Wirtschaftlichkeit ERJ 135

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  1. #1 Tomdresden, 30.08.2016
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    Hallo,

    lässt sich eurer Meinung nach eine ERJ 135 wirtschaftlich betreiben? BMI bietet Flüge mit diesem Typ schon ab 95 € an. Ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass man damit profitabel operieren kann.
     
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  3. #2 Cardinal Jockey, 30.08.2016
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    "Ab 95,- Euro" - also geht nicht jeder Platz für diesen Preis über den Tresen. Außerdem wird BMI ihre ERJ 135 als Teil ihrer gesamten Flotte kalkulieren und nicht für sich allein betrachten. Es wird sicherlich quer subventioniert werden.

    Wie alle Regionalflugzeuge in dieser Grössenklasse mit Ausnahme von ein paar Turboprops (exkl. Do 328) ist es schwierig die Kosten mittels 33+ Passagieren zu decken, zumal eine Auslastung von 100 % ja nicht unbedingt dem Alltag auf den allermeisten Strecken entspricht.

    Daher auch die Tendenz die kleinen Regiojets bis 50 Sitzplätze durch größeres Gerät zu ersetzen, das bei einer geringen Steigerung der operativen Kosten mehr Profit verspricht - sofern man die nötige Auslastung erzielen kann.
     
  4. #3 Schorsch, 30.08.2016
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    Wenn das Flugzeug weitgehend wertlos ist und man irgendeinen Wald&Wiesen Platz anfliegt vermutlich schon.

    Setze ich LH-Tarif Piloten ans Steuer, und fliege FRA-HAM, dann sind 95 EUR vermutlich utopisch.

    Der Fuel Flow wird mit um und bei 1t/hr angegeben.
    Sprich, 30 Paxe müssen pro Stunde etwa 20 EUR für den Sprit berappen. Da sind die 95 EUR natürlich bald arg angezählt, aber wenn wenig Landegebühren, kaum Abzahlung und keine utopischen Gehälter fällig werden, denkbar.
     
  5. #4 Tomdresden, 31.08.2016
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    Welche Modelle lassen sich in dieser Größenklasse überhaupt wirtschaftlich betrieben?
    Die Saab 340 soll ja einen geringen Treibstoffverbrauch haben, allerdings ist sie nicht so schnell.
     
  6. #5 Cardinal Jockey, 31.08.2016
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    Das kann man nicht so pauschal sagen. Dazu muss man die jeweiligen Einsatzbedingungen (Streckenlänge, Infrastruktur, Ladezahlen, Subventionen) kennen.

    Dann ist die Frage ob Du hier TP`s und Jets in einen Topf werfen möchtest oder getrennt betrachten willst.

    Die TP´s - beim Normalo-Passagier weiter sehr unbeliebt (und oft tot gesagt) erleben (glücklicherweise) wieder eine Renaissance. Auf Streckenlängen zwischen 100 und maximal 500 NM sind sie weiterhin jedem Jet massiv überlegen was die Betriebskosten pro Leg angeht.

    Manche Typen nehmen hier eine gewisse Sonderstellung ein:

    - Die Saab 2000 sowie die Dash 8 Q400 wurden mit der Zielsetzung entwickelt, die Leistungslücke zum Jet möglichst zu schließen. Mit Reisegeschwindigkeiten von 350+ Knoten gelingt ihnen das auch. Die Saab ist jedoch für den heutigen Geschmack schon zu klein (und es fehlt an Support vom Hersteller), das Konzept der Q400 (Werbeaussage von Bombardier: Mehr Speed = Mehr Legs pro Tag!) geht jedoch nicht auf. Seit das alle gemerkt haben, kommt der Verkauf ins Wanken. Dieses Jahr wurden gerade mal 18 Maschinen verkauft.

    Grund: Sie ist den Jets zu dicht auf den Fersen. Leider auch bei den Betriebskosten und fliegt dabei auf den i.d.R. zu fliegenden Kurzstrecken den Geschwindigkeitsvorteil den sie im Vergleich zu einer Q300 oder ATR bringt, nicht rein.

    - Die Saab 340 möchte ich hier nicht mit einbeziehen. Das sind inzwischen alles runter gerockte alte Koffer die fast schon zum Kilopreis über den Ladentresen gehen. Sie sind damit billigst einzukaufen, man findet sie noch halbwegs of auf subventionierten Inlandsrouten in Skandinavien. Auf regulären Strecken spielen sie praktisch keine Rolle mehr. Viele wurden inzwischen zu Frachtern umgebaut und verbringen dort ihre letzten, trüben Lebensjahre.

    - Die BAE ATP spielt auf dem Markt faktisch keine Rolle mehr - eine große hat sie ohnehin noch nie gespielt.

    - Bleiben also noch die ATR´s, die allein im Jahr 2015 35 Aufträge bei ebenso vielen Optionen ergattern konnten. Der Trend geht hier eindeutig auch zur ATR-72, also zur größeren Version. Die ATR´s, also low tech product von vielen schon vor Jahren totgesagt, erleben einen sehr schönen Aufschwung. Die Technologie ist immer noch überschaubar, sie sind aber für mich der Stereotyp des TP-Passagierflugzeuges: Einfach, günstig, vergleichsweise gemütlich unterwegs.

    Ich möchte behaupten, dass sich im Bereich bis 80 Passagiere kein Flugzeug problemloser und günstiger operieren lässt als die ATR-72.

    Bei den Jets sehen wir, dass der Sitzplatzbereich bis ~80 Sitzen nahezu tot ist. ERJ-135/ 145 spielen wie auch das Konkurrenzmuster CRJ-200 bei Neuverkäufen kaum oder keine Rolle mehr. Sie sind im VERGLEICH zu ihren größeren Schwestern (E-170 er Serie+/ CRJ-700, -900, -1000) zu teuer. Was nicht heißen will, dass sie als Corporate/ Executive Jets nicht noch viele erfolgreiche Jahre (auch als Neuflugzeuge) vor sich haben.

    Zumeist sehen wir diese Flugzeuge auf kurzen Regio-Strecken. Nachdem viele Airlines das alte Hub-Konzept überdenken und sich aus der "Breite" zurück ziehen (Einstellung von nicht lukrativen Strecken zu kleinen Regionalplätzen), ist dies im Prinzip das Todesurteil für diese Flugzeuge. Sobald eine Strecke nicht bereits mit einem 100+ Sitzer läuft, wird sie gleich ganz fallen gelassen.

    Interessant: Früher hat man diese Strecken durch Staatsairlines günstig mit Turboprops bedient. Dann passten TP´s nicht mehr ins moderne Konzept und "den Anspruch an Qualität" und man ließ diese Strecken durch kleine Regiojets bedienen. Die Kosten liefen davon, größere Muster lohnten sich auf den kleinen Strecken oft nicht -> man stellte die Strecken ein.

    Ich bin mir sicher, dass es heute weiter Strecken in Mitteleuropa geben würde, die gewinnbringend von TP´s im Rahmen einer großen Netzstruktur bedient werden könnten. Aber das ist nicht mehr das Konzept von BA, AF oder LH... die Zeiten haben sich geändert.
     
    Philipus II, IberiaMD-87 und beistrich gefällt das.
  7. #6 Schorsch, 31.08.2016
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    Ich denke gebraucht ließe sich eine ERJ-135 durchaus betreiben.
    Die kosten recht wenig, da zahlreich vorhanden.
    Wen es überkommt, der schaue nach bei N35.258549 W113.943714.
    Leider hat man keine Wahl hinsichtlich der Farbe!

    Am Ende ist die Einnahmenseite das kritische: fliegen genug Leute die Strecke täglich? Und weiterhin wenig genug, dass mir Eurowings nicht zweimal die Woche alles wegschnappt.

    TPs sind mitunter sehr komplexe Biester.
     
  8. #7 Tomdresden, 31.08.2016
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    Erstmal danke für eure ausführlichen Antworten.

    Nehmen wir an, es sollen die Strecken DRS-VIE, DRS-CDG und DRS-LGW von möglichst einen Flugzeug angeflogen werden, welches im Bereich 30-50 Pax liegt, wird das Ganze doch schon recht schwierig?
    Die TP wären auf den längeren Fligstrecken ja nicht mehr so ganz geeignet.

    Der ERJ 135 mag gebraucht günstig sein, aber wir sehen die Kosten im Unterhalt aus?
     
  9. #8 Cardinal Jockey, 31.08.2016
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    Willst eine kaufen? Was denn der genaue Hintergrund Deiner Frage hier?
     
  10. #9 Tomdresden, 31.08.2016
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    Ich möchte keine kaufen. ;)
    Es ist viel mehr ein Projekt, welches ich habe. Dazu würde ich gerne wissen wie wirtschaftlich dieser Typ ist – und ob es bessere Alternativen dazu gibt. Das "Einsatzfeld" habe ich gerade eben genannt.
     
  11. #10 Schorsch, 01.09.2016
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    "Wirtschaftlich" im Sinne von?
    Was wäre denn die Referenz?

    Für dieses Flugzeug spricht am Ende "Cost of Ownership". Dagegen spricht die geringe Produktivität, da wäre eine 145er ja irgendwie naheliegender.

    Preiswert sind beide:
    Modell | obere Preisgrenze | untere Preisgrenze | obere monatl. Rate | untere monatl. Rate
    Embraer ERJ-135 3.55 1.83 0.048 0.038
    Embraer ERJ-145 4.12 1.62 0.055 0.039
     
  12. #11 Tomdresden, 01.09.2016
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    Ich meine, ob eine Airline mit einer Flotte von ausschließlich 1-2 Flugzeugen dieses Typs bzw. der 145 gewinnbringend wirtschaften kann, ohne utopische Flugpreise zu verlangen.
     
  13. #12 Schorsch, 01.09.2016
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    Mit einer "Flotte" von 1-2 Flugzeugen exponierst Du Dich natürlich extrem. Da kann ein Vogel den Tag versauen.
    Ich empfehle dazu Lektüre "Loosing my Virginity" von Richard Branson, der hat auch mit einem Flugzeug angefangen.

    Von Dresden aus wird man haufenweise unpaarige Tagesrandverbindungen haben.
    Das Problem ist meines Erachtens die Auslastung, also Einnahmeseite.
    Kostenseite erscheint mir überschaubar.

    Kennst Du eigentlich "Google"? Betreiben eine Suchmaschine.
    https://www.aircraftcostcalculator.com/media/144374/acc_report_embraer_145_operating_costs.pdf
     
  14. #13 Tomdresden, 01.09.2016
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    Danke für deine Tipps.

    Nun habe ich in diesem Bereich noch nicht viel Erfahrung und hoffe auch auf Unterstützung und Hilfe.
    Ich selbst habe mich auch schon informiert, allerdings nicht viele Informationen gefunden, weswegen ich auch dieses Thema erstellt habe.
     
  15. #14 Schorsch, 01.09.2016
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    http://aviationweek.com/site-files/...pdf/ad_pdf/2013/07/01/avd_07_01_2013_cht1.pdf
    Bei Form 41 muss man etwas vorsichtig sein.
     
  16. #15 Tomdresden, 01.09.2016
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    Diese PDF habe ich auch schon gefunden, gibt auch eine gute Übersicht. Jedoch bin ich an einigen Stellen stutzig geworden, da können ja die Kosten nicht stimmen.
     
  17. #16 Schorsch, 01.09.2016
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    Form 41 sind Daten, welche meldepflichtig sind. Die Daten sind einsehbar.
    Da normalerweise niemand seine Kostenstruktur offenlegt sind die Daten verrauscht.
    Das man aber sehen kann sind Tendenzen, etwa Wartungskosten und Crew-Kosten.

    Da Wartungskosten bei so einem Ding zu 50-70% durch das Triebwerk entstehen, muss man da genauer suchen.
    Crew-Kosten müsste man lokal vergleichen.
     
  18. #17 Tomdresden, 01.09.2016
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    Ich habe einige Vergleiche von TPs und Jets gefunden. Bei dem ERJ 145 ist von Kosten zwischen 3500 und 4000 die Rede, die Q 300 und ATR 42 liegen da gerade mal um die 1500.
     
  19. #18 Cardinal Jockey, 01.09.2016
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    Kosten sind nicht gleich Kosten. 1500 (wovon? wofür?) erscheint mir bei gängigen Währungen in zivilisierten Ländern etwas arg wenig für die zwei TPs... Da wäre man ja schon in dem Bereich einer Beech King Air 200.
     
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  21. #19 Tomdresden, 01.09.2016
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    Das sind die Operation Costs. In den Vergleichen wird oft pro Flugstunde oder Blockzeit ausgegangen.
     
  22. #20 Schorsch, 02.09.2016
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    Vielleicht wäre es sinnvoll dies in die einzelnen Kostenblöcke aufzuteilen und die Einzelteile zu betrachten.

    Wenn ich die Kosten meines Jahresurlaub durch die Anzahl der Urlaubstage teile, vermische ich auch komplett unterschiedliche Kosten wie Anreise, Hotel und örtliche Ausgaben. Nur an den Einzelteilen kann ich jedoch drehen.
     
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