Jubernd
Testpilot
Warten wir es einfach ab.
ja BitteWarten wir es einfach ab.
Au weia! Der Blattträger endet als gerade Kante kurz vor der ersten Schraube ohne jegliche fließende Verstärkung der Rotorblattes?? Dann wundert mich der statt gehabte Ermüdungsbruch an dieser Stelle ganz und gar nicht! Hier wurde massiv an der falschen Stelle gespart. Die Rotorblätter müssten ähnlich der Blätter eines Windkraftrades innen an festesten sein und nach außen leichter und dünner werden inklusive Blattschränkung. Also wie ein Propeller eben. Statt dessen werden gezogene Profile verbaut, die auf der ganzen Länge gleich sind. Das verlagert die Biegebelastungen auf das innere Viertel des Rotorblattes. Mich wundert gar nichts! Schreibt einer, der den Beruf des Teilkonstrukteurs erlernt hat! Mir wird Himmel Angst, wenn ich den Film betrachte. Und Rißprüfung war es bei dieser Demontage wohl auch nicht, oder? Ob ich mich jetzt noch jemals so einem Seelenverkäufer anvertraue beim Gastflug, steht in den Sternen. So wie die rum klabüsert haben!hier
habe ich ein interessantes Video gefunden, wo man im Detail den Aufbau des Kopfes und die Befestigung der Blätter sieht. Man kann auch schön am Anfang die Schlagbewegung der Systems sehen. Inklusive der Begrenzung mit Gummidämpfern...
Erlernt vielleicht, aber auch mal ausgeübt und Jahre an Berufserfahrung gesammelt?!Die Rotorblätter müssten ähnlich der Blätter eines Windkraftrades innen an festesten sein und nach außen leichter und dünner werden inklusive Blattschränkung.
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Schreibt einer, der den Beruf des Teilkonstrukteurs erlernt hat!
Alle Menschen machen Fehler, aber was treibt jemand in diesem Metier zu solchen Handlungen.... Ohne WorteWie zu erwarten war, wird auch dieser Fall von der BFU näher untersucht (Seite 75). Und wie schon nach der DULV Meldung abzusehen war, war der Wartungszustand des betroffenen Tragschraubers absolut hanebüchen. Ich kann mich nicht erinnern, je von einem ähnlich krassen Fall gelesen zu haben.
An der Unfallstelle wurden noch die ursprünglichen Rotorblätter gefunden, mit der Tragschrauber im Jahre 2012 ausgeliefert worden war. Die Rotorblätter hatten laut Hersteller eine maximale Lebenszeit von 2.500 Betriebsstunden. Tatsächlich hatte der Tragschrauber schon eine Betriebszeit von fast 4000 Stunden (3940h). Die Rotoren hätten also längst getauscht werden müssen. Zudem enthalten die Wartungsunterlagen keinen Eintrag, dass die nötige Demontage und Risskontrolle der Rotorblätter (alle 200 Stunden und mindestens alle 2 Jahre) in den letzten 4 Jahren (bei rund 1.200 Betriebsstunden) durchgeführt wurde. Die Schrauben waren so stark korrodiert, dass sie laut BFU nur noch "mit Gewalt" mit einem Hammer aus den Rotorblättern geschlagen werden konnten. An den korrodierten Schrauben konnte die BFU keinerlei Schmiermittel mehr finden. Die Wartung und Prüfung (!) wurde durch den Fluglehrer selbst durchgeführt und bescheinigt. Die BFU weist darauf hin, dass es unzulässig ist, dass ein "Prüfer Klasse 5" seine eigene Arbeit kontrolliert.
Aufgrund des "fragwürdigen" Wartungszustands empfahl die BFU den Betrieb sämtlicher Fluggeräte der betroffenen Flugschule zu untersagen (3 weitere Tragschrauber und ein UL). Der DULV ist der Empfehlung unmittelbar nachgekommen und hat den Weiterbetrieb untersagt (bis zur erneuten Prüfung inkl. Vorlage einer vollständigen Wartungsdokumentation beim DULV).
ggf. zu großes Vertrauen zu seiner eigenen Konstruktion ?Alle Menschen machen Fehler, aber was treibt jemand in diesem Metier zu solchen Handlungen....
okay, dann ist man mit zwei Personen (in der heutigen Zeit) ja aber fast immer darüber.Nicht nahe dran, sondern deutlich darüber.
In der Rechnung fehlt der Sprit...
Dann wäre er mit 1 kg weniger in der nächsten Runde abgestürzt?Einen Unterschied, ja, aber nicht den finalen. Überlastung spielt bei Gewaltbrüchen eine unmittelbare Rolle, bei Ermüdungsbrüchen nur eine mittelbare. Und bei GFK-Rotoren sieht das trotz deren filigraner Aufhängung ganz anders aus. Siehe letzten Unfall.
Ist das gleiche passiert bei Exemplaren, wo die Wartungsvorschriften eingehalten wurden? Für mich besteht das Hauptproblem darin, dass diese wohl hier ignoriert wurden.Das ist ja das eigentliche Problem, dass es entweder keine experimentell ermittelte Belastungs- Schadens-Kurven gibt, oder eine viel zu geringe Stichprobenanzahl. Die maximal genannte Lebensdauer von 2000 h für den Alu-Rotor wurde vermutlich genau so willkürlich festgelegt, wie die Kontrollfrist von 200h.