Business-Jet stürzt bei Waldburg BW ab

[Cardinal Jockey]

....der HÖHENWIND entlang der Flugstrecke!! Schau Dir das Radarbild bzw. Zugrichtungen an. Diese sind von West nach Ost. Für den Anflug nehmen wir dann aber nicht den gemittelten HÖHENWIND „entlang der Flugstrecke“ sondern dann doch eher den Bodenwind in EDNY. 200 Grad ist bereits Südwest.

Vgl. KIAS und GS, dann weißt Du bereits, dass der Wind in etwa dem Bodenwind entsprach, da Dein Streckenwind mit 250—260 bei 45—50 Knoten zu gänzlich anderen Differenzen von KIAS und GS geführt hätte.

 

[bodensee]

Für die Final Approach Altitude des ILS24 in 4000" Höhe ist der Surface-Wind am Boden in EDNY nicht relevant.
Der Wind in 5000" (= Höhenwind) sehr wohl.

 

[Intrepid]

Für die Final Approach Altitude des ILS24 in 4000" Höhe ist der Surface-Wind am Boden in EDNY nicht relevant.
Der Wind in 5000" (= Höhenwind) sehr wohl.

Der kam ziemlich von vorne. Und laut Differenz TAS zu GS war er nicht mehr all zu stark. Ich würde den Wind für wenig wichtig annehmen.

 

[Cardinal Jockey]

Wir kennen den HÖHENWIND im Anflug auf EDNY doch gar nicht! Was wir haben ist der gemittelte Höhenwind Zitat „entlang der Flugstrecke“. Du implizierst damit, dass der Höhenwind zwischen EDFE und EDNY überall gleich war und dass der Wind beim LOC intercept somit mit 45—50 Knoten aus westlicher Richtung kam.

Gut.

Dann erkläre mir bei dem Wind von dem Du ausgehst die Differenzen zwischen KIAS gesendet per ADS—B und der GS des Radarplotts. Bei KIAS um die 240 und einer GS von rund 230 möchtest Du mit deinem gemittelten Streckenverlauf Höhenwind argumentieren?

Go ahead Sir.


Überdies: Kein AP sinkt auf dem ILS mit 2403 ft / Minute und das bei einer unverändert vorgewählten Flughöhe von 4000 ft. Sie waren nie Loc established.

 

[jbodenr]

Nun ja, die per ADS-B ausgesendeten bzw. empfangenen Daten können schon hergenommen werden, aber einem einzelnen Wert würde ich nicht so viel Bedeutung beimessen. Wenn ihr sie mal referenziert zu den Radarplots sind da einige Daten nicht plausibel.

Was ich schon mal gut finde ist, dass das "Gerücht" über die Klappen so ziemlich ausgeräumt werden kann, erstens wegen der Speed, zweitens wegen der (wahrscheinlich) an der festgestellten Stellung der Aktuatoren und drittens hatte eine professionelle Crew die Klappen auch wegen der Vereisungsbedingungen im Blick.

Dass nicht mit AP geflogen wurde sehe ich auch so, desgleichen Workload bei hoher Anfluggeschwindigkeit. Mit dem Verlust der Situational Awareness habe ich bei Profis im Anflug auf deren Homebase ein wenig Zweifel, aber das könnte tatsächlich den 2 vorgenannten Faktoren geschuldet sein.

Sie waren nie established: Mit Sicherheit nicht. Wie konnten Sie auch. Das "Abschmieren" passierte noch vor dem FAF und sie waren noch lange nicht auf dem LOC bzw. wahrscheinlich mit der Korrektur beschäftigt.

 

[Cardinal Jockey]

Die ADS—B Daten zeigen aber eine Richtung auf in die das ganze läuft. Dass einzelne Daten aus der Reihe zu tanzen scheinen, ändert nicht das Gesamtbild.

Ja, richtig bzgl established. Sie hätten aber zumindest localizer established sein können/ müssen. Den Zusatz MAP Alt ziehe ich zurück.

 

[Ralph]

..im Internet existiert ein Video , auf dem eine B 52 in einer steilen Linkskurve die Landebahn anfliegt - aber aus der Linksneigung nicht mehr herauskommt und abstürzt . Frage als Nicht-Pilot : verstehe ich das richtig , daß der Unfall hier so ähnlich ablief ?

 

[n/a]

Das war kurz nach dem Start und ich denke du meinst das Video vom Absturz 1994 auf der Fairchild AFB – das ist auf den Piloten Cpt Holland zurückzuführen und hat von seinen Ursachen her mit diesem Absturz nichts zu tun.

1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash // B-52-Absturz auf der Fairchild Air Force Base

 

[Ralph]

@Sentinal R.1 : danke , ich hatte den starken Höhenverlust und die Kurve im Sinn . wie ist der Absturz bei Waldburg mit dem des Lear Jet bei Teterboro zu vergleichen ? der überflog ja auch den Landepfad , kurvte zu stark ein und stürzte ab : techn. Ursachen wurden hier ja noch nicht gefunden ?

 

[n/a]

Der Lear ist in Bodennähe mehr oder weniger schon über TEB abgestürzt, der Anflug auf FDH war ja noch deutlich höher und 10+ NM vom Flugplatz entfernt. Vergleiche lassen sich aus meiner Sicht ohnehin erst nach dem entgültigen Bericht anstellen – das gilt bei deinem letzten Vergleich für beide Unfälle, ich habe zum Lear-Crash zumindest keinen Final Report gefunden.

 

[Intrepid]

Hi @Ralph, die von Dir genannten Unfälle kann man meiner Meinung nach nicht zum Vergleich heranziehen, weil sie in unmittelbarer Nähe zum Boden passierten. Oder anders herum gesprochen: ich wäre nie auf die Idee gekommen, sie mit diesem Fall zu vergleichen.

 

[Talon4Henk]

In Firchield wurde einfach zu viel bank genommen, die B52 konnte dadurch nicht mehr genug Auftrieb nach oben produzieren, um zumindest die Höhe zu halten.
In Teterboro wurde der Lear mit hoher Wahrscheinlichkeit gestalled.
Beides wäre in der Höhe nicht wirklich tragisch und es sollte problemlos möglich sein, das Luftfahrzeug mit einem gewissen Höhenverlust wieder unter Kontrolle zu bringen. Außerdem sollte es quasi unmöglich sein, das Lfz in der Höhe bei 230 KIAS zu stallen.

 

[Cardinal Jockey]

Nur so als theoretische Überlegung/ Ausflug in die Aerodynamik:

Ein Strömungsabriss ist immer bedingt durch Überschreitung eines bestimmten Anstellwinkels, nicht das Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit.
Stallen kann man auch bei 400 Knoten - ist nur die Frage ob der Flieger bis zum Erreichen des entsprechenden Anstellwinkels in einem Stück bleibt. Somit ja, ein High Speed Stall geht auch bei 230. Aber für unsere Mustang hier sicherlich nicht relevant. Ich erinnere mich noch an high Speed Stalls in der ASK-21 bei 230 km/h... ;-)

Dass in der Zivilluftfahrt überwiegend Geschwindigkeiten wie Vref und Vapp errechnet bzw aus Tabellen für verschiedene Fluggewichte ermittelt werden ist ansich das Pferd von hinten aufzäumen. Sinnvoller und im militärischen Einsatz stärker vertreten ist das Fliegen nach bestimmten AOAs, nicht nach Speed. So wird in der Trägerfliegerei niemals der Umweg der Ermittlung der passenden Anfluggeschwindigkeiten für das jeweilige Gewicht gegangen sondern einfach der passende AOA geflogen. Die Geschwindigkeit ergibt sich dann aus dem AOA heraus automatisch und ist nachrangig.
Im zivilen Bereich arbeitet man bei Short Field Landungen mit der PC-12 nach diesem System. Man hält einen bestimmten AOA und alles ist gut - jedes Berechnen einer Geschwindigkeit entfällt. Vermutlich stammt diese Herangehensweise von Pilatus aus der militärischen Fliegerei?!

 

[arneh]

Sie waren nie established: Mit Sicherheit nicht. Wie konnten Sie auch. Das "Abschmieren" passierte noch vor dem FAF und sie waren noch lange nicht auf dem LOC bzw. wahrscheinlich mit der Korrektur beschäftigt.

Nicht established. Alles schön und gut. Situational awareness verloren. OK.
Aber wie (Flugmechanisch) um alles in der Welt haut man ein perfekt funktionierendes Flugzeug bei Sichtbedingungen, die wohl Bodenreferenz gewährleistet haben sollten und mit ausreichender Geschwindigkeit so weit vor dem Endanflug aus durchaus noch solider Höhe einfach so in den Acker???? In Full IMC: Easy. Aber bei Bodensicht??
Ich kriege da einfach kein Bild zusammen. Hat da keiner mehr nach draußen geguckt und die haben beide die ILS Nadel gejagt und das Ding dabei fast auf den Rücken gelegt?

 

[jbodenr]

Nun ja, so richtig gute Sichtbedingungen waren es sicher nicht. Es war Nacht, und Niederschlag (in EDNY Regen, in 4000 MSL wie auch an Unfallstelle in 2300' Schneefall) gab es definitiv. Der Wetterbericht gab an "bei Schnee (Sicht) auf unter 1-3km herabgesetzt". Die Tendenz beim Wetter war schlechter werdend, so dass ein 10min voraus anfliegendes Flugzeug noch Sicht gehabt haben kann, das Unfallflugzeug nicht mehr. Die relativ schnelle Rettung/Bergung fand in dichtem Schneefall statt. CardinalJockey hat ja schon mal das Thema mit dem Vertigo erwähnt, siehe Business-Jet stürzt bei Waldburg BW ab. Kann ein 'contributing factor' gewesen sein. Keine Ahnung. Wenn die (Haupt-) Ursache bei menschlichen Faktoren liegen sollte ist das nach derzeitiger Faktenlage wohl nie sicher herauszufinden.

 

[arneh]

Es war Nacht, und Niederschlag (in EDNY Regen, in 4000 MSL wie auch an Unfallstelle in 2300' Schneefall) gab es definitiv. Der Wetterbericht gab an "bei Schnee (Sicht) auf unter 1-3km herabgesetzt".

OK, das hatte ich so eindeutig nicht mehr ins Erinnerung. Ich hatte ganz andere Sichtweiten im Hinterkopf. Dann passt alles. Da ist der Weg von einem händisch geflogenen vergeigten Intercept zum Absturz nicht mehr so arg weit.

 

[Talon4Henk]

Nur so als theoretische Überlegung/ Ausflug in die Aerodynamik:

Ein Strömungsabriss ist immer bedingt durch Überschreitung eines bestimmten Anstellwinkels, nicht das Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit.
Stallen kann man auch bei 400 Knoten - ist nur die Frage ob der Flieger bis zum Erreichen des entsprechenden Anstellwinkels in einem Stück bleibt. Somit ja, ein High Speed Stall geht auch bei 230. Aber für unsere Mustang hier sicherlich nicht relevant. Ich erinnere mich noch an high Speed Stalls in der ASK-21 bei 230 km/h... ;-)

Dass in der Zivilluftfahrt überwiegend Geschwindigkeiten wie Vref und Vapp errechnet bzw aus Tabellen für verschiedene Fluggewichte ermittelt werden ist ansich das Pferd von hinten aufzäumen. Sinnvoller und im militärischen Einsatz stärker vertreten ist das Fliegen nach bestimmten AOAs, nicht nach Speed. So wird in der Trägerfliegerei niemals der Umweg der Ermittlung der passenden Anfluggeschwindigkeiten für das jeweilige Gewicht gegangen sondern einfach der passende AOA geflogen. Die Geschwindigkeit ergibt sich dann aus dem AOA heraus automatisch und ist nachrangig.
Im zivilen Bereich arbeitet man bei Short Field Landungen mit der PC-12 nach diesem System. Man hält einen bestimmten AOA und alles ist gut - jedes Berechnen einer Geschwindigkeit entfällt. Vermutlich stammt diese Herangehensweise von Pilatus aus der militärischen Fliegerei?!

Mir ist sehr wohl bekannt, dass Stall = exceeding critical angle of attack ist. Nur bei 230 KIAS braucht es bei dem Flieger bestimmt so um die 2,5-3g, um den Anstellwinkel zu erreichen und dass ist etwas was die meisten zivilen Piloten nicht machen.

 

[Intrepid]

Nur bei 230 KIAS braucht es bei dem Flieger bestimmt so um die 2,5-3g, um den Anstellwinkel zu erreichen und dass ist etwas was die meisten zivilen Piloten nicht machen.

Das ist auch ungesund:

 

[macfly]

Das ist auch ungesund:

Bei 2.5g würden die Flügel an ein Jet allerdings schon noch dranbleiben. Auch wenn solche Manöver mit einem Business Jet nicht zu empfehlen sind.

Der Fall im Video zeigt den recht bekannten Absturz von Wes Winter bei einer Airshow in Texas mit einer Partenavia, bei dem er doch etwas extrem übertrieben hat. Laut NTSB hatte er die Vne deutlich überschritten und gleichzeitig noch mit etwa 8.3g (!) gezogen. Das war schon noch eine andere Hausnummer. Und ja, das sollte man nicht machen...
https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20001214X44523

 

[jbodenr]

Das ist auch ungesund:

Auf "Gefällt mir" wollte ich nicht drücken. ;-) Danke für den Link! Hatte ich noch nicht gesehen - krass! Und wie du schreibst: Tat weh. Schon während des Runterfallens, glaube ich.