arneh
Astronaut
@Schorsch hat doch den limitierenden Effekt beschrieben: Square- Cube Law. Strukturgewicht steigt mit der dritten Potenz der Abmessungen, Auftrieb mit der Fläche, also der zweiten Potenz der Abmessungen. Daraus kann man erahnen, dass es keine 'harte' Grenze gibt, aber das irgendwann die Start- und Landegeschwindigkeit unvernünftig hoch wird. Dafür braucht man dann Start- und Landebahnen die ewig lang (und breit) sind. Plus dicke Öfen, die im Reiseflug dann im ungünstigen Betriebspunkt mit niedriger Last arbeiten. Man verstößt systematisch gegen die 250kts im Luftraum G (passiert heute schon oft bei der 77W, dass sie Überschreitung anfragen müssen). Am Flughafen passen keine Abstände zu Gebäuden; Hindernissen oder Taxiways mehr. Kann man natürlich Klappflügel bauen (77X). Das treibt aber wiederum den Aufwand und das Strukturgewicht. Da sich die obere Grenze der Fluggeschwindigkeit aufgrund Kompressibilitätseffekten nicht entsprechend verschieben lässt, fliegt man mit höherem Ca im Reiseflug und erreicht im Zweifelsfall die optimale Flughöhe erst nachdem eine gewisse Menge Treibstoff verbraucht ist. Die Nutzlast wächst damit irgendwann nicht mehr mit. Das hat die Frachtversion des A380 gekillt. Bei fast 50% höherem OEW gegenüber der 748 hätte der bestenfalls 25% mehr Fracht transportieren können.rein theoretisch könnte man ein Nurflügelflugzeug mit gleichmäßiger Lastverteilung und irrsinniger Spannweite auch so groß machen, bis einem die Erdkrümmung Probleme bereitet, weil dabei das Strukturgewicht nicht vergrößert werden müsste (Winböen, Landekräfte, alle anderen Probleme bleiben).
Es wird einfach ab einer gewissen Grenze zunehmend unpraktikabel. Aber da gibt es nicht einen fixen Punkt bis wohin alles super ist und über dem alles Mist wird. Das ist eine fließende Grenze, wo man dann Kompromisse machen muss. Wie schon beim A380 der Fall war. Da hat man u.A. einen Kompromiss bei der Flügelgeometrie gemacht, der ggf. sein vorzeitiges Ende mit beeinflusst hat.
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