31.10.2015 Kogalymavia A321 (Flug 7K 9268) über Sinai-Halbinsel abgestürzt

[Schorsch]

Russische Ermittler prüfen unter anderem auch, ob das Flugzeug sofort und damit noch in großer Höhe auseinander gebrochen ist. Man hat nämlich entgegen den Meldungen der ersten Stunden doch recht viel Gepäck und Ausrüstungsstücke in beträchtlichem Abstand vom Aufschlagsort gefunden. Der Umstand, dass die meisten Passagiere noch in ihren Flugzeugsitzen saßen wird dem Umstand zugeschrieben, dass sie noch im Steigflug und damit angeschnallt waren. Auch drei der Flugbegleiterinnen hat man unbestätigten ägyptischen Militärmeldungen nach erst in mehreren Kilometern Abstand gefunden, nachdem man das Suchgebiet mehrfach ausgedehnt hatte.

Schaut man sich den A321 mal an, sieht man bei FR42 das Ende der Center Wing Box, und ab FR47.2 den Beginn des hinteren Frachtraums.


FR46 hat das hintere Druckschott, welches den Fahrwerkschacht abschließt.


Rein aus Gefühl würde ich sagen, dass eine Detonation vermutlich nicht sofort den Flieger geteilt hat, aber dies recht bald danach aufgrund der Fluglasten passierte. Der Druck würde vermutlich eher im unteren Bereich wüten, die in dem Bereich vorhandene Tür bedeutet, dass die Struktur recht stark ist.

 

[78587?]

FALLS die Höhendaten korrekt übertragen wurden, kann es auch zb sein, dass (vorsicht, Spekulation) sich irgendwas am Höhenruder verklemmt und das Flugzeug in einen Steigflug zwingt,

Da muss sich noch nicht einmal etwas verklemmen.
Angenommen, ein Teil der Aussenhülle schlägt gegen das Ruder und reist es ab (Ruder fehlen auf den bekannten Fotos), dann könnte je nach Schwerpunktlage auch ein steiles Aufsteigen möglich sein. Bei den damit verbundenen Kräften, dürfte auch die Besatzung handlungsunfähig sein.

.

 

[AIRBUG]

Die Maschine war wohl mit 2 Zusatztanks (ACTs) ausgerüstet.Wenn beide voll sind kommen da fast 5,5t zusammen.
Ist das für die Struktur schon ein Stressfaktor,oder steckt die Zelle das weg ohne zu murren?
Normales Gepäck in dem Bereich käme vielleicht auf geschätzte 2t.

 

[arneh]

Angenommen, ein Teil der Aussenhülle schlägt gegen das Ruder und reist es ab (Ruder fehlen auf den bekannten Fotos), dann könnte je nach Schwerpunktlage auch ein steiles Aufsteigen möglich sein. Bei den damit verbundenen Kräften, dürfte auch die Besatzung handlungsunfähig sein.

Zweimal: eher Nein.

1. Bei fehlendem Höhenleitwerk wird aufgrund der statisch Längsstabilen Auslegung von Airlinern im unbeschleunigten Geradeausflug kein Aufbäumen auftreten (zumindest solange Cockpit und Triebwerke noch an ihrem angestammten Platz hängen), sondern im Gegenteil eher ein Nose- Down Moment. Zumal der Verlust von einem oder zwei Höhenleitwerken aufgrund des langen Hebelarms auch eine ziemlich signifikante Schwerpunktverschiebung mit sich bringen würde.

2. Maximale Fluglasten:
Laut bisher bekannten Daten flog die Maschine mit 280kts IAS in 30.000ft. Dies ergibt unter Annahme einer 1g Stall Speed bei Mach 0,75 und 30.000ft von 150 - 160kts eine maximale G Belastung im Bereich 3 - 3,5g. Mehr Auftrieb erzielen die Tragflächen einfach nicht, egal bei welchem Anstellwinkel. Das ist auch der schnöde Grund, warum es die Tragflächen nicht abgerissen hat.

 

[Intrepid]

1. Bei fehlendem Höhenleitwerk wird aufgrund der statisch Längsstabilen Auslegung von Airlinern im unbeschleunigten Geradeausflug kein Aufbäumen auftreten (zumindest solange Cockpit und Triebwerke noch an ihrem angestammten Platz hängen), sondern im Gegenteil eher ein Nose- Down Moment.

Konservativ ist es, dass für die Stabilität der Schwerpunkt vor dem Druckpunkt liegt. Das Höhenruder muss für den unbeschleunigten Geradeausflug Abtrieb erzeugen. Fehlt es, geht die Flugzeugschnauze nach unten. Die Widerstand erzeugende Kraft ist die Summe aus Gewicht und am Höhenruder anliegender abwärts gerichteter Kraft.

Jetzt habe ich gehört, dass ein Airbus einige Zeit nach dem Start und rechtzeitig vor der Landung von diesem Konzept abweicht und durch Umpumpen und Verbrauch von Kraftstoff dafür gesorgt wird, dass der Schwerpunkt hinter dem Druckpunkt liegt. Das Höhenruder muss wie die Tragfläche Auftrieb erzeugen. Fehlt es, geht die Flugzeugschnauze nach oben. Die Widerstand erzeugende Kraft entspricht dem Gewicht, ist also geringer. Daraus resultiert ein niedrigerer Kraftstoffverbrauch.

Ist das korrekt? Gilt das auch für den A321? Ist eine entsprechende hintere Schwerpunktlage nach gut 20 Minuten Flug bereits erreicht? Ließe sich damit der kurze heftige Steigflug vor dem eigentlichen Absturz erklären?

 

[arneh]

Ist das korrekt? Gilt das auch für den A321?

Das geht eigentlich nur bei den Modellen mit Tank im Leitwerk.
Zudem verschiebt der Verlust des Höhenleitwerks den Schwerpunkt etwas nach Vorne. Das dürfte so in der Größenordnung 30 - 40cm also -10% MAC liegen. Spätestens damit dürfte er eigentlich wieder kopflastig sein.

 

[mcgyvr81]

Konservativ ist es, dass für die Stabilität der Schwerpunkt vor dem Druckpunkt liegt. Das Höhenruder muss für den unbeschleunigten Geradeausflug Abtrieb erzeugen. Fehlt es, geht die Flugzeugschnauze nach unten. Die Widerstand erzeugende Kraft ist die Summe aus Gewicht und am Höhenruder anliegender abwärts gerichteter Kraft.

Jetzt habe ich gehört, dass ein Airbus einige Zeit nach dem Start und rechtzeitig vor der Landung von diesem Konzept abweicht und durch Umpumpen und Verbrauch von Kraftstoff dafür gesorgt wird, dass der Schwerpunkt hinter dem Druckpunkt liegt. Das Höhenruder muss wie die Tragfläche Auftrieb erzeugen. Fehlt es, geht die Flugzeugschnauze nach oben. Die Widerstand erzeugende Kraft entspricht dem Gewicht, ist also geringer. Daraus resultiert ein niedrigerer Kraftstoffverbrauch.

Ist das korrekt? Gilt das auch für den A321? Ist eine entsprechende hintere Schwerpunktlage nach gut 20 Minuten Flug bereits erreicht? Ließe sich damit der kurze heftige Steigflug vor dem eigentlichen Absturz erklären?

Es wird durch Sprit Umpumpen generell nicht nach "instabil" (SP hinter DP) vertrimmt, denn dann braucht man auf einmal komplett andere Steuerungsalgorithmen im FBW-System - zumal außen vorgelassen, der jederzeit mögliche Fallback auf mechanical backup möglich bleiben muss (= Steuern durch Trimmung bei instantanem, komplettem FBW-Rechnerausfall)...

Man reduziert durch Schwerpunktswanderung lediglich die Stabilitätsmarge des Lfz. und damit den für den Reiseflug durch das Leitwerk aufgebrachten Trimmwiderstand, welcher entsteht, wenn das Leitwerk das durch die räumliche Differenz von Schwer- und Druckpunkt verursachte Nose-Down-Moment ausgleichen muss. Niemals jedoch wird soviel Sprit nach hinten gepumpt, dass das Leitwerk dafür hinten zusätzl. Auftrieb generieren müsste...

Das macht man allenfalls bei Auslegung von Kampfjets, da man dort über instabile statische Auslegung die Flächenbelastung des Tragflügels in High-g-Manövern reduzieren und allgemein auch die "Agilität" des Fliegers aus stationären Fluglagen heraus deutlich steigern kann. Dann ist man aber 110% auf FBW angewiesen, da solch ein Flieger durch den Menschen "allein" nicht mehr bedient werden kann... der Fallback bei Computerausfall heißt in dem Fall dann "Martin-Baker".


Oder kurze Antwort: mit abfallen der Höhenflossen verliert das Heck die nach hinten umgepumpte Spritlast und der Flieger ist sofort deutlich "kopflastig"....

 

[Intrepid]

Also wurde der ungewöhnliche Steigflug durch etwas anderes bewirkt (verstellte/verbogene Höhenruder beispielsweise) oder es liegt ein Anzeigefehler vor. Da uns die israelischen Radardaten nicht zur Verfügung stehen, haben wir keine zweite Quelle, um den Flugverlauf nachvollziehen zu können. Die Untersuchungskommission wird diese Daten haben. Gleichwohl dürfen sie sie möglicher Weise nicht offiziell verwenden.

Da Israel den Luftraum entlang der eigenen Grenzen sehr präzise und ständig mit Primärradar nach selbstgebauten kleinen Raketen absucht, sollten den Israelis ein sehr gutes Bild aller Flugbahnen aller Fragmente des Passagierflugzeuges ohne Messfehler etwaiger Sensoren an Bord vorliegen.

 

[78587?]

.


Die Maschine sollte doch zwei Tanks jeweils in Section 31 und 32 gehabt haben, verschiebt sich nicht dadurch der Schwerpunkt bei vollem Frachtraum nach hinten. ?

http://www.fly-car.de/local/media/formulare/airbusindustries.pdf



.

 

[Schorsch]

.


Die Maschine sollte doch zwei Tanks jeweils in Section 31 und 32 gehabt haben, verschiebt sich nicht dadurch der Schwerpunkt bei vollem Frachtraum nach hinten. ?

http://www.fly-car.de/local/media/formulare/airbusindustries.pdf



.

Nein, denn der Zusatztreibstoff liegt etwa genau dort, wo auch der andere Treibstoff ist. Klar, ich muss meine Beladung entsprechend anpassen. Es ist auch nicht sicher ob diese Tanks befüllt waren. Die 2000nm wären auch so drin gewesen.

Also wurde der ungewöhnliche Steigflug durch etwas anderes bewirkt (verstellte/verbogene Höhenruder beispielsweise) oder es liegt ein Anzeigefehler vor.

Ich würde stark bezweifeln, ob noch ein Zugriff auf die Leitwerke bestand, weil vermutlich Hydraulik und/oder Steuerverbdinungen unterbrochen worden sind.

 

[Flaperon]

Abgesehen davon, dass ein extrem schneller Druckverlust der zuvor durch den Sprengsatz hervorgerufenen enormen Explosionsdruckwelle folgte. Die Explosion dürfte auch kurzzeitig einen Feuerball durch die Kabine geschickt haben, der nicht ohne Folgen für die Passagiere war. Dann wurde unmittelbar darauf alles aus dem Flieger gesaugt was nicht Niet und nagelfest war. Auch da dürfte das eine oder andere an Schäden und Verletzungen angerichtet worden sein. Dann der unmittelbare Temperatursturz von ca. 22°+ auf geschätzte 50-60° minus.... Die haben bestimmt zu diesem Flugzeitpunkt noch keine direkten Wintersachen angehabt, zumal es in Ägypten gerade Temperaturen zwischen 16 und 29° hat.

Jeder kann sich ausmalen, wie groß da die Chancen sind, dass was noch alles beim Absturz kommt mit vollem Bewusstsein zu erleben. Sollte man das unmittelbare alles unverletzt durchgestanden haben und sogar noch bewusste Handlungen hat durchführen können, wie sich anschnallen, Sauerstoffmasken aufsetzen oder was weiß ich noch alles... einfach schrecklich in jedem Fall.

Halten eigentlich die Sicherheitsschotts zum Cockpit bei solchen dramatischen Situationen, oder fliegen auch diese irgendwann durch Überlastung raus? Wie stabil halten die Innenverkleidungen und das restliche Interieur bei solchen Belastungen stand? Da könnte ich mir durchaus vorstellen, bleibt absolut nichts an seinem Platz...

Ich frage mich gerade, was man da als Pax überhaupt noch bewusst wahrgenommen hat im ganzen Chaos.

 

[Schorsch]

Abgesehen davon, dass ein extrem schneller Druckverlust der zuvor durch den Sprengsatz hervorgerufenen enormen Explosionsdruckwelle folgte. Die Explosion dürfte auch kurzzeitig einen Feuerball durch die Kabine geschickt haben, der nicht ohne Folgen für die Passagiere war. Dann wurde unmittelbar darauf alles aus dem Flieger gesaugt was nicht Niet und nagelfest war. Auch da dürfte das eine oder andere an Schäden und Verletzungen angerichtet worden sein.

Halten eigentlich die Sicherheitsschotts zum Cockpit bei solchen dramatischen Situationen, oder fliegen auch diese irgendwann durch Überlastung raus?

Ich frage mich gerade, was man da als Pax überhaupt noch bewusst wahrgenommen hat im ganzen Chaos.

Man kann es auch überdramatisieren.
Nicht ganz klar was das hier werden soll, ein Spiegel-Online Artikel als Fortsetzungsgeschichte, in dem die dramatischen Elemente schon mal im Vorfeld hier abgeklopft werden sollen?
Braucht kein Mensch.

 

[mcnoch]

Abgesehen davon, dass ein extrem schneller Druckverlust der zuvor durch den Sprengsatz hervorgerufenen enormen Explosionsdruckwelle folgte. Die Explosion dürfte auch kurzzeitig einen Feuerball durch die Kabine geschickt haben, der nicht ohne Folgen für die Passagiere war. Dann wurde unmittelbar darauf alles aus dem Flieger gesaugt was nicht Niet und nagelfest war. Auch da dürfte das eine oder andere an Schäden und Verletzungen angerichtet worden sein.

Halten eigentlich die Sicherheitsschotts zum Cockpit bei solchen dramatischen Situationen, oder fliegen auch diese irgendwann durch Überlastung raus?

Ich frage mich gerade, was man da als Pax überhaupt noch bewusst wahrgenommen hat im ganzen Chaos.

Warum sollte es einen Feuerball gegeben haben? Warum sollte eine Druckwelle durchs Flugzeug gelaufen sein? Ja, eine Dekompression zieht allerlei aus dem Flugzeug raus, aber ganz so arg ist es nun auch nicht, die Sogzone ist räumlich recht beschränkt, sonst würden ja Fallschirmabsprünge oder Frachtabwürfe immer zum Totalverlust eines Flugzeuges führen und es sind schon Maschinen "mit Cabrio-Ausstattung" noch wieder sicher gelandet. Bitte nicht Cobra 11 mit der Realität verwechseln.

 

[ChristophB]

Abgesehen davon, dass ein extrem schneller Druckverlust der zuvor durch den Sprengsatz hervorgerufenen enormen Explosionsdruckwelle folgte. Die Explosion dürfte auch kurzzeitig einen Feuerball durch die Kabine geschickt haben, der nicht ohne Folgen für die Passagiere war. Dann wurde unmittelbar darauf alles aus dem Flieger gesaugt was nicht Niet und nagelfest war. Auch da dürfte das eine oder andere an Schäden und Verletzungen angerichtet worden sein. Dann der unmittelbare Temperatursturz von ca. 22°+ auf geschätzte 50-60° minus.... Die haben bestimmt zu diesem Flugzeitpunkt noch keine direkten Wintersachen angehabt, zumal es in Ägypten gerade Temperaturen zwischen 16 und 29° hat.

Jeder kann sich ausmalen, wie groß da die Chancen sind, dass was noch alles beim Absturz kommt mit vollem Bewusstsein zu erleben. Sollte man das unmittelbare alles unverletzt durchgestanden haben und sogar noch bewusste Handlungen hat durchführen können, wie sich anschnallen, Sauerstoffmasken aufsetzen oder was weiß ich noch alles... einfach schrecklich in jedem Fall.

Halten eigentlich die Sicherheitsschotts zum Cockpit bei solchen dramatischen Situationen, oder fliegen auch diese irgendwann durch Überlastung raus? Wie stabil halten die Innenverkleidungen und das restliche Interieur bei solchen Belastungen stand? Da könnte ich mir durchaus vorstellen, bleibt absolut nichts an seinem Platz...

Ich frage mich gerade, was man da als Pax überhaupt noch bewusst wahrgenommen hat im ganzen Chaos.

Also das klingt mir wirklich nach einem Bild/Spiegel Artikel. "Die haben bestimmt zu diesem Flugzeitpunkt noch keine direkten Wintersachen angehabt" ? Sehr absurd was du da schreibst.. bitte bei der Realitaet bleiben

 

[Flaperon]

Warum sollte es anders gewesen sein?

Zum einen, nachdem das eine Video, welches aus 2 Perspektiven aufgenommen wurde als möglicherweise authentisch eingestuft wurde.
Hier ist ein deutlicher Feuerball zu sehen, dieser wird mit Sicherheit nicht nur ausserhalb der Maschine gewesen sein.

Zum anderen denke ich nicht, dass man aus solchen Höhen Fallschirm springen geht oder sogar Fracht abwirft aus über 30.000ft. Klingt wirklich realistisch... das ist fast ein Danke Wert!
Selbst beim Militär sind das nur sehr kleine Spezialtruppen mit Spezialausrüstung, also selber mal bitte bei der Realität bleiben.
Solche Absprünge werden sekundengenau geplant und trainiert, auch denke ich nicht das diese Absprünge bei knapp 900 kmh über Boden stattfinden.

 

[mcnoch]

Das Video ist ein Fake, die Medien hatten es nur mal kurz ausgepackt, weil sie sonst nichts mehr zu berichten hatten. Die Luken bei Absprüngen und Abwürfen sind meist recht lange auf, auch bei Bombern. Dass die Absprünge selber dann genau getimed sind, hängt damit zusammen, dass die Springer, Fracht, Waffe ja im Zielgebiet landen soll und nicht woanders.

Kurz: Die strukturelle Gefahr für ein Flugzeug durch eine Öffnung ist gering. Durch die Öffnung ist binnen kürzester Zeit ein Druckausgleich hergestellt. Das kann je nach Höhe sehr unangenehm oder sogar gefährlich ohne zusätzlichen Sauerstoff sein, darum gibt es über jedem Sitz eine Sauerstoffmaske. Die Maschine befand sich auf ca, 35 000 Fuß, also war zusätzlicher Sauerstoff dringend erforderlich.

Erst wenn eine Öffnung einen erheblichen Luftwiderstand bietet besteht die Gefahr weiterer struktureller Schäden, die dann das Flugzeug auseinander reißen würden. Solche Rissschäden hat man an den Wrackteilen aber nicht entdeckt, die größten Schäden daran gingen auf die Stauchungen beim Aufschlag zurück.

 

[Flaperon]

Das Video ist ein Fake, die Medien hatten es nur mal kurz ausgepackt, weil sie sonst nichts mehr zu berichten hatten. Die Luken bei Absprüngen und Abwürfen sind meist recht lange auf, auch bei Bombern. Dass die Absprünge selber dann genau getimed sind, hängt damit zusammen, dass die Springer, Fracht, Waffe ja im Zielgebiet landen soll und nicht woanders.

Kurz: Die strukturelle Gefahr für ein Flugzeug durch eine Öffnung ist gering. Durch die Öffnung ist binnen kürzester Zeit ein Druckausgleich hergestellt. Das kann je nach Höhe sehr unangenehm oder sogar gefährlich ohne zusätzlichen Sauerstoff sein, darum gibt es über jedem Sitz eine Sauerstoffmaske. Die Maschine befand sich auf ca, 35 000 Fuß, also war zusätzlicher Sauerstoff dringend erforderlich.

Erst wenn eine Öffnung einen erheblichen Luftwiderstand bietet besteht die Gefahr weiterer struktureller Schäden, die dann das Flugzeug auseinander reißen würden. Solche Rissschäden hat man an den Wrackteilen aber nicht entdeckt, die größten Schäden daran gingen auf die Stauchungen beim Aufschlag zurück.

Aha und das mit den Schäden am Wrack weißt Du schon alles vor dem offiziellen Bericht, okay.
Ist mir neu das bei Bombern die Fracht innerhalb einer Druckkammer transportiert wird, die bei jedem öffnen jedes Mal ein zu voriges Druckablassen der Hülle nach sich ziehen würde.

Ich denke jedenfalls dass die Detonation sehr wohl ein eben solches aerodynamisch schlechtes Verhältnis geschaffen hatte, dass größere strukturelle Schäden nach sich zogen. Auch dürfte für die meisten der Paxe ein solcher drastischer Druckausgleich mit einhergehender Explosion durch den Sprengsatz, Temperaturabfall durch die Höhe einen Bewußtseinsverlust hervorgerufen haben, der weitere geplante Handlungen ausschliesst. Schließlich ist ja das Stück zwischen der Endsektion und der Wingsektion einfach weg, bzw. in sehr kleine Teile zerrissen, oder habe ich was versäumt? Wurde da was großes gefunden?

 

[Talon4Henk]

Was würde passieren, wenn man so eine Maschine im Rückenflug bewegen würde und am Autopiloten für die Steigrate +1500fpm einstellen würde?
Würde der Flieger tatsächlich steigen oder weden der Dachlage sinken? Wie gesagt wir liegen auf dem Dach. Würde der Ap die Invertsituation bei der Steuerung an die Klappen richtig weiter geben und tatsächlich steigen, oder die Maschine über Kopf in den Sinkflug schicken?

Alle zivilen Autopiloten die mir bekannt sind funtionieren bei über 27-30° aob nicht mehr.

 

[ChristophB]

Das es immer einen braucht der das ganze Thema wieder runterzieht...

@Flaperon, es wurde doch Berichtet das alles Passagiere hoechst wahrscheinlich sehr schnell Bewusstlos wurden. Kein Grund hier in irgendwelche Geschichten und Annahmen ueber Abspruenge und militaerische Luftfahrzeuge abzwuschweifen.

 

[Flaperon]

Alle zivilen Autopiloten die mir bekannt sind funtionieren bei über 27-30° aob nicht mehr.

Das war auch nur als Beispiel gedacht um es leichter auf den Punkt bringen zu können.
Das man als Pilot im Sturzflug eines A320 nur noch selber am Steuerhorn drückt oder zieht dürfte klar sein. Ich wollte damit nur verdeutlichen, dass fr24 da eventuell eine falsche Fluglage (Rücken oder normal) nicht erkennt und was falsch ins + oder - vertauscht.