28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

[mcnoch]

Die NYT schreibt, dass nach Ansicht der Ermittler die Maschine wohl schon am Vortag nicht mehr flugfähig war. Man meinte zwar den Fehler erkannt und behoben zu haben, dem war aber nicht so, so dass die Piloten quasi vom Start weg nur noch gegen einen Absturz kämpften. Die Ermittlungen werden sich jetzt zum einen auf den Fehler im MCAS und zum anderen auf die richtigen Handlungsweisen in so einem Fall konzentrieren. Boeing verweist darauf, dass alle Anweisungen bereits zuvor im Handbuch gestanden hätten inkl. der Emergency Checklist, ein erneuter Hinweis war mangels Änderungen auch nach dem Software-Releasewechsel somit nicht zwingend erforderlich gewesen wäre.

In Lion Air Crash, Black Box Data Reveals Pilots’ Struggle to Regain Control

Sieht so aus, als würde es mal wieder in einem Tauziehen darum geben, welcher Faktor der letzenendlich ausschlaggebende war, in dieser Konstellation, wo mehrere Sachen zusammen kamen.

 

[lutz_manne]

Die Zeit schreibt:
Abgestürzte Lion-Air-Maschine war laut Ermittlern nicht flugtüchtig
Indonesien: Abgestürzte Lion-Air-Maschine war laut Ermittlern nicht flugtüchtig

 

[701]

Wenn am Vortag es schon kritisch war hat das weniger mit der Fluglinie was gemein. Das diese den vermeintlichen Fehler behob und das Flugzeug freigab Ändert wenig daran. Dazu kommt eventuell noch ein anderes Problem beim Flug wo es dann nicht mehr gut ging.

Der Artikel zieht nur die Fluglinie in das Schussfeld der Schuldfrage. Aber der Absturz hätte auch schon am Vortag passieren können.

 

[Chopper80]

Wenn am Vortag es schon kritisch war hat das weniger mit der Fluglinie was gemein. Das diese den vermeintlichen Fehler behob und das Flugzeug freigab Ändert wenig daran. Dazu kommt eventuell noch ein anderes Problem beim Flug wo es dann nicht mehr gut ging.

Der Artikel zieht nur die Fluglinie in das Schussfeld der Schuldfrage. Aber der Absturz hätte auch schon am Vortag passieren können.

Ist aber am Vortag nicht passiert. Bei einer vernünftigen Fehleranalyse/Behebung wäre der Unfall auch nicht passiert. Insofern ist die Fluglinie doch mit in der Schusslinie...

C80

 

[Sens]

In Lion Air Crash, Black Box Data Reveals Pilots’ Struggle to Regain Control
"Capt. Dennis Tajer, spokesman for the American Airlines pilot union and a 737 pilot, said he could not comment on any aspect of the investigation. But, he said, “in the previous model of the 737, pulling back on the control column, Boeing says will stop a stabilizer runaway.”

Information provided to American Airlines from Boeing since the crash, Captain Tajer said, “specifically says that pulling back on the control column in the Max will not stop the runaway if M.C.A.S. is triggered. That is an important difference to know.”

Ein klassisches Verwirrspiel, wobei der Beobachter sehr schnell übersieht, das fast alle Aussagen und Bewertungen aus der Rückschau stammen. Captain Tajer von American Airlines sagt ja, dass er erst durch die Information von Boeing nach dem Absturz wusste , dass das bisherige Verfahren nicht mehr gültig ist und das dürfte fast allen Betroffenen so ergangen sein. Der Voice-Recorder wird dieses entscheidende Informationsdefizit sicherlich aufzeigen.

 

[AIRBUG]

In Lion Air Crash, Black Box Data Reveals Pilots’ Struggle to Regain Control
But, he said, “in the previous model of the 737, pulling back on the control column, Boeing says will stop a stabilizer runaway.”

Information provided to American Airlines from Boeing since the crash, Captain Tajer said, “specifically says that pulling back on the control column in the Max will not stop the runaway if M.C.A.S. is triggered. That is an important difference to know.”

Es war aber kein Stabilizer Runaway sondern ein Stall(für den Computer).
Dann schaltet sich die Trimmung durch ziehen an der Steuersäule nicht ab.
Gilt für MAX und NG.
Wo also ist die „important difference to know“ ?

 

[Tinky-Winky]

Piloten kämpften bis zum Absturz gegen den Bordcomputer

Ist beim vorletzten Flug nicht passiert, weil (Auszug aus dem Link oben):

Laut Flugaufsichtsbehörde war die Maschine schon einen Tag vor dem Unglück "nicht flugtüchtig". Zunächst hatten die Piloten bei einem Flug von Bali nach Jakarta ebenfalls damit begonnen, die Fluglage der Boeing 737 immer wieder händisch zu korrigieren. Nach einem Dutzend Versuchen jedoch schalteten sie das MCAS - offenbar über die beschriebene Standard-Prozedur - ab und steuerten die Winkel-Instrumente für den Rest des Flugs ohne Software-Eingriff selbst. Sie orientierten sich dabei an Messdaten eines Reserve-Systems, auf das der Co-Pilot Zugriff hatte. Die Maschine landete sicher.

Warum die Piloten des verunfallten Flugs 610 den Abschaltmodus nicht kannten, ob sie ihn nicht im Schnell-Handbuch fanden oder das Problem in der Aufregung nicht verstanden, ist unklar.

 

[Sens]

Es war aber kein Stabilizer Runaway sondern ein Stall(für den Computer).
Dann schaltet sich die Trimmung durch ziehen an der Steuersäule nicht ab.
Gilt für MAX und NG.
Wo also ist die „important difference to know“ ?

Weil der Besatzung nicht sofort klar ist, was da tatsächlich passiert. Ein nicht unbekannter Stabilizer Runaway und der spezielle Fall der neuen Funktion. Deshalb wissen wir auch nicht, ob die Besatzung des Vortages, die reale Ursache genannt hat und eher zufällig die richtige Lösung gefunden hat. Die Maschine ist ja noch sicher gelandet. Der Techniker an Bord war sicher nicht Lebensmüde, wenn er gewusst hätte, dass tatsächlich eine Fehlfunktion nur eines Winkelgebers einen Absturz erzwingen kann.
Wenn es kein Sonderfall war, dann gibt es sicher schon mehr als einen Vorfall zuvor samt entsprechenden Warnhinweis von Boeing..

 

[GorBO]

Es war aber kein Stabilizer Runaway sondern ein Stall(für den Computer).

Das kann aber die Besatzung in dem Fall zunächst nicht wissen. Sie merkt nur, das die Trimmung selbstständig fährt und arbeitet dagegen. Unter Umständen ist ihnen bekannt, das sich die Trimmung mit Gegenhalten der Steuersäule im Zaum halten lässt. Passiert aber nicht, weil es diesmal eben kein „simpler“ Runaway ist.
Interessant ist ja, das die Vortagsbesatzung die richtigen Maßnahme getroffen hat, das aber der Unglücksbesatzung nicht bekannt war oder sie es ignoriert haben.
Unklar ist mir auch immernoch der Zusammmenhang zwischen der Fehlermeldung „IAS Discrepancy“ auf die sich die Wartungsmaßnahmen bezogen und dem defekten AoA-Sensor der den Absturz ja wahrscheinlich verursacht hat.

 

[Rhönlerche]

Wenn die Besatzung feststellt, dass es kein normaler Trim-Runaway ist, kann sie zu dem Schluss kommen, dass sie lieber mit Gegentrimmung dagegen arbeitet. Wenn sie die elektrische Trimmung abschaltet, würde sie aufs Handkurbeln angewiesen sein, gegen eine schon verstellte Trimmung, die aus ihrer Sicht "immer weiter verrückt spielt". Dagegen würde ich auch lieber mit elektrischer Hilfe arbeiten. Man hat ja einiges versucht, Klappen fahren, Autopilot einschalten, Steuerimpulse, Trimmung. Währenddessen lief der Stick Shaker (bei 320 Knoten!) und sie mussten ATC nach ihrer Geschwindigkeit fragen.

 

[lutz_manne]

Absturz von Lion Air 610: Diese Maschine war “nicht flugtauglich”
Bei dem Absturz einer neuen Boeing 737 in Indonesien spielte neben Fehlern der Airline offenbar auch ein neues Sicherheitssystem des Herstellers eine Rolle

Quelle und weiter lesen:
Absturz von Lion Air 610: Diese Maschine war “nicht flugtauglich”

 

[Sens]

Diese Maschine war "nicht flugtauglich" ist eine Bewertung aus der der Rückschau und ist keine Einschätzung am Tag des Abflugs. "Gut" für das Vorurteil gegenüber Low-Cost-Carriern im fernen Asien und noch besser für Boeing, die damit ihre Verantwortung relativieren können.

"Eine erste Auswertung der Daten deutet laut KNKT darauf hin, dass die Computersysteme der Boeing schon auf vorherigen Flügen mit unzuverlässigen Sensordaten versorgt wurden. Die zur Geschwindigkeitsmessung genutzten Anstellwinkelsensoren, die für jede Cockpitseite unabhängig den Winkel zwischen Tragfläche und Luftstrom ermitteln, lieferten unterschiedliche Werte. Die Sensoren wurden vor dem vorletzten Flug der Unglücksmaschine ausgetauscht, die Probleme blieben aber offenbar bestehen."

Welche Vorgaben gab es denn für diesen Fall von Boeing?! Die mussten schließlich wissen oder eben nicht, welche fatale Konsequenzen unterschiedliche Anzeigen haben können?! Das Ausschalten dieser zusätzlichen Funktion bedeutet ja nicht den Verlust der Flugtauglichkeit einer 737. Wie häufig sind auch neu eingebaute Sensoren defekt oder zeigen stark unterschiedliche Werte, so das erst Flüge zur Kalibrierung notwendig sind?! Sollten andere Nutzer der MAX schon diese Erfahrung gemacht haben, dann gibt es dafür eine entsprechende Reparatur-Anweisung von Boeing!.

 

[AIRBUG]

Auch wenn der Preliminary Report äußerst dünn war,muss man hier doch nicht ständig links einstellen,die von Leuten verfasst wurden,die noch weniger Ahnung haben als wir.

Die Lieblingsüberschriften wie „fluguntauglich“ oder „nicht flugtüchtig“ sind vom Niveau kaum zu unterbieten.

Ich konnte nur an einer Stelle im Report einen Zusammenhang mit fluguntauglich etc finden.
Das war eine Empfehlung bei andauernder Stick Shaker Warnung einen Flug nicht weiter zu führen.

 

[Rhönlerche]

Das passende Wort wäre "lufttüchtig".

 

[Intrepid]

Zwei Dutzend mal ist die Trimmung weggelaufen und die Besatzung hat sich nicht getraut, die Trimmung auszuschalten. Warum?

 

[GorBO]

Die zur Geschwindigkeitsmessung genutzten Anstellwinkelsensoren, die für jede Cockpitseite unabhängig den Winkel zwischen Tragfläche und Luftstrom ermitteln, lieferten unterschiedliche Werte.

Naja wenigstens dieser Satz disqualifiziert ja den Artikel. Die Geschwindigkeit wird immer noch über das Stau-/Statiksystem ermittelt. Die Anstellwinkelsensoren zeigen nur den Winkel zwischen Tragfläche und anströmender Luft. Daraus kann man indirekt eine Geschwindigkeit ableiten, wenn man den Schub und die Konfiguration des Flugzeugs kennt, aber das ist keine Anzeigegröße und keine Eingangsgröße des Autopiloten (außer der Stallprotection).
Darum wundere ich mich ja auch die ganze Zeit, warum das Flugzeug einen Fehler in der Geschwindigkeitsmessung hatte, der auch repariert wurde UND einen defekten Anstellwinkelsensor, der zum Absturz führte.

 

[Intrepid]

Die Anstellwinkelsensoren zeigen nur den Winkel zwischen Tragfläche und anströmender Luft. Daraus kann man indirekt eine Geschwindigkeit ableiten, wenn man den Schub und die Konfiguration des Flugzeugs kennt ...

Den Schub muss ich nicht kennen, sondern Gewicht und Scheingewichtskraft: bei gegebenem Anstellwinkel und geringer Last ist die Geschwindigkeit klein, bei hoher Last ist sie groß.

Aber wofür benötige ich die Geschwindigkeit, wenn ich den Anstellwinkel kenne?



Hier fehlte der Anstellwinkel, aber wenigstens die Geschwindigkeit über Grund sollte permanent verfügbar gewesen sein.

 

[AIRBUG]

Der AoA Geber wird genutzt um die Fehler durch die verschiedenen Richtungen der anströmenden Luft um die Static Ports herum zu kompensieren.

Durch falsche AoA Werte wird deshalb die Geschwindigkeit und die Höhe falsch angezeigt.
Dies führt zu den Warnungen IAS Disagree und
ALT Disagree.

 

[mcnoch]

WIe es scheint wurde der fehlerhafte Sensor nicht mehr vor dem Start ausgetauscht. Wegen anderer notwendiger Reparaturen hatte die Zeit der Techniker in der Nachtschicht dafür nicht mehr ausgereicht. Damit ist auch die Wartungsmannschaft der Fluggesellschaft in die Kette der "unglücklichen Verkettungen von Ursachen" verwickelt.

Bloomberg - Are you a robot?
Flugdatenschreiber-Auswertung
JT610 pilots struggled against Max 8's nose down commands

 

[cool]

Der AoA Geber wird genutzt um die Fehler durch die verschiedenen Richtungen der anströmenden Luft um die Static Ports herum zu kompensieren.

Exakt. Nur fürs Protokoll, es geht dabei um eine Static Source Error Correction oder SSEC bzw. SSC.

Nach dem Austausch eines AoA-Sensors muss eigentlich keine Kalibrierung durchgeführt werden. Der Sensor wird installiert und dann mit einer Gradlehre überprüft. Dabei muss der Sensor bei verschiedenen Winkelgraden bestimmte Outputs liefern, wie auch zb. den Stick-Shaker triggern.
Kritisch ist natürlich immer der Eingriff in zwei redundante Systeme, aber war das hier der Fall?