10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Bei den "Satelliten Daten" des Flugweges von ET302 solles sich übrigens um Daten von Aireon handeln. Die Firma hat betreibt seit Januar 2017...

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  1. #281 phantomas2f4, 14.03.2019
    phantomas2f4

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    ...stellt sich nur die Frage, ob das auch schon alles zertifiziert und zugelassen ist als amtlich anerkanntes Tool für Flugunfalluntersuchungen.
    Klaus
     
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  3. 78587?

    78587? Space Cadet

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    Offensichtlich, können hier einige meiner Frage nicht Folgen, oder wollen es nicht !

    Geht um den Auftrieb, den die Lage der Triebwerke bei Anstellung im Steigflug zusätzlich erzeugen, und die damit verbundene Verschiebung des Druckpunktes auf Hecklastigkeit.
    Daher nochmal die Frage: Könnte man mit, sagen wir mal 2-3° negativer Lage der Triebwerke das Fenster für einen sicheren Steigflug vergrössern ?


    .
     
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  4. #283 Rhönlerche, 14.03.2019
    Rhönlerche

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    Wer hier sollte das beantworten können? Da musst Du Boeing fragen, wie die im Grenzbereich fliegt.
     
  5. cool

    cool Space Cadet

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    Vielleicht :rolleyes1: Was machst du dann aber mit den Effizienseinbußen die Auftreten, wenn der Schubvektor nicht entgegengesetzt dem Geschwindigkeitsvektor steht?
     
  6. #285 Schorsch, 14.03.2019
    Schorsch

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    Verhandlungstaktik. Es gibt bei Airbus auf absehbare Zeit keine Slots. Profiteure könnten MS21 und C919 sein, allerdings sind die noch 1-2 Jahre von Indienststellung, 2-4 von Volumenproduktion weg. Weiterhin sind die nicht unbedingt sicherer, die werden auch die eine oder andere Leiche im Keller hinsichtlich der Systemarchitektur haben.

    Nichts. Boeing hat sich für die MAX recht lange Zeit genommen, weil es technisch nicht leicht war. Da wurde sicherlich jede Option genau durchgekaspert.
    Zeit ist im Prinzip auch nicht das Problem gewesen: zwischen Launch und Erstflug lagen 5 Jahre.
     
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  7. #286 Rhönlerche, 14.03.2019
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    Es gibt keine freie Kapazität bei den Herstellern. Wer abbestellt, hat dann keine Sitze.
    Alte Flugzeuge kann man länger behalten, das ist aber auch das Einzige.
     
  8. bjs

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    Ein neuer Rattenschwanz an Problemen würde auftauchen.

    Im Rennsport arbeiten wir mit Gurney Flaps, wenn ähnliche Probleme auftauchen, die an den entsprechenden Stellen die laminare Strömung passend stören und z.B. unerwünschen Auftrieb abstellen.

    Aber auch das wäre an dieser Stelle nicht so trivial wie bei uns (einfach mal nen CFK-Winkelprofil ankleben...), vor allem wenn die Triebwerksgondel so promonent vor dem Flügel hängt...
     
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  9. 78587?

    78587? Space Cadet

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    Tja, aber was ist dabei jetzt heraus gekommen, eigentlich nur der Versuch, konstruktive Defizite mittels Software zu kaschieren.

    .
     
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  10. #289 Schorsch, 14.03.2019
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    Das machen wir im Flugzeugbau seit 40 Jahren und ich würde es eine Innovation nennen: nennt sich "Control Configured Vehicle", der Volksmund verballhornt es oft zu "Fly By Wire".
    "Konstruktive Defizite" klingt dabei böse und wertend. Es sind "Design-Entscheidungen". Man hätte der B737 an vielen Stellen dieses Problem abnehmen können: Triebwerke anders positionieren, anderes Höhenleitwerk, anderer Schwerpunkt. Hat man aber nicht, aus einer ganzheitlichen Sicht auf die Dinge. Dann wären allerdings ganz neue Probleme entstanden, sowohl technisch als auch wirtschaftlich. Und ja, ein Aspekt war sicherlich, dass man mit der jetzt zu beobachtenden Lösung auf relativ schmalen Fuss durch die Zulassung kam.
     
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  11. rudi912

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    soso, niemand..., google mal Spanair Flug 5022
    Ich benötige keine SIM-Session, um zu erfahren, was bei EngineFailure zu tun ist.
     
  12. #291 Cardinal Jockey, 14.03.2019
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    Dann is Dir bestimmt aufgefallen, dass das eine MD-82 war. Mit defekter (so genau wurde das ja nie geklärt) Takeoff Config Warnung und einem deutlich schlechteren Schub-Gewichtsverhältnis, vergleichsweise schlechten single engine Leistungen. Da kannst ja gleich noch mit nem BAC-1-11 Unfall hier ankommen.
     
  13. innwolf

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    Hallo, auch im zivilen Flugzeugbau? Die Warnsysteme wie Steuerrknüppelschütteln zähle ich nicht dazu, auch nicht den yaw-dumper.
     
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  14. cool

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    Naja, der Yaw-Damper würde aber unter die Kategorie fallen. Ansonsten werden auch in zivilen Flugzeugen solche "Hilfssysteme", zb:
    - Thrust Asymmetry Compensation : B777 bei Triebwerksausfall wird das Rudder nachgetrimmt. Haben andere Muster auch.
    - Longitudinal Stability Augmentation System: MD11. Hintergrund ist der "zu kleine" Stabilizer, aber LSAS macht noch mehr als nur künstlich eine Längsstabilität zu simulieren. Die B747-8 hat sowas ähnliches, sofern ich nicht völlig daneben liege.

    Ansonsten sind diverse Turbulence Damper in den meisten FBW-Systeme integriert, auch das Control Wheel Steering (schon in den alten Fliegern als Teil des Autopilots) erhöht im Prinzip ja die Stabilität des Flugzeugs.
     
  15. 78587?

    78587? Space Cadet

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    Ok, nennen wir es mal so.
    Aber kommt man jetzt aus dem Strudel nochmal heraus, was ist trotz verbesserter Software bei einem erneuten Unfall ? Ich denke da auch an den Beladezustand, wenn zb eine US-Football Mannschaft im Heck sitzt, (sind ja alle keine Fliegengewichte), und vorne wurde ein Kinderchor platziert.


    .
     
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  16. #295 Cardinal Jockey, 14.03.2019
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    Ach gottchen, jetzt lasst aber doch mal die Kirche im Dorf! Vor einigen Jahren flog n AB 320 er tagelang mit 2 Tonnen Tomaten im vorderen Frachtraum durch die Gegend und es fiel erst auf, als die Soße raus tropfte und es tierisch zu stinken angefangen hat. Die Crews wunderten sich nur, dass der Flieger so schwer rotiert...

    Will sagen, bleibt mal realistisch. Diese was wäre wenn Szenarien in Verbindung mit Flugunfällen zu posten ist lächerlich. Es werden die üblichen Standart Gewichts-Werte verwendet und ein Kind des Kinderchors wird entsprechend anders gerechnet als der Erwachsene der Footballmannschaft. Insofern nimmt das Laod Sheet darauf Rücksicht und es wird nicht passieren, dass vorne 80 Kindergarten Kinder mit 10 Kindergärtnerinnen und ganz hinten die japanische Nationalmannschaft im Sumoringen sitzt.

    @cool: Naja CWS ist ja lediglich eine zeitweilige "Übersteuerung" des AP. Ohne CWS müsste man den AP komplett abschalten und nach dem manuellen Eingriff wieder anschalten. Mit CWS kann ich eine kleine Korrektur manuell vornehmen (dem AP zum Beispiel "helfen" wenn er eine Situation allein nicht hinkriegen würde -> Localizer Intercept z.B.) und nach erfolgter Korrektur und Loslassen des CWS Knopfes fliegt der AP weiter als ob nichts gewesen wäre. Daher würde ich nicht sagen, dass CWS eine Funktion ist, um die Stabilität zu verbessern.
     
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  17. innwolf

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    Hallo, welchen Anstellwinkel kann denn die 737-8Max staionär fliegen, und ist dass ein irgendwie praktisch willkommender Flugzustand? Im Prinzip wäre das doch Vollschub bei annährend Camax für maximales Steigen. Braucht man das? Wird das auf Abflugrouten oder nach Anweisungen für neue Flughöhe benötigt.
    Welcher Anstellwinkel wäre denn für minimum fuel-flow im holding-pattern bei konstanter Höhe passend?
    ( theoretisch denkbar nach dem Start umkehren zur Osterinsel, warten weil durch einen Unfall die Bahn blockiert wäre und noch abgeräumt werden muß )
     
  18. #297 Cardinal Jockey, 14.03.2019
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    @innwolf: Die Boeing zeigt, wie die meisten anderen Verkehrsflugzeuge keinen Alpha an. Es gibt keine Anzeige dafür! Das bedeutet auch, dass der Anstellwinkel für jede Besatzung im täglichen Einsatz keinerlei Relevanz aufweist. (15-20 Grad sind typische Werte bei denen viele Profile stallen.)
    Es werden Speeds geflogen. KIAS. Diese werden errechnet, inzwischen mit Hilfe von APPS, früher aus Tabellen genommen oder je nach Flugzeug durch Eingabe von allen möglichen Daten (Gewicht, Pressure Elev., Temperatur) durch das FMS oder den FMC ausgeworfen. Man fliegt diese Speeds. Nicht mehr und nicht weniger. Auch die Holding Speed - bei Icing ist sie höher. Es gibt keine Experimente im Cockpit um mit möglichst hohem Alpha und damit viel Auftrieb und Widerstand bei hoher TW Leistung in kürzester Zeit möglichst viel Sprit zu verbrennen. Was sind das nur für Gedankengänge?
     
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  19. rudi912

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    Das Beispiel Spanair 5022 soll unabhängig vom Flugzeugtyp zeigen, so etwas ist passiert, obwohl es durch mehrfache Sicherungen ( Checklisten, Cross-Check, TO-Config-Warning ) nicht passieren darf. Es ist fast immer eine Verkettung mehrerer negativer Umstände, die zu einem Unfall führen.
     
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  21. #299 Rhönlerche, 14.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 14.03.2019
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  22. #300 Cardinal Jockey, 14.03.2019
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    @Rhönlerche: Dann is das aber ziemlich neu. Vor paar Jahren gab es das noch nicht. Danke für die Info.
     
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Thema: 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt
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