happy-landings
Flieger-Ass
[...] EDITH:
Zwar kein A346 wie versprochen, aber ein A343:
http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Airbus_A340-300-Airline_Iberia_Aviation_Video-9163.html
Die sind ja ganz schön "der Bahn nachgetaucht"!
[...] EDITH:
Zwar kein A346 wie versprochen, aber ein A343:
http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Airbus_A340-300-Airline_Iberia_Aviation_Video-9163.html
Diese Illusion findet aber nur in den Lehrbüchern oder im Kopf statt !?Vielleicht führt die Illusion, die durch diverse Protections eine gewisse Unverwundbarkeit vorgaukeln lässt, auch zu etwas laxerem Verhalten.
Das passt auch zum allgemeinen "Loss of Good Airmanship"-Sysndrom.
Um beim Vergleich mit dem Einzug moderner Systeme wie ABS,ESP, Brems- und Fahranssistenten zu bleiben, diese Systeme greifen wirklich nur dann ein, wenn Probleme anstehen und der Fahrer das Auto bereits am überfordern ist. Beide Systeme liefern dem geübten Autofahrer noch genügend Rückmeldung, dass das Eingreifen der Systeme erkennbar ist und man seine Lehren daraus ziehen kann. Ansonsten hat man ein ganz normales Auto das man fahren und lenken muss.Klar, das Feeling im Stick ist anders, auch das Verhalten ist anders,
aber daraus sollte kein riskoreicheres Verhalten/Einstellung entstehen.
Ich teile deine Ansichten, was Automatisierung und abnehmende Fähigkeiten der Besatzungen angeht, aber ich halte das nicht für ein airbusspezifisches Problem. Wenn dem so wäre, dann würden die Statistiken das widerspiegeln, was sie nicht tun. Zudem ist der Ablauf in den Flugzeugen zu ähnlich, als dass man sagen könnte, dass Airbus den Piloten durch Automatisierung die Fähigkeiten aberzieht und Boeing nicht.Die AB Philosophie hat das Fliegen sicher komfortabler, einfacher und generell sogar sicherer gemacht. Die Nachteile sehe ich allerdings in einem Abflachen der Fähigkeiten der Besatzungen, das Flugzeug ohne diese Hilfsmittel mit der gleichen Professionalität zu steuern wie das für die Piloten der nicht automatisierten Flieger erforderlich war.
Wer sich die Geschichte des AP anschaut, merkt, dass der AP eigentlich das "Aufmerksammkeitsvermögen" der Piloten aufspart für die "kritischen" Flugabschnitte, der Einbau und die Nutzung sind vorgeschrieben. Zudem sind sie (Flight Director und Autopilot) ebenfalls vorraussetzung für einen so dicht besiedelten Flugraum.Ist der Eingriff der Normalfall, da das Flugzeug in der Regel nur noch über den Autopiloten gesteuert wird und man als Pilot nur noch Beobachter am Bildschirm und Manager eines komplexen Systems ist. Aber wann fliegt man noch manuell?
Das müsste man im Einzelfall aufdrösseln, aber wenn wir hier bei 777 vs 340 bleiben, dann stimmt das erstmal soweit (ausser das Trimmrad, das bewegt sich bei AB, die Boeing hat keins mehr).Dazu kommt das fehlende Feedback der weiterhin vorhandenen Bedienelemente
Das geht teilweise über Anzeigen oder auch über akustische Warnungen, da Boeing ein anders Konzept wie AB verfolgt, geht es hier auch über Feedback des Steuerhorns, ich denke aber, das die Piloten das durchaus mitbekommen, in dem Bereich befindet man sich ja deutlich ausserhalb des normalen Flugbereichs, da kommt man nicht "zufällig mal hin."Mir stellt sich jetzt die Frage, wie ich als Pilot das unbewußte Überschreiten dieser Limits überhaupt wahrnehmen kann?
Bin ich voll dabei.Wenn's nach mir ginge, dann würde ich beide Flugzeuge kreuzen
Das ist richtig, auch die Phantom F4 mit Baujahr 50er Jahre hat voll hydraulische Steuersysteme, da geht kein Draht mehr zu den Steuerflächen. Und ist die Hydraulik (2 Systeme)ausgefallen, dann hat man zwar noch Gefühl im Knüppel, aber an den Steuerflächen kommt nichts mehr an.cool schrieb:;
Dazu muss man acuh noch sagen, dass auch bei herkömmlichen Seilsystemen ect. die hydraulikunterstützt sind, keinerlei Ruderkräfte als Feedback kommen, sondern die werden ebenfalls über Federpackete simuliert (737/747 ect.), sprich die Crew kann die Situation auch nur am Feedback des Flugzeugs selbst, nicht am Gefühl in den Rudern ausmachen (zb. schwammige Ruder vorm Stall, oder Ruderflattern ect.)
Die 777 hat ein recht aufwändiges Stromversorgungssystem, Hintergrund einer automatischen Landung unter CAT3-Bedingungen ist ja, dass jeder Autopilot-Rechner mit seinen zugehörigen Sensoren (im weitesten Sinne) und auch seinen Outputs bis hin zu den Steuerflächenbetätigungen autark funktionieren, so dass selbst bei einem Systemausfall 5 Meter über dem Boden stehts die volle Kontrolle durch den Autopiloten gewährleistet wird.Wie wird die ausreichende Stromversorgung hergestellt?
Wie gesagt, mit Einführung des A320 und des Sidesticks sind diese Zeiten vorbei, zumindest in der zivilen Luftfahrt. Der Sidestick selbst hat keinerlei variable Rückmeldung (wie zb. ein Force-Feedback-Joystick) sondern "nur" Federn und Dämpfer die eine Gegenkraft erzeugen und den Sidestick wieder in Neutral bringen. Ein Magnetschalter in jedem Sidestick erhöht die Kraft leicht, wenn der AP aktiv ist, so dass man dies schon spürt, wenn man den Stick leicht bewegen will, drückt man ein wenig weiter, dann springt der AP raus.In diesem Punkt bin ich geradezu geschockt, dass es keine Rückmeldung bei den Bedienelementen von Airbus gibt.
Das ist beim Airbus auch so. Kleiner blauer (?) Kreis außen am Drehzahlmesser zeigt Stellung der Schubhebel an, großer grüner Zeiger zeigt aktuell anliegende Drehzahl bzw. Turbinendruckverhältnis bzw. Schubanteil am verfügbaren Schub.Beide Werte sind wichtig wenn eine Einheit sehr träge reagiert (Triebwerk). Aber das kann man ja aufs Display malen:
- Z.B. grüner(Sollwert) und dunkelgrüner(Istwert) Balken nebeneinander
Hmm, also intuitives Handeln in einem mit diversen Computern und komplexen Systemen ausgerüsteten Airliner ist meist keine gute Idee.Auch wenn die reale Schubstärke noch am Schirm abgelesen werden kann, das ist sehr gefährlich, der Mensch reagiert meistens intuitiv, er ist kein Computer der alles systematisch abarbeitet.
In aller Fairness muss man aber sagen, dass die Liste von 2009 ist und der Afriqiyah-Unfall der A330 noch fehlt.Es lohnt stets ein Blick auf:
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf
Seite 23.
Flugzeuge mit weniger als ".5 Hull Losses per 1 Million Departures" würde ich als "sicher" bezeichnen, sofern keine klaren "Common Causes" offenbar sind. Das internationale Ziel sind weniger als 1/1E6.