Landeunfälle - Me 109/Fw 190

Diskutiere Landeunfälle - Me 109/Fw 190 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Moin! Nachdem es gerade im Thema "Die heutigen Me 109" angesprochen wurde: Ich habe mal eine Übersicht über die Häufigkeit von Landeunfällen bei...

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  1. HoHun

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    Moin!

    Nachdem es gerade im Thema "Die heutigen Me 109" angesprochen wurde: Ich habe mal eine Übersicht über die Häufigkeit von Landeunfällen bei der Me 109 und der Fw 190 erstellt, um herauszufinden, welche Folgen das berühmt schlechte schmale Fahrwerk der Messerschmitt gegenüber dem berühmt guten breiten Fahrwerk der Fw 190 im Einsatz denn so hatte.

    Ein Ansatz war, die in Prillers "JG 26" wiedergegebene Liste der Verluste, die auch Unfälle beinhaltet, nach Unfällen bei Start und Landung zu durchsuchen und die Ergebnisse dann über den zum jeweiligen Unfallzeitpunkten bekannten Ausrüstungsstand der entsprechenden Einheit dem Flugzeugmuster zuzuordnen.

    Mein Ergebnis:

    Code:
    Jahr   E     I    II   III    IV
    40     1                    
    41     3     1           2     
    42           1     1     2     
    43           5     3     5     
    44          10     9     6     
    45           3     5     3     1
    
    E: Ergänzungsgruppe (Me 109)
    I: I. Gruppe (Me 109 bis Mitte 1941, dann Fw 190)
    II: II. Gruppe (Me 109 bis Mitte 1941, dann Fw 190)
    III: III. Gruppe (durchgängig Me 109)

    Da die "Ergänzungsgruppe" wohl als Ausbildungseinheit für Piloten mit weniger Erfahrung diente, ist eine besondere Häufung von Unfällen dort wohl nicht überraschend.

    Außerdem habe ich eine weitere Datenquelle ausgewertet, die Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, 3.42 - 12.44 (Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, 3.42 - 12.44).

    In diesen Listen, die meinem Eindruck nach alle Einsatzverbände der Luftwaffe umfassen, sind Landeunfälle nicht einzeln ausgewiesen, aber man das Verhältnis von Verlusten durch Feindeinwirkung und Verlusten ohne Feindeinwirkung ermitteln. Wenn man viele Messerschmitts, aber nur wenige Focke-Wulfs durch Landebruch verliert, dann sollte sich das in diesem Verhältnis widerspiegeln.

    Das Ergebnis:

    Me 109: 9681 Verluste durch Feindeinwirkung, 8791 andere Verluste - 47.6% Verluste ohne Feindeinwirkung
    Fw 190: 5389 Verluste durch Feindeinwirkung, 4934 andere Verluste - 48.8% Verluste ohne Feindeinwirkung

    Außerdem habe ich die Gesamtzahl von verlorenen und beschädigten Flugzegen (mit Feindeinwirkung + andere + zur Überholung) mit der Anzahl der Flugzeuge verglichen, die zur Überholung geschickt wurden.

    Bf 109: 22.5% zur Überholung
    Fw 190: 25.2% zur Überholung

    Wenn wir annehmen, daß die Lebensdauer eines Jagdflugzeuges im 2. Weltkrieg normalerweise so kurz war, daß die theoretische Lebensdauer der Zelle nicht zum Tragen kam, dann würde ich das so interprettieren, daß ein geringfügig höherer Anteil ernsthaft beschädigter Fw-190-Zellen durch Überholung vor dem Totalverlust zu retten war.

    (Andererseits kommen bei beiden Typen deutlich mehr Flugzeuge aus der Überholung zurück, als dorthin geschickt wurden - 126% bei der Me 109, 120% bei der Fw 190. Das könnte auf ein methodisches Problem hinweisen, zum Beispiel, daß die Reparaturbetriebe Zellen reparieren konnten, die von den Fronteinheiten als Totalverluste verbucht worden waren. Das könnte vielleicht sogar das Verhältnis zwischen der Fw 190 und der Me 109 umkehren: Vielleicht waren die Frontverbände einfach pessimistisch, was die Chances waren, eine Me 109 wieder zu reparieren, und optimistisch, wenn eine "robuste" Fw 190 einen Bruch hatte.)

    Auch in Aders/Held, "Jagdgeschwader 51 'Mölders'", findet sich eine Verlustliste für das JG 51 einschließlich gefallen, bei Unfall getötet, Kriegsgefanger, vermißt, die die gesamte Kriegsdauer umfaßt. Das Buch erwähnt, daß die Liste ab Februar 1945 nicht mehr vollständig ist, zuvor aber schon.

    Hier meine Liste der dort enthaltenen Landeunfälle (mit englischer Beschreibung, weil ich sie ursprünglich mal für ein englisches Forum erstellt hatte):

    #187 Brunner, Willi, 4. Staffel, 4 victories, 3.2.42, crash after lift-off, Briansk
    #275 Maltzahn, Karl-Heinz, 6. Staffel, 0 victories, 6.3.43, collision on take-off, Mezzouna
    #312 Rose, Eberhard, 7. Staffel, 0 victories, 31.5.43, overturned on landing, Slowitzki
    #321 Diebold, Georg, 8. Staffel, 0 victories, 16.6.43, overturned on landing, Slowitzki
    #368 Meyn, Rudolf, 1. Staffel, ca. 3 victories, 27.8.43, overturned on landing, Bol-Rudka on 24.8.43
    #371 Wallner, Otto, Stabsstaffel, +8 victories, 28.8.43, accident on take-off, Gluchow
    #397 Schliemann, Helmut, 11. Staffel, 0 victories, 3.11.43, accident on take-off, Bolchaja Kostromka
    #399 Gerber, Erich, 4. Staffel, 0 victories, 19.11.43, accident on take-off, Neubiberg
    #487 Bruckermayer, Franz, 1. Staffel, 0 victories, 31.7.44, collision on take-off, Kroczewo
    #522 Danner, Fritz, 13. Staffel, 0 victories, 16.9.44, turn-in for landing, Modlin
    #528 Kohlert, Rudolf, 13. Staffel, 1 victory, 9.10.44, crash landing Modlin
    #547 Liebelt, Fritz, 6. Staffel, ca. 25 victories, 8.12.44, scramble, Imely (not clear if this is an accident)
    #657 Driesen, Helmut, I. Gruppe, April 45, scramble, Büsterort
    #658 Gärtner, Bruno, I. Gruppe, April 45, scramble, Büsterort (Looks a bit like a collision between Driesen and Gärtner, but is not listed as such.)

    Auf der Liste sind 668 Verluste enthalten, zu denen aber ein gewisser Anteil von Verlusten beim Bodenpersonal gehören, so daß wir die Zahlen nicht als Bezugsgröße für Flugunfälle verwenden können.

    Todesfälle bei Notlandungen und Verluste durch Feindeinwirkung habe ich hier ausgeblendet, weil sie für die Frage der Fahrwerkseigenschaften nicht relevant erscheinen.

    Leider konnte ich hier nicht ermitteln, mit welchem Flugzeugtyp die verunglückten Piloten jeweils verunfallten. Das Buch enthält leider keine Übersicht, welcher Typ wann geflogen wurde, und ich bin nicht so der Experte für Einheitengeschichte.

    Nach meiner nicht ganz perfekten Zählung (weil manchmal nicht klar ist, ob ein Verlust ein Pilot oder ein anderer Einheitsangehöriger ist) betreffen 138 Verluste keine Piloten, so daß wir für das JG 51 etwa 530 Piloten-Verluste haben. Einige von diesen Verlusten geschahen außerhalb des Flugbetriebes, und einige in anderen Flugzeugtypen (z. B. Fw 58, Fi 156, Ju 88).

    Mit 14 von 530 Verlusten durch Start- und Landeunfälle jeder Art, können wir hier also 2,6 % der Verluste auf Starts und Landungen zurückführen.

    Meiner Meinung nach läßt keine der wie beschrieben ermitteln Zahlen lassen irgendwie einen dramatischen Unterschied zwischen der Me 109 und derr Fw 190 in bezug auf die Sicherheit bei Start- und Landung erkennen, und auch in absoluten Zahlen waren die Verluste bei Start und Landung nur ein sehr kleiner Teil der Gesamtverluste.

    Da heute kein Artikel über die Me 109 ohne einen längeren Abschnitt auf das tragisch schmale Fahrwerk und die Überlegenheit der Fw 190 auskommt, wollte ich es mal etwas genauer wissen und habe versucht, alle irgendwie verfügbaren Quellen so gut es geht auszuquetschen. Meine Schlußfolgerung ist, daß das Fahrwerk für den Einsatzerfolg der beiden deutschen Standard-Jagdflugzeuge praktisch keine Rolle gespielt hat.

    Tschüs!

    Henning (HoHun)
     
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  3. KlausJ

    KlausJ Fluglehrer

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    Hallo Hennig,

    vielen Dank für die Auswertung und das Teilen dieser.
    Wenn ich deine erste Tabelle und den Link richtig interpretiere, dann ist zwar die Gesamtflugzeugzahl der I. bis III. Gruppe von 1940 bis 44 gestiegen, aber nicht in dem Maß, wie die Unfälle sich im Jahr 1944 häuften. Das könnte man mit etwas Phantasie so auslegen, dass die "Qualität" der Piloten nachließ.
    Auf jeden Fall sehr interessant! Danke.

    Grüße,
    Klaus
     
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  4. #3 lutz_manne, 10.03.2019
    lutz_manne

    lutz_manne Space Cadet

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    Man darf normalerweise auch nicht außer Acht lassen, durch welche nicht konstruktionsbedingten Ursachen Fahrwerkschäden entstanden sind:
    - Feindeinwirkung/Schaden vor der Landung am Flz
    - Bodenbeschaffenheit (Feldflugplätze)
    - Ausbildungsstand des FF (Fehlbedienung z.B. der Trimmung)
    - Sabotage
    - Fertigungs-/Materialqualität

    Ich sag mal, ein geübter und begabter FF mit einer 109 im 1a Zustand, verursachte nie einen Fahrwerkschaden. :) Wenn das Fahrwerk zu schwach konstruiert gewesen wäre, hätten schon die Einflieger bei MTT und den Lizenzwerken reihenweise die Maschinen in den Dreck geworfen.
     
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  5. HoHun

    HoHun Flieger-Ass

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    Das würde auf jeden Fall zu den bekannten Fakten passen. Hinzu kommt, daß 1944 wahrscheinlich auch die Einsatzhäufigkeit stieg, und wenn mehr geflogen wird, kann man auch mehr Flugunfälle erwarten.

    Auch die Bedingungen auf den Flugplätzen waren vielleicht schwieriger - ich bin nicht sicher, wann das wirklich zur ernsthaften Beeinträchtigung wurde, aber man liest häufiger von Bombentrichtern in der Landebahn, und ab und zu sieht man auch mal Aufklärungsfotos von trichter-übersäten Flugplätzen.

    Andererseits wurde später im Jahr dann durch die Treibstoffknappheit vielleicht eher weniger geflogen - es gibt also auch Faktoren, die in die Gegenrichtung wirken.

    Das Gute am JG-26-Datensatz ist, daß Fw 190 und Me 109 in den unterschiedlichen Gruppen zur gleichen Zeit geflogen wurde, so daß die Daten für den jeweils gleichen Zeitraum trotzdem vernünftig vergleichbar sind.

    Tschüs!

    Henning (HoHun)
     
  6. #5 AGO Scheer, 10.03.2019
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    Hallo Kollegen,
    bekanntlich hat AGO beide Typen gefertigt. Das Fahrwerksproblem hatte ich schon vor etlichen Jahren angesprochen.
    Zumindest die Einflieger und FF, die ich noch befragen konnte und beide Typen im Einsatz und/oder Einflug flogen, äußerten,
    dass das Fahrwerk der 190 eher Fehler "verzieh", als das der Bf 109. Mag sein, dass diese "Robustheit" subjektives Empfinden war.
     
  7. HoHun

    HoHun Flieger-Ass

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    Ich glaube schon, daß die Me 109 objektiv schwieriger in der Handhabung war. Radinger/Otto/Schick beschreiben in "Me 109" (2. Band) die Änderungen, die ab 1943 in die Serienproduktion einflossen, und zitieren dabei Ludwig Bölkow, der die Einführung des "langen Sporns" als Verbesserungsmaßnahme für das Rollverhalten beschreibt. Das heißt ja, daß auch bei Messerschmitt da ein Problem anerkannt wurde.

    Was der Zahlenvergleich zeigt, ist aber, daß dieses Problem im Gesamtbild nicht sehr schwerwiegend gewesen sein kann, denn sonst würde man irgendwo in der Statistik eine klare Spur davon finden.

    Wenn die Me 109 mehr Bagatellunfälle, Reparaturbedarf auf Staffelebene oder leichtverletzte Piloten hatte, könnte man das wahrscheinlich an den Zahlen, die ich ausgewertet habe, nicht erkennen. Es wäre aber eben auch nicht das Riesenproblem, als das es heute oft beschrieben wird, weil solche leichten Unfälle eben keine schwerwiegenden Folgen haben.

    Ich kann mir aber durchaus vorstellen, daß ein Messerschmitt-Pilot bei der Landung und beim Ausrollen jedesmal unter deutlich mehr Adrenalin stand als ein Focke-Wulf-Pilot, weil mit der Me 109 schnelle Reaktionen gefordert waren, wo die Fw 190 einfach von alleine geradeaus rollte! :-)

    Tschüs!

    Henning (HoHun)
     
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  8. KlausJ

    KlausJ Fluglehrer

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    Glaubt man dem, was Piloten von damals erzählten, so war bei der Fw190 ein Start ohne hochheben des Hecks möglich und ebenso eine Dreipunktlandung. Bei der 109 war das nicht der Fall und erforderte daher mehr Aufmerksamkeit, vor allem in der Startphase. Allerdings flog die 109 angeblich präziser... (und brannte weniger oft in der Luft ab :rolleyes1: ).

    Grundsätzliches Problem bei Pilotenaussagen ist, dass diese meist von Gesprächen oder Interviews ab etwa der '80er stammen. (Die zeitgenössischen Aussagen dürften eher nur das wiedergeben, was man der Öffentlichkeit sagen wollte.) Die lezte Flugerfahrung lag schon mindestens 35 Jahre zurück. Dass sich da durchaus "kleine Ungenauigkeiten" einschleichen können, lässt sich bei manchen Aussagen auch belegen.

    Also könnte man sagen, man bezieht sich auf die Aussagen heutiger Warbirdpiloten. Aber auch hier ist das äußerst schwierig, denn einerseits sinds eh nur eine Handvoll, damit nicht räpresentativ, und andererseits gibts ja nur eine "echte" flugfähige Fw190. Die Flugwerkmaschinen kann man da nicht hinzuzählen, da sich (wieder nach Pilotenaussagen) durch die Änderungen am Strak und den Anlenkungen deutlich andere Eigenschaften ergeben.

    Man wird es wohl heute nicht mehr sachlich beurteilen können. Die Auswertung von Hennig ist aber m. M. ein guter Ausgangspunkt.

    Grüße,
    Klaus
     
  9. HoHun

    HoHun Flieger-Ass

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    Vom Dreipunkt-Start mit der Fw 190 habe ich auch schon gelesen, aber ich bin nicht sicher, daß das wirklich einen Sichrheitsgewinn gebracht hat. Zum einen hatte man keine Sicht auf die Startbahn voraus, und zum anderen hat der Testpilot (Name und Quelle weiß ich leider nicht mehr), der den Vorfall beschrieb, wohl etwas zu früh abgehoben und die Maschine nochmal hart aufgesetzt, bevor er ein Stück weiter die Maschine dann doch konventionell hat abheben lassen.

    Trotzdem paßt die Geschichte gut zur Entstehung des "langen Spornrades" bei der Me 109, denn Radinger/Otto/Schick erwähnen ausdrücklich, daß die Messerschmitt-Leute sich den Bodenwinkel der Fw 190 angesehen haben und mit dem verlängerten Sporn die Me 109 ähnlich flach stellen wollten.

    Das führt zwar auch schon wieder vom Thema weg, würde mich aber trotzdem brennend interessieren :-)

    Tschüs!

    Henning (HoHun)
     
  10. #9 AGO Scheer, 11.03.2019
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    Hallo Henning,
    Dreipunktlage war in Einflugbetrieb (zumindest bei AGO) Standard. Ganz sicher wurde bei entsprechenden Witterungsverhältnissen auch bei Starts reagiert, aber grundsätzlich war es eben im Einflugbetrieb doch so, dass in Dreipunktlage gestartet wurde...
    Ich teile auch die grundsätzlich kritische Meinung von KlausJ in #7 bezüglich der Aussagen ehemaliger FF nicht.
    Zu Problemen der "oral histrory" hatten wir ja bereits eine sehr ergiebige Diskussion. Dieser Personenkreis zählte (zumindest nach meiner Erfahrung!) zu den Quellen, die verifizierbar waren. Richtig ist, dass die Fw 190 gern mal beim Gaswegnehmen (Landung) Feuer fing, wenn eine Kraftstoffleitung beschädigt war. Deswegen wurde vorher geschnüffelt.

    Ich habe "meine" Liste verunfallter Flugzeuge bei AGO nochmals durchgesehen (Wer das AGO-Buch hat: vergl. S.275-277)
    Es finden sich hier auch keine signifikanten Unterschiede bei Fahrwerksbrüchen oder grundsätzlichen technischen Problemen am Fahrwerk, die zum Bruch führten.
    Bestätigt also deine Aussage: Die Bf 109 hatte nicht das "Riesenproblem", war aber sicher die anspruchsvollere Maschine bei Start und Landung.
     
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  11. #10 lutz_manne, 11.03.2019
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  12. #11 Hannes64, 11.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 11.03.2019
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    Hallo

    Ich glaube das das "Fahrwerkproblem" bei der 109 erst in späterer Nachkriegszeit entstanden ist. Wir hatten die Diskussion schon mal mit den "massenhaft" über dem Kanal infolge Spritmangels abgestürzten 109ner während der Luftkämpfe über England.

    Man muss die 109 über die ganze Zeit des Krieges betrachten. Die Jumo-Kisten waren recht gutmütige Flugzeuge die gern geflogen wurden, ihre Neigung auszubrechen war minimal. Mit der Einführung der Emil kam ein neuer wesentlich kräftigerer Motor mit einer Dreiblattluftschraube zu tragen. Beim RLM war man der Meinung das man hier nicht unbedingt eine Umschulung der Flugzeugführer vornehmen musste, es gab daher zu Anfang eine Menge Brüche bei Start und Landung. Als man die Emil im Griff hatte waren Brüche bei Landung und Start kaum noch das Problem. Hier sind dann eher die teilweise schlechten Plätze, Beschusschäden oder Verwundungen des Flugzeugführers ausschlaggebend gewesen. Das das Fahrwerk der 109 doch einiges ausgehalten hat kann man z.B. bei der III./JG 54 finden. Beim Start in Guines musste man über einen Hohlweg hinwegkommen, die Flugzeugführer hüpften mit genug Fahrt über den Graben, das haben mir zahlreiche Flugzeugführer der Gruppe mit einem breiten Grinsen bestätigt. Dann kam die F-Serie, die F-2 ließ sich noch gut händeln, aber die F-4 war für viele Flugzeugführer bei Start und Landung ein "Mistbock". Der neue Motor vergrößerte wieder die Neigung zum Ausbrechen, fliegerisch war man mit der F-4 vollkommen zufrieden. Hier forderten die schlechten Plätze im Osten und auch in Afrika wieder ihren Tribut. Bei der G-Reihe ging dann der technische Fortschritt bei den Motoren weiter. Nun machte sich im späteren Verlauf des Krieges die immer schlechter werdende Ausbildung der Flugzeugführer bemerkbar, auch das immer schlechter werdende Material belastete die Bilanzen. Beim JG 104 schrieb mir ein Flugzeugführer gab es 1944/45 abgefahrene Reifen, defekte Bremsen und schlechte Motoren. Wenn kurz nach dem Start der Motor seinen Geist aufgibt und der Flugschüler dann versucht den Vogel aus 10 bis 20 Meter auf die Beine zu stellen, gibt es natürlich viel Kleinholz. Das zur 109 und ihr Fahrwerk aus meiner begrenzten Sicht.

    Gruß Christian
     
  13. #12 AGO Scheer, 11.03.2019
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    @HoHun
    Hallo Henning,
    Nachtrag zur Dreipunktlage Fw 190 vs. Sicht: Erinnere dich an die Lichtbrechung durch die Panzerglasscheibe. Die Sicht nach vorn war sooo übel gar nicht.
     
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  14. HoHun

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    Sehr guter Punkt, das könnte auch der Hintergrund für die erhöhten Unfallzahlen für 1944 beim JG 26 sein!

    Ich glaube, es gibt Belege dafür, daß das Fahrwerk der Me 109 schon im Krieg einen schlechten Ruf hatte. Wie sehr der berechtigt war, ist eine andere Frage!

    Aber wenn wir über Behauptungen reden wie ...

    "At least 10% of all Bf 109s were lost in takeoff and landing accidents, 1,500 of which occurred between 1939 and 1941." (von Messerschmitt Bf 109 - Wikipedia )

    ... dann bin ich ausgesprochen skeptisch und halte das für eine Nachkriegs-Erfindung. (Obwohl ... ich habe noch nie Zahlen für die Fw 190 oder irgendeinen anderen Jäger gesehen. Ein Schelm, wer böses dabei denkt! ;-)

    Als Beleg für die zeitgenössische Diskussion (aus Radinger/Otto/Schick zur Me 109T):

    G.Kdos. von der 1.Abt.Skl.I vom 20.09.1938: "Vor Entscheidung der Verwendung der Bf 109 als Täger-Jagdeinsitzer wird jedoch gebeten, sich über die Landeeigenschaften der Bf 109 auf Täger zu äußern, da bekannt ist, daß dieser Flugzeugtyp dazu neigt, bei der Landung auszubrechen, was an Bord des Trägers nach einer Landedecksberührung und nicht sofortigem Erfassen der Bremsseile besondere Bruchgefahr zur Folge haben würde."

    Schreiben von Fl.-Stabsing. Hubrich an die L.In.8 vom 02.12.1938: "Das OKM ist über die Landeeigenschaften der Bf 109 falsch orientiert. Die Bf 109 neigt keineswegs dazu, bei der Landung auszubrechen, wenn nicht grobe Bedienungsfehler gemacht werden, für die der Flugzeugführer, aber nicht das Flugzeugmuster verantwortlich zu machen ist."

    Radinger/Otto/Schick erklären auch:

    "Die neue E-Serie wies aber nicht nur Vorteile auf. Der etwa 170 kg schwerere DB 601, die umfangreichen Zubehör-Einbauten usw. führten zu einer erheblichen Gewichtserhöhung (in etwa 450 kg), die wiederum eine höhere Flächenbelastung und damit eine höhere Landegeschwindigkeit und auch eine größere Tendenz zum Ausbrechen des Flugzeuges nach sich zog. Dies führte zu vermehrten Schäden, hauptsächlich an Fahrwerk und Flächen, was die Statistik der Reparatur-Industrie für die Bf 109 schon 1938 auswies. Die Fahrwerksschäden rührten aber auch von der zum Teil ungenügenden Umschulung der Piloten auf die Bf 109 her."

    Ich meine, es gibt auch ein öfter mal abgedrucktes Zitat aus 1939 oder von Anfang 1940, das die große Anzahl an Brüchen ohne Feindeinwirkung bei der Me 109 tadelt, aber das konnte ich auf die schnelle nicht verorten. (Wenn Ihr mir hier aushelfen könntet, wäre das prima! :-)

    Wie gesagt: Ich konnte keinen Hinweis dafür finden, daß die Me 109 in einem Maß von schlechten Start- und Landeeigenschaften geplagt wurde, das ihren Einsatzerfolg beeinträchtigt hätte. Ich glaube aber, die manchmal extrem negativen Einschätzungen der Messerschmitt in dieser Hinsicht entspringen nicht komplett der Fantasie von Nachkriegsautoren, sondern sind eher das Ergebnis einer sehr pessimistischen Interpretation von einigen historischen Mosaiksteinchen.

    Tschüs!

    Henning (HoHun)
     
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  15. HoHun

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    Guter Hinweis, das wird oft vergessen! :-)

    Ich glaube aber, man konnte bei keinem der üblichen Spornrad-Jäger damals die Startbahn vor dem Flugzeug erkennen, solange man noch in der Spornrad-Lage war. Am ehesten noch bei den aliierten Marine-Jägern mit erhöhtem Cockpit, aber selbst da habe ich Zweifel.

    Andererseits könnte ich mir vorstellen, daß die Einflieger damals den Schwanz doch ein bißchen angehoben haben, um das Spornrad zu schonen, auch wenn sie den Rumpf nicht ganz in die Waagerechte gebracht haben. Vielleicht reichte das gerade, um eben doch über die Nase zu sehen.

    Kennst Du den Grund für den Start aus der Dreipunktlage? Der höhere Widerstand sollte ja erstmal die Startstrecke verlängern, was eher ein Nachteil ist. Der Vorteil für die Piloten würde mich sehr interessieren.

    Tschüs!

    Henning (HoHun)
     
  16. KlausJ

    KlausJ Fluglehrer

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    Verändert man eine rotierende Scheibe in seiner Lage, treten Kreiselkräfte auf, die 90° versetzt zur Lageänderung wirken.
    Nimmt man bei einem rotierenden Propeller (immerhin mit ~3 m Durchmesser), das Heck des Flugzeugs hoch, muss mit Seitenruder gegen die Kräfte um Hochachse gesteuert werden. Diese Aktion muss schon frühzeitig erfolgen. Für einen geübten und auf das Muster geschulten Piloten ist das kein Problem, erfordert aber Konzentration.

    Auch in den späten Jahren des Krieges wurden die "neuen" Jägerpiloten zuvor auf Muster wie Fw 44, Ar 96, Bf, ... 109E und z. T. auf Bf 109G-12 geschult, bevor sie in eine "scharfe" Einsatz-109 oder 190 kamen. Nur die Dauer der Ausbildung wurde kürzer. Vielleicht sollte man sich vor Augen halten, dass eine Bf109 nur minimal mehr Spannweite als eine Cessna 172 oder 182 hat, jedoch etwa 2,5faches Gewicht und 7fache Motorleistung.

    Grüße,
    Klaus
     
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  17. HoHun

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    Moin!

    Andererseits hat man hat bei angehobenem Heck auch den Vorteil, daß die (dämpfende) Seitenflosse besser angeströmt wird und so das Flugzeug richtungsmäßig besser stabilisiert. Gefährlich ist eigentlich nur das ruckartige Anheben bei geringer Fahrt, wenn die aerodynamischen Kräft noch gering sind und den Kreiselkräften wenig entgegenzusetzen haben.

    Bei der Fw 190 wurde das Spornrad allerdings beim Anziehen des Knüppels automatisch verriegelt, so daß der Pilot beim Anrollen zum Start auf jeden Fall den Knüppel erstmal hinten haben wollte, um schön gerade loszurollen. Durch "lieber auf Nummer sicher gehen" und etwas länger den Knüppel hinten halten könnte daraus die Dreipunktlage-Starttechnik ganz allmählich entstanden sein. Dauert ja nicht lange, so ein Start! :-)

    (Danke übrigens für die Erwähnung des Einflugbetriebes, denn der von mir aus dem Gedächtnis zitierte Testpilot hatte sogar erklärt, er habe die Dreipunktlage-Technik "von der Truppe" gelernt, d. h. sie war offensichtlich einem größeren Kreis Piloten bekannt.)

    Die Spornradverriegelung ist vielleicht auch für die Landeunfälle bei der Me 109 interessant. Ich glaube, wir hatten das mal im "Technische Fragen zur Me 109"-Thema diskutiert: Bei der Emil wurde wohl im Gegensatz zu früheren und späteren Varianten die Spornradverriegelung weggelassen. Angesichts der in Radinger/Otto/Schick wiedergegebenen Kritik von ca. 1938 ist vielleicht die Frage, ob das eine Rolle für die Unfallhäufigkeit spielte, angebracht. (Ich habe das jetzt noch nicht im erwähnten Thread nachgelesen ... mein Gedächtnis kann trügen, aber so ein hundertseitiger Thread ist zum Nachschlagen immer etwas unhandlich.)

    Die Pilatus P-2, die ich mehrfach auf Airshows gesehen habe, hat mich beim Start ziemlich beeindruckt: Der Pilot nahm den Schwanz schon nach sehr kurzer Rollstrecke hoch. Das sah fast aus wie bei der Me 108, aber die Pilatus hat immerhin grob 2/3 des Gewichts und 1/2 der Leistung einer Emil ... :-)

    Tschüs!

    Henning (HoHun)
     
  18. KlausJ

    KlausJ Fluglehrer

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    Höhen- und Seitenleitwerk befinden sich im Propellerstrahl. Die Wirksamkeit der Ruder ist daher von Anfang an vorhanden.

    Nach deiner Auflistung war die höchste Anzahl an Unfällen 1944. Zu dieser Zeit waren (nahezu) alle Frontmaschinen aus der G-Serie. Diese hatten auch eine Spornradverriegelung.

    Grüße,
    Klaus
     
  19. 78587?

    78587? Space Cadet

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    Schau dir mal zeitgenössische Filme mit 109er beim Start an, und achte auf die Höhenruder.
    Die haben genau das selbe gemacht, beim Anrollen drücken um das Heck zu heben, wenn das Ruder dann richtig im Luftstrom steht, hat es auch Wirkung.
    Und dann schau dir aktuelle Filme an, da siehst du genau das selbe. Das höhere Seitenleitwerk inkl. dem längeren Sporn, dienen primär dazu das zu vereinfachen, die Höhenflosse schneller aus dem Schatten des Flügels bzw den Wirbeln zu bekommen, um die Wirkung schon bei niedriger Geschwindigkeit zu erhöhen.


    .
     
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  21. #19 lutz_manne, 12.03.2019
    lutz_manne

    lutz_manne Space Cadet

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    Die allerdings, im Gegensatz zur Fw 190, manuell eingelegt werden musste. Hat ein FF das vergessen, könnte es durchaus unangenehm geworden sein.
     
    HoHun und AGO Scheer gefällt das.
  22. #20 AGO Scheer, 12.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 12.03.2019
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    AGO Scheer Testpilot

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    Hallo Henning,
    Einflieger sind etwas anderes als Erprobungsflieger. Die Werkseinfliegerei ist ein weites Feld und wird jetzt zu OT. Darf ich Eigenwerbung machen und dir meinen Schinken empfehlen? Das Kapitel über die Einfliegerei bei AGO (S.244-277) ist zwar speziell auf AGO bezogen, aber für die Industriefliegerei ganz allgemein zutreffend, weil vergleichbar. Oder "Klassiker der Luftfahrt", 05/2017 "Leben am Limit"- da ist zum Thema alles extrem geballt, aber sehr übersichtlich dargestellt.
    Zur Dreipunktlage hat KlausJ schon eine prima Begründung geliefert, dem kann ich nichts hinzufügen. Denn außer: "Das war damals eben so", habe ich in meinen Unterlagen, die aus dem BA Lichterfelde stammen und sich auf die Einfliegerei beziehen, keinen Satz in den noch vorliegenden Industrieakten gefunden, der vorschreibt, dass der Start verbindlich (!) in Dreipunktlage zu erfolgen hat.

    @lutz_manne
    Noch ein Wort zu deinem Link in #10: Warum diese Fw 190 Aa-3 in die Knie gegangen ist, kann alles Mögliche gewesen sein und beweist nun nicht gerade Gegenteiliges zur Robustheit der Fw 190. Aber: Schöne Aufnahme!
     
    HoHun gefällt das.
Moderatoren: mcnoch
Thema:

Landeunfälle - Me 109/Fw 190

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