krohmie
Testpilot
Korrektur pro Regeleingriff, war original nur 0.6 Grad.
Ich verstehe das als maximale Korrektur pro Regeleingriff. 2.5° Stabilizer Trim ist dabei allerdings echt viel, da es bis zum "Mechanical Stop" nur 5° (von 0° ausgehend nose down), oder so sind. Mich überrascht es nicht, dass man das nicht sauber simulieren konnte und aus der Simulation 0.6° herausbekommen hat. Dafür gibt es ja Testflüge, um die Simulationen über den Test zu validieren. Dann die Regelung mit Flugtest Ergebnissen anzupassen ist auch völlig legitim. Das hätte man aber auch danach mit 2.5° zulassen müssen, inklusive "richtiger" Gefahrenbeurteilung und Redundanz der Input Daten. Laut Seattle Times wurde der Ausfall als Hazardous eingestuft. Das ist schon hart, so eine Einschätzung ohne Redundanz im System abzusichern. Ich kann mir auch nicht vorstellen, wie man um die Paragraphen CS 25.671 / CS 25.672 herumargumentieren konnte.Mal ne Verständnisfrage dazu, betreffen die 2.5° die maximal mögliche Gesamtkorrektur durch das MCAS oder die maximale Korrektur pro Regeleingriff?
Wenn man den Artikel liest und mal davon ausgehen kann, dass die Insiderinfos wirklich wahr sind, hat das Ganze rein gar nichts mehr mit Fahrlässigkeit zu tun sondern eher mit hochkriminellem Verhalten seitens der Verantwortlichen, incl. billigender Inkaufnahme von Unfällen, da man die schon viel zu gutgläubige und Boeing zugewandte FAA zusätzlich noch bewusst getäuscht hat. Ich wäre mir nicht mal mehr so sicher, das die Aussage "mit einfachem Abschalten ist die Gefahr problemlos zu beseitigen" so in der Realität noch richtig ist, vielleicht von einem speziell geschulten Piloten, der vorher weiß, dass es gleich zu Problemen mit dem MCAS kommen wird, aber nicht von einem Normalpiloten, der mit seiner ersten instinktiven Reaktion das Problem noch verschlimmert, in einer Flug-Phase wo i.d.R. keine Zeit zur wirklichen Problemfindung oder gar Checklisten abarbeiten bleibt.Boeing 737 Max: Schwere Vorwürfe gegen FAA und Boeing - SPIEGEL ONLINE
Abgesehen von Entschädigungszahlungen die auf Boeing jetzt zukommen, die Frage ist, ob die 737 Max mit dem Softwareupdate wieder ihre Zulassung bekommt und wie schnell?
Letzteres.Mal ne Verständnisfrage dazu, betreffen die 2.5° die maximal mögliche Gesamtkorrektur durch das MCAS oder die maximale Korrektur pro Regeleingriff?
Genau das wird ja in dem Artikel angemerkt: "At a limit of 2.5 degrees, two cycles of MCAS without correction would have been enough to reach the maximum nose-down effect."Ich verstehe das als maximale Korrektur pro Regeleingriff. 2.5° Stabilizer Trim ist dabei allerdings echt viel, da es bis zum "Mechanical Stop" nur 5° (von 0° ausgehend nose down), oder so sind
Das ist so. Das ergibt sich schon aus der Fläche. Wie genau sich das auf die Kontrollautorität auswirkt, also wie viel man bei einem vollausgeschlagenen Höhenleitwerk noch mit den Höhenrudern kompensieren kann, weiß ich in diesem Fall nicht, aber viel wird wohl nicht mehr gehen. Das alles ist letztendlich eine Funktion der Ausschlagswinkel des Höhenleitwerks und der Höhenruder. Die sind von Flugzeug zu Flugzeug verschieden, aber man kann so beim ganzen Leitwerk von 15° Nose Up (Vorderkante des Leitwerks geht nach unten) und 5° Nose Down (Vorderkante des Leitwerks geht nach oben) ausgehen. Bei den Höhenrudern dürfte es um +/- 30° Ausschlagwinkel sein. Wenn voll Nose Down getrimmt ist, müssen die Höhenruder schon kräftig dagegen anarbeiten.Sehe ich das richtig das die Höhenrudertrimmung eine stärkere Maximalwirkung hat als das Höhenruder selber?
Sieht so aus, als hätten die diesen Thread hier zusammengefasst.Da ich zu denjenigen gehöre, die sich zwar zu den Flugzeuginteressierten zählen, aber nix von den teils hochkomplexen technischen Diskussionen verstehen, fand ich folgenden Artikel lesenswert, der das ganze Problem zumindestens für mich verständlich erklärt:
„Aus der Panik geboren“: Wie Airbus Boeing unter Zugzwang setzte – mit fatalen Folgen
Vielleicht auch eine Kombination aus Flugzeugforum und PPRUNE. Aber wenn man sich wünscht, dass die Medien sachlich bleiben, ist das ja kein schlechter Vorgang. Es ehrt das Forum.Sieht so aus, als hätten die diesen Thread hier zusammengefasst.
For years the CAA had utilized a “designee” system to assure compliance with its regulations. Under this system, key employees of the applicant manufacturer were delegated to approve test methods and data, blueprints, design work, etc. The perennially money-starved CAA simply did not have the manpower to monitor aircraft design. Theoretically it was supposed to approve design analysis, but in actual practice it was the manufacturer who did all the work and passed virtually all the judgment. The CAA administrator merely reviewed the data before issuing a type certificate.
Das wird auch in dem Seattle Times Artikel der hier früher verlink ist für den Lion Air Fall bestätigt.Letzteres.
Genau das wird ja in dem Artikel angemerkt: "At a limit of 2.5 degrees, two cycles of MCAS without correction would have been enough to reach the maximum nose-down effect."
Das kann Boeing mit ziemlicher Sicherheit in die Tonne drücken!Boeing to rollout a software upgrade for its 737MAX on March 25
Quelle: airlive.net/boeing-to-rollout-a-software-upgrade-for-its-737max-on-march-25/?fbclid=IwAR1UlMs3b_vvcVqi49mfgYfGzchIkS0jQ3RxAJI0pm3xrlKcssztcjW_I2U
Das glaube ich wiederum nicht....es wird eine Interimslösung ( Software, Anzeigen, Vorschriften / Checklisten und Training) geben. Boeing hatte genug Zeit seit dem Lion Air Unfall und mit Hochdruck an der Aufarbeitung gearbeitet. Hardwareüberarbeitung / Nachrüstung wird es später geben wenn die Flieger längere Zeit in der Werft stehen...Meiner Meinung nach wird ohne Umkonstruktion und Neuzertifizierung der 737Max jetzt nichts mehr laufen!