musste. Die Jets sind allgemein immer größer geworden. Alle anderen Argumente kann man so stehen lassen.
 
Schorsch

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Die Ur-DC-9 war sehr kurz, die BAC-111 war auch sehr kurz, die.. aber hören wir hier auf. Ich sehe da kein Argument, weil auch die Business Jets immer noch Heckantrieb haben und gerade diese schauen wo sie etwas einsparen und einfacher machen können. Die Jets sind immer länger geworden, weil man immer mehr Paxe unterbringen musste. Die Jets sind allgemein immer größer geworden. Alle anderen Argumente kann man so stehen lassen.
Bei den Business Jets hat das meines Erachtens andere Gründe. Grundsätzlich ist ein Hecktriebwerk ja viel besser, weil ich weniger "Abhängigkeiten" zwischen den Gewerken habe. Es ist weniger kompliziert. Business Jets sind nun mal nicht bis ins letzte durchoptimierte Flugzeuge, da nimmt man lieber eine bewährte Auslegung.
Hecktriebwerke haben auch klare Vorteile:
  • ich kann ein flacheres Fahrwerk vorsehen; für Airliner eigentlich Wumpe, für einen BJ aber relevant
  • Triebwerksausfall beim Start ist leichter zu handhaben
  • ich habe eine eher simple Flügelstruktur, kann einen einfachen Trapezflügel nutzen
  • die Interaktion zwischen Flügel und Triebwerk ist in der Tat trickreich; man schaue sich mal die ersten Flugzeuge mit TW unter den Flügeln an; da hat man die Eimer mindestens einen TW-Durchmesser vom Flügel entfernt platziert; was man bei der Integration vergeigen kann zeigt ja eindrucksvoll die B737-MAX
  • will ich deutlich über M0.8 fliegen, wird das "Area Ruling" immer wichtiger. TW unter dem Flügel sind aber dort, wo ich eh den größten Querschnitt habe; das hinzubiegen ist nicht leicht (man schaue sich mal die oppulente Flügel-Rumpf-Verkleidung des A380 oder A350 an);


Weiterere Faktoren bei BJs sind:
  • die Hochbypass-TW kommen eben nicht zum Einsatz kommen. Je "schmaler" mein Triebwerk ist, desto eher kann ich noch Hecktriebwerk mit vertretbaren Nachteilen machen.
  • die Flugzeuge haben eine andere Massenverteilung, die Nutzlast relativ zum Fluggewicht ist niedriger (auch der Schwerpunktsbereich ist damit anders, das "Hinsetzproblem" dadurch weniger ausgeprägt
  • die Systemauslegung ist anders, es ist eigentlich alles hinter der Kabine (statt darunter), somit ergibt es Sinn, Motoren und Geraffel an einem Ort zu konzentrieren
  • noch mal Fahrwerk: BJs sitzen meist auf dem Flügel, das heißt meine Türschwelle ist sowieso schon etwas höher über dem Boden; jetzt noch den Eimer darunter hängen macht es nicht besser

Eine spannende Konfiguration ist der HondaJet.
Allerdngs ist das wieder so ein japanisches "Public Works Project", wo man versucht, ein kleines Flugzeug zu bauen, und dabei so viele Leute wie möglich zu beschäftigen. Alle anderen machen es anders, wobei etwa die Leute von Cessna ein Beispiel sind, wo das Pferd gerade so hoch springt wie es muss (die Gulfstreams und BBDs sehen auch oft eleganter aus als sie es rein technisch sind).
 
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