10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; ...stellt sich nur die Frage, ob das auch schon alles zertifiziert und zugelassen ist als amtlich anerkanntes Tool für Flugunfalluntersuchungen. Klaus

phantomas2f4

Astronaut
Dabei seit
12.01.2006
Beiträge
3.135
Zustimmungen
650
Ort
Kösching
Bei den "Satelliten Daten" des Flugweges von ET302 solles sich übrigens um Daten von Aireon handeln. Die Firma hat betreibt seit Januar 2017 Satelliten, die die ADS-B Signale von Flugzeugen direkt empfangen können, um sie an diverse Flugsicherungsunternehmen zu verkaufen. Mit dem System wird erstmals eine lückenlose Überwachung von Flugzeugen in Echtzeit über dem Atlantik möglich sein - und natürlich über anderen Meeren und sonstigen entlegenen Regionen:

Aireon - Wikipedia

https://aireon.com/

Ziemlich coole Technik! Die satelliten-gestützte Überwachung von Flugzeugen hat wohl auch in der Folge des spurlosen Verschwindens von MH370 einen ordentlichen Schub bekommen. Das Aireon System soll derzeit noch in der Testphase sein. Es müssen auch noch weitere Satelliten gestartet werden, um zu jeder Zeit, an jedem Ort eine lückenlose Überwachung zu ermöglichen. ET302 ist möglicherweise der erste Fall, bei dem diese Technik direkten Einfluss auf eine Flugunfalluntersuchung genommen hat. Aireon soll die Tracking Daten von ET302 bereits am Montag, wenige Stunde nach dem Unfall, diversen Untersuchungsbehörden zur Verfügung gestellt haben.

Die FAA muss sich daher den Vorwurf gefallen lassen, dass die angeblich "neuen Tracking-Daten", aufgrund derer sie gestern das Grounding ausgesprochen haben, eigentlich schon lange hatte - auch schon vor dem ersten Statement, bei dem sie ein Grounding der 737 MAX noch ausgeschlossen hatten:
https://paxex.aero/2019/03/aireon-ads-b-data-transport-canada-737-max-grounding/
...stellt sich nur die Frage, ob das auch schon alles zertifiziert und zugelassen ist als amtlich anerkanntes Tool für Flugunfalluntersuchungen.
Klaus
 

78587?

Space Cadet
Dabei seit
02.08.2005
Beiträge
1.887
Zustimmungen
863
Ort
BRDeutschland
Das Vorfeld wird mal richtig sauber.
Offensichtlich, können hier einige meiner Frage nicht Folgen, oder wollen es nicht !

Geht um den Auftrieb, den die Lage der Triebwerke bei Anstellung im Steigflug zusätzlich erzeugen, und die damit verbundene Verschiebung des Druckpunktes auf Hecklastigkeit.
Daher nochmal die Frage: Könnte man mit, sagen wir mal 2-3° negativer Lage der Triebwerke das Fenster für einen sicheren Steigflug vergrössern ?


.
 

Rhönlerche

Alien
Dabei seit
27.03.2002
Beiträge
8.486
Zustimmungen
2.488
Ort
Deutschland
Wer hier sollte das beantworten können? Da musst Du Boeing fragen, wie die im Grenzbereich fliegt.
 
cool

cool

Space Cadet
Dabei seit
27.01.2005
Beiträge
1.130
Zustimmungen
625
Ort
EDDF
Vielleicht :rolleyes1: Was machst du dann aber mit den Effizienseinbußen die Auftreten, wenn der Schubvektor nicht entgegengesetzt dem Geschwindigkeitsvektor steht?
 
Schorsch

Schorsch

Alien
Dabei seit
22.01.2005
Beiträge
11.895
Zustimmungen
3.892
Ort
mit Elbblick
Einige Airlines überlegen, bereits bestellte 737 MAX wieder abzubestellen.
Angeblich stehen Bestellungen im Wert von 57 Mrd. US-Dollar in Frage:

Lion Air, Kenya Airways, Vietjet AIrlines: Boeing muss um Hunderte Orders von 737 Max bangen | aeroTELEGRAPH
Verhandlungstaktik. Es gibt bei Airbus auf absehbare Zeit keine Slots. Profiteure könnten MS21 und C919 sein, allerdings sind die noch 1-2 Jahre von Indienststellung, 2-4 von Volumenproduktion weg. Weiterhin sind die nicht unbedingt sicherer, die werden auch die eine oder andere Leiche im Keller hinsichtlich der Systemarchitektur haben.

Mal nachgedacht,...… Frage in die Runde: Was würde es bringen, wenn man die Triebwerke ein paar Grad negativ anstellen würde ?.
Nichts. Boeing hat sich für die MAX recht lange Zeit genommen, weil es technisch nicht leicht war. Da wurde sicherlich jede Option genau durchgekaspert.
Zeit ist im Prinzip auch nicht das Problem gewesen: zwischen Launch und Erstflug lagen 5 Jahre.
 

Rhönlerche

Alien
Dabei seit
27.03.2002
Beiträge
8.486
Zustimmungen
2.488
Ort
Deutschland
Es gibt keine freie Kapazität bei den Herstellern. Wer abbestellt, hat dann keine Sitze.
Alte Flugzeuge kann man länger behalten, das ist aber auch das Einzige.
 
bjs

bjs

Testpilot
Dabei seit
26.07.2005
Beiträge
980
Zustimmungen
101
Ort
Pulheim ex Dübendorf (CH)
Mal nachgedacht,...… Frage in die Runde: Was würde es bringen, wenn man die Triebwerke ein paar Grad negativ anstellen würde ?

.
Ein neuer Rattenschwanz an Problemen würde auftauchen.

Im Rennsport arbeiten wir mit Gurney Flaps, wenn ähnliche Probleme auftauchen, die an den entsprechenden Stellen die laminare Strömung passend stören und z.B. unerwünschen Auftrieb abstellen.

Aber auch das wäre an dieser Stelle nicht so trivial wie bei uns (einfach mal nen CFK-Winkelprofil ankleben...), vor allem wenn die Triebwerksgondel so promonent vor dem Flügel hängt...
 

78587?

Space Cadet
Dabei seit
02.08.2005
Beiträge
1.887
Zustimmungen
863
Ort
BRDeutschland
Nichts. Boeing hat sich für die MAX recht lange Zeit genommen, weil es technisch nicht leicht war. Da wurde sicherlich jede Option genau durchgekaspert.
Zeit ist im Prinzip auch nicht das Problem gewesen: zwischen Launch und Erstflug lagen 5 Jahre.
Tja, aber was ist dabei jetzt heraus gekommen, eigentlich nur der Versuch, konstruktive Defizite mittels Software zu kaschieren.

.
 
Schorsch

Schorsch

Alien
Dabei seit
22.01.2005
Beiträge
11.895
Zustimmungen
3.892
Ort
mit Elbblick
Tja, aber was ist dabei jetzt heraus gekommen, eigentlich nur der Versuch, konstruktive Defizite mittels Software zu kaschieren.
Das machen wir im Flugzeugbau seit 40 Jahren und ich würde es eine Innovation nennen: nennt sich "Control Configured Vehicle", der Volksmund verballhornt es oft zu "Fly By Wire".
"Konstruktive Defizite" klingt dabei böse und wertend. Es sind "Design-Entscheidungen". Man hätte der B737 an vielen Stellen dieses Problem abnehmen können: Triebwerke anders positionieren, anderes Höhenleitwerk, anderer Schwerpunkt. Hat man aber nicht, aus einer ganzheitlichen Sicht auf die Dinge. Dann wären allerdings ganz neue Probleme entstanden, sowohl technisch als auch wirtschaftlich. Und ja, ein Aspekt war sicherlich, dass man mit der jetzt zu beobachtenden Lösung auf relativ schmalen Fuss durch die Zulassung kam.
 
rudi912

rudi912

Sportflieger
Dabei seit
23.11.2017
Beiträge
10
Zustimmungen
4
Quatsch - wenn die Takeoff Config nicht stimmt, kommt unmittelbar eine Takeoff Config Warnung. Niemand fliegt in einer 737 los wenn der Klappenhebel falsch steht!
Wir sprechen hier nicht von nem Scheibe Falken bei dem die Störklappen ausgefahren eingerastet sind oder ner Jodel bei der n Dödel versucht mit vollen Klappen zu starten (weil sie da noch zum Einsteigen standen).

Was flap Asymmetrie angeht sagt Boeing ganz klar „this can not happen“. Sobald eine Flap Asymmetrie gemessen wird, wird umgehend das Fahren der Klappen beendet. Es kann also theoretisch (und zumeist auch praktisch) zu keinen größeren Flap Asymmetries kommen. Die 737 hat soweit ich weiß auch keine Historie dafür. Ist also absolut extreme Spekulation Deinerseits.

Ach und die unmittelbaren Gegenmaßnahmen bei Engine Failure wären??? -> beide Hebel ganz vor, die vorher errechnete Single Engine Climb Speeds (V2, V2+10, Vnr) einnehmen, AP einschalten (wenn er nicht schon AN ist und dem Flugzeug dabei zusehen wie es mit 2500 ft/ Min der SID folgt. Und irgendwann wenn man dann die Zeit dazu findet den PNF dazu auffordern mal durch die Checkliste für Engine Failure zu gehen....

Hattest Du schon einmal einen Engine Failure beim Start in einem High Performance Jet? Buch Dir mal ne SIM Session. Ist ein Eye Opener für den, der wer weiß Gott was für dramatische Aktionen erwartet.
soso, niemand..., google mal Spanair Flug 5022
Ich benötige keine SIM-Session, um zu erfahren, was bei EngineFailure zu tun ist.
 
Cardinal Jockey

Cardinal Jockey

Space Cadet
Dabei seit
27.04.2009
Beiträge
1.232
Zustimmungen
877
Ort
FL450
soso, niemand..., google mal Spanair Flug 5022
Dann is Dir bestimmt aufgefallen, dass das eine MD-82 war. Mit defekter (so genau wurde das ja nie geklärt) Takeoff Config Warnung und einem deutlich schlechteren Schub-Gewichtsverhältnis, vergleichsweise schlechten single engine Leistungen. Da kannst ja gleich noch mit nem BAC-1-11 Unfall hier ankommen.
 

innwolf

Space Cadet
Dabei seit
13.05.2016
Beiträge
1.401
Zustimmungen
367
Das machen wir im Flugzeugbau seit 40 Jahren und ich würde es eine Innovation nennen: nennt sich "Control Configured Vehicle", der Volksmund verballhornt es oft zu "Fly By Wire".
Hallo, auch im zivilen Flugzeugbau? Die Warnsysteme wie Steuerrknüppelschütteln zähle ich nicht dazu, auch nicht den yaw-dumper.
 
cool

cool

Space Cadet
Dabei seit
27.01.2005
Beiträge
1.130
Zustimmungen
625
Ort
EDDF
Naja, der Yaw-Damper würde aber unter die Kategorie fallen. Ansonsten werden auch in zivilen Flugzeugen solche "Hilfssysteme", zb:
- Thrust Asymmetry Compensation : B777 bei Triebwerksausfall wird das Rudder nachgetrimmt. Haben andere Muster auch.
- Longitudinal Stability Augmentation System: MD11. Hintergrund ist der "zu kleine" Stabilizer, aber LSAS macht noch mehr als nur künstlich eine Längsstabilität zu simulieren. Die B747-8 hat sowas ähnliches, sofern ich nicht völlig daneben liege.

Ansonsten sind diverse Turbulence Damper in den meisten FBW-Systeme integriert, auch das Control Wheel Steering (schon in den alten Fliegern als Teil des Autopilots) erhöht im Prinzip ja die Stabilität des Flugzeugs.
 

78587?

Space Cadet
Dabei seit
02.08.2005
Beiträge
1.887
Zustimmungen
863
Ort
BRDeutschland
Es sind "Design-Entscheidungen".

Ok, nennen wir es mal so.
Aber kommt man jetzt aus dem Strudel nochmal heraus, was ist trotz verbesserter Software bei einem erneuten Unfall ? Ich denke da auch an den Beladezustand, wenn zb eine US-Football Mannschaft im Heck sitzt, (sind ja alle keine Fliegengewichte), und vorne wurde ein Kinderchor platziert.


.
 
Cardinal Jockey

Cardinal Jockey

Space Cadet
Dabei seit
27.04.2009
Beiträge
1.232
Zustimmungen
877
Ort
FL450
...wenn zb eine US-Football Mannschaft im Heck sitzt, (sind ja alle keine Fliegengewichte), und vorne wurde ein Kinderchor platziert.
Ach gottchen, jetzt lasst aber doch mal die Kirche im Dorf! Vor einigen Jahren flog n AB 320 er tagelang mit 2 Tonnen Tomaten im vorderen Frachtraum durch die Gegend und es fiel erst auf, als die Soße raus tropfte und es tierisch zu stinken angefangen hat. Die Crews wunderten sich nur, dass der Flieger so schwer rotiert...

Will sagen, bleibt mal realistisch. Diese was wäre wenn Szenarien in Verbindung mit Flugunfällen zu posten ist lächerlich. Es werden die üblichen Standart Gewichts-Werte verwendet und ein Kind des Kinderchors wird entsprechend anders gerechnet als der Erwachsene der Footballmannschaft. Insofern nimmt das Laod Sheet darauf Rücksicht und es wird nicht passieren, dass vorne 80 Kindergarten Kinder mit 10 Kindergärtnerinnen und ganz hinten die japanische Nationalmannschaft im Sumoringen sitzt.

@cool: Naja CWS ist ja lediglich eine zeitweilige "Übersteuerung" des AP. Ohne CWS müsste man den AP komplett abschalten und nach dem manuellen Eingriff wieder anschalten. Mit CWS kann ich eine kleine Korrektur manuell vornehmen (dem AP zum Beispiel "helfen" wenn er eine Situation allein nicht hinkriegen würde -> Localizer Intercept z.B.) und nach erfolgter Korrektur und Loslassen des CWS Knopfes fliegt der AP weiter als ob nichts gewesen wäre. Daher würde ich nicht sagen, dass CWS eine Funktion ist, um die Stabilität zu verbessern.
 

innwolf

Space Cadet
Dabei seit
13.05.2016
Beiträge
1.401
Zustimmungen
367
Hallo, welchen Anstellwinkel kann denn die 737-8Max staionär fliegen, und ist dass ein irgendwie praktisch willkommender Flugzustand? Im Prinzip wäre das doch Vollschub bei annährend Camax für maximales Steigen. Braucht man das? Wird das auf Abflugrouten oder nach Anweisungen für neue Flughöhe benötigt.
Welcher Anstellwinkel wäre denn für minimum fuel-flow im holding-pattern bei konstanter Höhe passend?
( theoretisch denkbar nach dem Start umkehren zur Osterinsel, warten weil durch einen Unfall die Bahn blockiert wäre und noch abgeräumt werden muß )
 
Cardinal Jockey

Cardinal Jockey

Space Cadet
Dabei seit
27.04.2009
Beiträge
1.232
Zustimmungen
877
Ort
FL450
@innwolf: Die Boeing zeigt, wie die meisten anderen Verkehrsflugzeuge keinen Alpha an. Es gibt keine Anzeige dafür! Das bedeutet auch, dass der Anstellwinkel für jede Besatzung im täglichen Einsatz keinerlei Relevanz aufweist. (15-20 Grad sind typische Werte bei denen viele Profile stallen.)
Es werden Speeds geflogen. KIAS. Diese werden errechnet, inzwischen mit Hilfe von APPS, früher aus Tabellen genommen oder je nach Flugzeug durch Eingabe von allen möglichen Daten (Gewicht, Pressure Elev., Temperatur) durch das FMS oder den FMC ausgeworfen. Man fliegt diese Speeds. Nicht mehr und nicht weniger. Auch die Holding Speed - bei Icing ist sie höher. Es gibt keine Experimente im Cockpit um mit möglichst hohem Alpha und damit viel Auftrieb und Widerstand bei hoher TW Leistung in kürzester Zeit möglichst viel Sprit zu verbrennen. Was sind das nur für Gedankengänge?
 
rudi912

rudi912

Sportflieger
Dabei seit
23.11.2017
Beiträge
10
Zustimmungen
4
Dann is Dir bestimmt aufgefallen, dass das eine MD-82 war. Mit defekter (so genau wurde das ja nie geklärt) Takeoff Config Warnung und einem deutlich schlechteren Schub-Gewichtsverhältnis, vergleichsweise schlechten single engine Leistungen. Da kannst ja gleich noch mit nem BAC-1-11 Unfall hier ankommen.
Das Beispiel Spanair 5022 soll unabhängig vom Flugzeugtyp zeigen, so etwas ist passiert, obwohl es durch mehrfache Sicherungen ( Checklisten, Cross-Check, TO-Config-Warning ) nicht passieren darf. Es ist fast immer eine Verkettung mehrerer negativer Umstände, die zu einem Unfall führen.
 

Rhönlerche

Alien
Dabei seit
27.03.2002
Beiträge
8.486
Zustimmungen
2.488
Ort
Deutschland
Zuletzt bearbeitet:
Thema:

10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt - Ähnliche Themen

  • 07.05.2020 Southwest B737: Person auf der Landebahn in Austin tödlich verletzt

    07.05.2020 Southwest B737: Person auf der Landebahn in Austin tödlich verletzt: Bei der Landung einer Southwest Boeing 737 in Austin ist eine Person über die Landebahn gelaufen und wurde tödlich verletzt. Die Piloten haben die...
  • Boeing 787-9 von Ethiopian Airlines rollt in Oslo gegen Lichtmast

    Boeing 787-9 von Ethiopian Airlines rollt in Oslo gegen Lichtmast: Wenn einem Dreamliner ein Lichtmast im Weg steht Und es hat rums gemacht: Als am Dienstagabend eine moderne Boeing 787 am Flughafen Oslo zum Start...
  • Boeing 787 Dreamliner Ethiopian Airlines Zvezda 1/144

    Boeing 787 Dreamliner Ethiopian Airlines Zvezda 1/144: Boeing 787 Dreamliner Ethiopian Airlines Zvezda 1/144 Wieder mal hat ein etwas größerer Brocken meinen Basteltisch verlassen, ein Dreamliner...
  • Boeing 787-8 Dreamliner - Ethiopian Airlines

    Boeing 787-8 Dreamliner - Ethiopian Airlines: Nachdem meine erste 787 mehr schlecht als Recht zu Ende ging, habe ich mich kurzerhand dazu entschlossen noch eine zu bauen.
  • Ethiopian Airlines 737-800 stürzt ins Mittelmeer!

    Ethiopian Airlines 737-800 stürzt ins Mittelmeer!: Flugzeug von Ethiopian Airlines abgestürzt Ein Flugzeug der Ethiopian Airlines ist ersten Berichten nach mit 92 Personen an Bord vor der Küste...
  • Ähnliche Themen

    Sucheingaben

    flugzeugforum ethopian

    ,

    blowback effekt flugzeug

    ,

    TUIfly Belgium mail

    ,
    flugzeugforum ethiopian 737
    , absturz b737max8, blowback luftfahrt, blowback flugzeug, Luftfahrt blowback, jumpseatblowback, jumpseatblowbackscrewjack, jackscrewblowback, 737 max flugzeugforum, screwjack blowback b737, screwjack blowback b737, fieseler durchsacken, flugunfälle max8
    Oben