altmark58
Berufspilot
Sehe ich auch so.
Das wie und was und warum wird man nicht mehr ergründen können und kommt in den Bereich der Spekulationen.
Dieter
Abschüsse über der DDR
Diskutiere Abschüsse über der DDR im NVA-LSK Forum im Bereich Einsatz bei; Sehe ich auch so.
Das wie und was und warum wird man nicht mehr ergründen können und kommt in den Bereich der Spekulationen.
Dieter
Berufspilot
Sehe ich auch so.
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Dieter
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Gabi
Space Cadet
Da ist sicher einiges dran, denn welcher Staat bzw. seine mit der Sicherung der Lufthoheit beauftragten Organe geben schon gern zu, dass ein Flugzeug unerkannt den eigenen Luftraum "durchsegelt". (siehe auch der Fall Rust)
Aber machen wir uns mal nicht´s vor, das war sicherlich kein ureigenes Problem der Luftverteidigung der DDR und auch heute noch hat man als tieffliegendes Luftziel, die besten Karten unerkannt in fremden Luftraum einzufleigen. Wir reden ja auch von einer Zeit, in der AWACS noch relativ unbekannt war und man sich also nur auf die bodengestüzte Aufklärung verlassen musste.
Rein technisch ist die Frage nach einer flächendeckenden Funkmessabdeckung in geringen bzw. extrem geringen Flughöhen m.E. für keinen Staat zu stemmen. Die maximal Auffassungsreichweite einer Radarstation liegt (technisch bedingt durch den "Radarhorizont") bei 4,12 mal der Wurzel aus der Flughöhe in Metern, so dass man bei einer Flughöhe von 300 m auf eine Reichweite von knapp 70 km kommt, bei 100m Flughöhe auf gut 40 km. Und das nur bei absoluter Hindernisfreiheit. Wie viele Radarstationen soll ich den aufstellen, damit ich in 100 m flächendeckend Radarüberwachung hab? Dazu kommt die lächerliche Radarsignatur einer JAK-18.
Nun stelle man sich vor, irgendeiner kriegt mit, dass einer so mir nichts dir nichts mit einer JAK-18 losfliegt. Dann geht die Befehlskette los, es muss einer entscheiden, was unternommen wird. Und das ist sicher nicht die Küchenfrau. Wenn klar ist, dass es nicht legal ist, was läuft, fängt der Apparat an zu laufen: Suchen ja, aber in welcher Richtung denn, wo soll ich denn anfangen zu suchen? Wenn ich ihn gefunden habe, dann geht das Theater erst richtig los. Was tun sprach Zeus? Wir schicken erstmal ein Paar MiG´s aus dem DHS. Ich weiß also so ungefähr wo er ist (wenn ich´s weiß) und versuche nun die Abfangjäger dorthin zu leiten. Die fliegen natürlich nicht in 100 oder 300 m rum, weil sie dann nämlich auch keiner sieht und auch keiner eine ordentliche Funkverbindung hat. Also müssen die Piloten in ihren Mig`s eine JAK gegenüber dem Erdhintergrund suchen, die mit gut 180 km/h dahinzuckelt und sicher nicht orangerot angepinselt ist. Die MiG´s fliegen, damit sie noch ordentlich steuerbar sind mit minimal 600 km/h. Das wären also auch mindestens 400 km/h Annäherungsgeschwindigkeit. Wer schon einmal in einem Cockpit einer MiG-21 gesessen hat, der wird mir zustimmen, dass wir es nicht unbedingt mit Panoramafenstern zu tun haben. Also Sicht nach unten bescheiden schön. Sind die Piloten gut und haben die JAK dann doch gefunden und evtl. auch als die gesuchte identifiziert, sind sie auch schon vorbeigeflogen und müssen ein Mänöver aufbauen, um wieder dahinter zu kommen. Dabei dürfen sie das Ziel nicht verlieren, was aus eigenem Erleben nicht so einfach ist. Und bei unseren Versuchen gegen die ANNA war die Strecke bekannt, das Ziel hat schön ruhig gehalten und aus freien Stücken hat die Besatzung des Ziel immer schön mitgeholfen, aus Sorge dass sie jemand vom Himmel schubst. Dann bleibt letzlich die Frage, was hätte man den tun sollen: Abschießen? Womit? Zur Landung zwingen? Wie? Da ist man dann schnell am Ende seines Lateins, wenn man gegen eine Propellermaschine nur eine Düse zur Verfügung hat. Da machen sich dann Hubschrauber schon besser, aber die hatten wir damals noch nicht.
Ich kann mich noch gut an die Auswertung des Falles der führerlosen MiG-23, die quer über den Norden der DDR Richtung Südwesten flog und dann in Belgien wegen Sprit alle abstürzte. Die kam aus Osten, hatte ein gültige Kennung und wurde deswegen geradezu stiefmütterlich behandelt. So nach dem Motto, was aus Osten kommt geht schon in Ordnung. Und ehe sich alle Verantwortlichen einig waren, dass was zu tun sei, war die DDR auch schon zu Ende.
Aber machen wir uns mal nicht´s vor, das war sicherlich kein ureigenes Problem der Luftverteidigung der DDR und auch heute noch hat man als tieffliegendes Luftziel, die besten Karten unerkannt in fremden Luftraum einzufleigen. Wir reden ja auch von einer Zeit, in der AWACS noch relativ unbekannt war und man sich also nur auf die bodengestüzte Aufklärung verlassen musste.
Rein technisch ist die Frage nach einer flächendeckenden Funkmessabdeckung in geringen bzw. extrem geringen Flughöhen m.E. für keinen Staat zu stemmen. Die maximal Auffassungsreichweite einer Radarstation liegt (technisch bedingt durch den "Radarhorizont") bei 4,12 mal der Wurzel aus der Flughöhe in Metern, so dass man bei einer Flughöhe von 300 m auf eine Reichweite von knapp 70 km kommt, bei 100m Flughöhe auf gut 40 km. Und das nur bei absoluter Hindernisfreiheit. Wie viele Radarstationen soll ich den aufstellen, damit ich in 100 m flächendeckend Radarüberwachung hab? Dazu kommt die lächerliche Radarsignatur einer JAK-18.
Nun stelle man sich vor, irgendeiner kriegt mit, dass einer so mir nichts dir nichts mit einer JAK-18 losfliegt. Dann geht die Befehlskette los, es muss einer entscheiden, was unternommen wird. Und das ist sicher nicht die Küchenfrau. Wenn klar ist, dass es nicht legal ist, was läuft, fängt der Apparat an zu laufen: Suchen ja, aber in welcher Richtung denn, wo soll ich denn anfangen zu suchen? Wenn ich ihn gefunden habe, dann geht das Theater erst richtig los. Was tun sprach Zeus? Wir schicken erstmal ein Paar MiG´s aus dem DHS. Ich weiß also so ungefähr wo er ist (wenn ich´s weiß) und versuche nun die Abfangjäger dorthin zu leiten. Die fliegen natürlich nicht in 100 oder 300 m rum, weil sie dann nämlich auch keiner sieht und auch keiner eine ordentliche Funkverbindung hat. Also müssen die Piloten in ihren Mig`s eine JAK gegenüber dem Erdhintergrund suchen, die mit gut 180 km/h dahinzuckelt und sicher nicht orangerot angepinselt ist. Die MiG´s fliegen, damit sie noch ordentlich steuerbar sind mit minimal 600 km/h. Das wären also auch mindestens 400 km/h Annäherungsgeschwindigkeit. Wer schon einmal in einem Cockpit einer MiG-21 gesessen hat, der wird mir zustimmen, dass wir es nicht unbedingt mit Panoramafenstern zu tun haben. Also Sicht nach unten bescheiden schön. Sind die Piloten gut und haben die JAK dann doch gefunden und evtl. auch als die gesuchte identifiziert, sind sie auch schon vorbeigeflogen und müssen ein Mänöver aufbauen, um wieder dahinter zu kommen. Dabei dürfen sie das Ziel nicht verlieren, was aus eigenem Erleben nicht so einfach ist. Und bei unseren Versuchen gegen die ANNA war die Strecke bekannt, das Ziel hat schön ruhig gehalten und aus freien Stücken hat die Besatzung des Ziel immer schön mitgeholfen, aus Sorge dass sie jemand vom Himmel schubst. Dann bleibt letzlich die Frage, was hätte man den tun sollen: Abschießen? Womit? Zur Landung zwingen? Wie? Da ist man dann schnell am Ende seines Lateins, wenn man gegen eine Propellermaschine nur eine Düse zur Verfügung hat. Da machen sich dann Hubschrauber schon besser, aber die hatten wir damals noch nicht.
Ich kann mich noch gut an die Auswertung des Falles der führerlosen MiG-23, die quer über den Norden der DDR Richtung Südwesten flog und dann in Belgien wegen Sprit alle abstürzte. Die kam aus Osten, hatte ein gültige Kennung und wurde deswegen geradezu stiefmütterlich behandelt. So nach dem Motto, was aus Osten kommt geht schon in Ordnung. Und ehe sich alle Verantwortlichen einig waren, dass was zu tun sei, war die DDR auch schon zu Ende.
victoralert
inaktiv
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- 13.08.2010
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Ursprünglich ging es argumentativ um die Cessna 130, eine Übersetzung, Richtigstellungen und Korrekturen sowie ein darauf entstandenes Kontra, sprich eine Meinung.
V-ger
inaktiv
Bzgl. dieser Anfrage:
Ein ehem. RAF Pilot (im Ruhestand) erklärte mir vor kurzem dass dieser Zwischenfall im August 1962 stattfand. Die Sea Hawk gehörte dem MFG-1, war mit einem Aufklärungsbehälter ausgestattet und drang in den DDR-Luftraum nahe Eisenach. Dort wurde sie von einer sowjetischen MiG-21 abgefangen, beschossen und beschädigt. Der Pilot schafte es zurück in den BRD-Luftraum und machte eine sichere Landung in Ahlhorn. Seine Maschine wurde anschließend verschrottet - wobei sich "mehrere wichtige Leute" um den Aufklärungsbehälter gekümmert haben.
EDGE-Henning
Astronaut
Sichere Landung? Darum wurde ja immerhin ein Schleier gezogen. Jedenfalls sagen die vor wenigen Jahren gefundenen Wrackteile was anderes aus. Müsste auch hier irgendwo zu finden sein.
V-ger
inaktiv
"Safe landing" ist mMn "sichere Landung". Besonders für den Piloten.
Muss nicht bedeuten dass die Maschine intakt geblieben ist.
Muss nicht bedeuten dass die Maschine intakt geblieben ist.
HorizontalRain
Astronaut
Veith
Astronaut
Ich habe die Infos zuletzt hier verarbeitet:
http://ddr-luftwaffe.blogspot.com/2007/12/abschu-sea-hawk-ber-der-ddr-1962.html
http://ddr-luftwaffe.blogspot.com/2007/12/abschu-sea-hawk-ber-der-ddr-1962.html
WaS
Space Cadet
Abschuss einer USAF RB-66B über der DDR am 10. März 1964
Mal wieder was zum Abschuss einer USAF RB-66B über der DDR am 10. März 1964, siehe Beitrag #126 und folgende.
Im Netz bin ich über paar Dokumente dazu gestolpert, die seinerzeit geheim waren, mittlerweile aber freigegeben wurden. Das sind zunächst zwei Dokumente aus dem Archiv des amerikanischen Außenministeriums (State Department). Man bedenke beim Lesen, dass nicht lange vorher, am 28. Januar '64, eine T-39 über Eisenach abgeschossen worden war!
(1) Telegram From the Headquarters, U.S. Air Force, to the Commander in Chief, U.S. Air Force in Europe / Washington, March 10, 1964.
(2) Letter From President Johnson to Chairman Khrushchev / Washington, April 17, 1964.
Letzteres Dokument finde ich insofern interessant, als hier zum einen der beabsichtigte Flugweg genannt wird: "The RB–66 was on a training flight from Toul Rosieres in France and was scheduled to pass over Hahn, Dortmund and Nordholz in Germany at high level, to descend to low altitude over Hamburg for a photographic exercise, [...]".
Und zum anderen wird erklärt, dass westliche Radarstationen die drohende Grenzverletzung zwar bemerkten und über Funk eine Warnung aussendeten; weil die Besatzung sich aber auf dem korrekten Kurs wähnte, bezog sie die Warnung nicht auf sich: "[...] when our radar station detected an unknown plane proceeding toward East Germany, the plane was ordered to turn back. The instructor navigator states he heard this instruction but says he thought that he was over Nordholz at the time and that the signal did not apply to him."
Zum Flugweg und zum erfolglosen Versuch, die Besatzung zu warnen, findet sich mittlerweile an anderer Stelle auch ein noch ausführlicheres Dokument, eine Analyse, die 1993 in der NSA-internen Publikation "Cryptologic Quarterly" erschienen war:
(3) Michael L Petersen: Maybe You Had To Be There
Cryptologic Quarterly, Summer 1993, Vol. 12, No. 2 (PDF)
(Hier werden übrigens noch mehr Zwischenfälle aus dem Kalten Krieg analysiert; das wär auch was für den entspr. Thread...)
In dem Zusammenhang eine Frage an die Experten: Obige Darstellungen hören sich für mich so an, als ob auf den Radarschirmen der (westlichen) Luftraumüberwachung ein Flugzeug nicht individuell zu identifizieren war, d.h. es wurde offenbar keine Flugnummer oder Callsign angezeigt, so dass eine Warnung nicht an ein bestimmtes Flugzeug adressiert werden konnte. Gab es 1964 (beim Militär) tatsächlich noch keine Transponder?
Oder kommt eine Besatzung selbst eine definiert an sie gerichtete Warnung als Irrtum der Flugsicherung ansehen und ignorieren?
Und: Die offenbar aus östlichen Medien stammende Behauptung, dass Flugzeug sei aus "Sembach" gekommen, sollte m.E. endlich aus den einschlägigen Darstellungen verschwinden! Der WP hatte darüber ja keine Informationen aus erster Hand; möglicherweise war "Sembach" sogar eine damals wohlbegründete Vermutung, aber alles spricht heute dagegen, dass sie stimmt.
Mal wieder was zum Abschuss einer USAF RB-66B über der DDR am 10. März 1964, siehe Beitrag #126 und folgende.
Im Netz bin ich über paar Dokumente dazu gestolpert, die seinerzeit geheim waren, mittlerweile aber freigegeben wurden. Das sind zunächst zwei Dokumente aus dem Archiv des amerikanischen Außenministeriums (State Department). Man bedenke beim Lesen, dass nicht lange vorher, am 28. Januar '64, eine T-39 über Eisenach abgeschossen worden war!
(1) Telegram From the Headquarters, U.S. Air Force, to the Commander in Chief, U.S. Air Force in Europe / Washington, March 10, 1964.
(2) Letter From President Johnson to Chairman Khrushchev / Washington, April 17, 1964.
Letzteres Dokument finde ich insofern interessant, als hier zum einen der beabsichtigte Flugweg genannt wird: "The RB–66 was on a training flight from Toul Rosieres in France and was scheduled to pass over Hahn, Dortmund and Nordholz in Germany at high level, to descend to low altitude over Hamburg for a photographic exercise, [...]".
Und zum anderen wird erklärt, dass westliche Radarstationen die drohende Grenzverletzung zwar bemerkten und über Funk eine Warnung aussendeten; weil die Besatzung sich aber auf dem korrekten Kurs wähnte, bezog sie die Warnung nicht auf sich: "[...] when our radar station detected an unknown plane proceeding toward East Germany, the plane was ordered to turn back. The instructor navigator states he heard this instruction but says he thought that he was over Nordholz at the time and that the signal did not apply to him."
Zum Flugweg und zum erfolglosen Versuch, die Besatzung zu warnen, findet sich mittlerweile an anderer Stelle auch ein noch ausführlicheres Dokument, eine Analyse, die 1993 in der NSA-internen Publikation "Cryptologic Quarterly" erschienen war:
(3) Michael L Petersen: Maybe You Had To Be There
Cryptologic Quarterly, Summer 1993, Vol. 12, No. 2 (PDF)
(Hier werden übrigens noch mehr Zwischenfälle aus dem Kalten Krieg analysiert; das wär auch was für den entspr. Thread...)
In dem Zusammenhang eine Frage an die Experten: Obige Darstellungen hören sich für mich so an, als ob auf den Radarschirmen der (westlichen) Luftraumüberwachung ein Flugzeug nicht individuell zu identifizieren war, d.h. es wurde offenbar keine Flugnummer oder Callsign angezeigt, so dass eine Warnung nicht an ein bestimmtes Flugzeug adressiert werden konnte. Gab es 1964 (beim Militär) tatsächlich noch keine Transponder?
Oder kommt eine Besatzung selbst eine definiert an sie gerichtete Warnung als Irrtum der Flugsicherung ansehen und ignorieren?
Und: Die offenbar aus östlichen Medien stammende Behauptung, dass Flugzeug sei aus "Sembach" gekommen, sollte m.E. endlich aus den einschlägigen Darstellungen verschwinden! Der WP hatte darüber ja keine Informationen aus erster Hand; möglicherweise war "Sembach" sogar eine damals wohlbegründete Vermutung, aber alles spricht heute dagegen, dass sie stimmt.
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Wolfsmond
Space Cadet
AW: Abschüsse über der DDR
Militärische Transponder gab es durchaus, allerdings waren diese noch "2-digit", konnten also maximal 64 Kombinationen anzeigen, was bei entsprechend vollen Lufträumen schon Verwechslungspotential hatte. Die italienischen F-104S flogen noch bis in die Neunziger mit den alten Transpondern herum, zur besonderen Erbauung der Flugsicherung. Allerdings darf man wohl spekulieren daß die Amerikaner bei ihren "Trainingsflügen" entlang der innerdeutschen Grenze diese sowieso nicht aktiviert haben dürften.
Militärische Transponder gab es durchaus, allerdings waren diese noch "2-digit", konnten also maximal 64 Kombinationen anzeigen, was bei entsprechend vollen Lufträumen schon Verwechslungspotential hatte. Die italienischen F-104S flogen noch bis in die Neunziger mit den alten Transpondern herum, zur besonderen Erbauung der Flugsicherung. Allerdings darf man wohl spekulieren daß die Amerikaner bei ihren "Trainingsflügen" entlang der innerdeutschen Grenze diese sowieso nicht aktiviert haben dürften.
n/a
Guest
AW: Abschüsse über der DDR
Moin
Naja Transponder im eigentlichen Sinn gab es damals schon, diese konnten auch den M3/A und Mode C, also den eigentlichen "Abfragen" also M3 Code und Flughöhe. Die militärischen sind/waren Mode 1,Mode 2 und Mark XII/M4. Übrigens bekam die F-4 der GAF erst im Jahr 2003-2004 den Mode S- fähigen Transponder, somit war nun eine Flight ID und eine Mode S Adresse (somit gezielte Einzelabfrage) möglich.
Vorher hat sich die Flugsicherung auch "bedankt".
Gruss Uwe
PS.: Habe gerade gesehen, dass wolfsmond schon geschrieben hat.
Moin
Naja Transponder im eigentlichen Sinn gab es damals schon, diese konnten auch den M3/A und Mode C, also den eigentlichen "Abfragen" also M3 Code und Flughöhe. Die militärischen sind/waren Mode 1,Mode 2 und Mark XII/M4. Übrigens bekam die F-4 der GAF erst im Jahr 2003-2004 den Mode S- fähigen Transponder, somit war nun eine Flight ID und eine Mode S Adresse (somit gezielte Einzelabfrage) möglich.
Vorher hat sich die Flugsicherung auch "bedankt".
Gruss Uwe
PS.: Habe gerade gesehen, dass wolfsmond schon geschrieben hat.
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WaS
Space Cadet
AW: DDR-Luftwaffe.de
http://www.mdr.de/mdr-thueringen/audio768432.html
http://www.mdr.de/mdr-thueringen/audio768504.html
An den Vorfall wurde nach 50 Jahren mit einer Gedenkfeier erinnert, an der auch Angehörige der gefallenen Piloten teilnahmen:
http://www.mdr.de/mdr-thueringen/audio768432.html
http://www.mdr.de/mdr-thueringen/audio768504.html
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MiGhty29
Astronaut
AW: Abschüsse über der DDR
könnte vielleicht auch hier ganz interessant sein...
ist aber natürlich nur eine Mutmassung!!!
AW: ZDF Info
Verschollen im Meer
26.02.2014 um 18.45 Uhr
Doku über eine DC-3 der schwedischen Luftwaffe
die 1952 über der Ostsee verschwand
Gruss Uwe
könnte vielleicht auch hier ganz interessant sein...
ist aber natürlich nur eine Mutmassung!!!
AW: ZDF Info
Verschollen im Meer
26.02.2014 um 18.45 Uhr
Doku über eine DC-3 der schwedischen Luftwaffe
die 1952 über der Ostsee verschwand
Gruss Uwe
Sens
Alien
AW: DDR-Luftwaffe.de
Die Zwischenfälle von 1964 durften noch "Spätfolgen" der Kuba-Krise von 1962 gewesen sein.
Sens
Alien
AW: Abschüsse über der DDR
http://www.google.de/imgres?sa=X&biw=1680&bih=949&tbm=isch&tbnid=MSGpEZShtqq7OM:&imgrefurl=http://www.mfg1.de/Chronik/60er.htm&docid=Ti5EJsBx6-wglM&imgurl=http://www.mfg1.de/Chronik/1962-Hakenfang.jpg&w=400&h=226&ei=2tsMU8T2Ca-v4QShsoGIDQ&zoom=1&iact=rc&dur=18179&page=1&start=0&ndsp=36&ved=0CFcQrQMwAA
Wäre nur noch von Interesse, wo im westlichen Mittelmeer die Sea Hawk ihren Katapultstart nach dem Transit über den Atlantik hatte. Die USS Saratoga gehörte ja zur 6. Flotte im Mittelmeer. MAY 1962 - AUG 1962 Mediterranean
Die Überführungsreichweite mit Zusatztanks beträgt 1500 km. Von der Ligurischen Küste bis nach Jagel sind es auf dem direkten Kurs knapp 1200 km und der Verlauf der Flugroute entspricht in etwa dem der heutigen A 7 in der BRD. Ein kräftiger Westwind in 11 km Höhe kann da schnell zu einer Drift führen, wenn der Pilot nicht rechtzeitig vom Radar-Dienst darüber informiert wird. Die Maschine hatte sicherlich Materialien von den Versuchen in den USA an Bord, was die Aufregung nach dem beinahe Verlust der Maschine erklärt.
Nur über der Ostsee hatten die Deutschen die Erlaubnis und den Auftrag der NATO zu Aufklärungsflügen.
Da passt einiges nicht zusammen. Hier gibt es die Informationen.
http://www.google.de/imgres?sa=X&biw=1680&bih=949&tbm=isch&tbnid=MSGpEZShtqq7OM:&imgrefurl=http://www.mfg1.de/Chronik/60er.htm&docid=Ti5EJsBx6-wglM&imgurl=http://www.mfg1.de/Chronik/1962-Hakenfang.jpg&w=400&h=226&ei=2tsMU8T2Ca-v4QShsoGIDQ&zoom=1&iact=rc&dur=18179&page=1&start=0&ndsp=36&ved=0CFcQrQMwAA
Wäre nur noch von Interesse, wo im westlichen Mittelmeer die Sea Hawk ihren Katapultstart nach dem Transit über den Atlantik hatte. Die USS Saratoga gehörte ja zur 6. Flotte im Mittelmeer. MAY 1962 - AUG 1962 Mediterranean
Die Überführungsreichweite mit Zusatztanks beträgt 1500 km. Von der Ligurischen Küste bis nach Jagel sind es auf dem direkten Kurs knapp 1200 km und der Verlauf der Flugroute entspricht in etwa dem der heutigen A 7 in der BRD. Ein kräftiger Westwind in 11 km Höhe kann da schnell zu einer Drift führen, wenn der Pilot nicht rechtzeitig vom Radar-Dienst darüber informiert wird. Die Maschine hatte sicherlich Materialien von den Versuchen in den USA an Bord, was die Aufregung nach dem beinahe Verlust der Maschine erklärt.
Nur über der Ostsee hatten die Deutschen die Erlaubnis und den Auftrag der NATO zu Aufklärungsflügen.
Zuletzt bearbeitet:
phantomas2f4
Astronaut
AW: Abschüsse über der DDR
klaus
Jetzt aber mal "back to the roots".... ne deutsche "Seahawk" mit Katapultstart in 1962....niemals
klaus
WaS
Space Cadet
AW: Abschüsse über der DDR
Quelle: flugsicherheit 1/2009
<edit>
in o.g. Quelle heißt es wörtlich:
Gibraltar
Quelle: flugsicherheit 1/2009
<edit>
in o.g. Quelle heißt es wörtlich:
Sens
Alien
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WaS
Space Cadet
AW: Abschüsse über der DDR
auf den Vorfall, um den es hier geht - oder wo meinst du stehe ich auf dem Schlauch?Mal genau lesen, worauf sich die Quelle bezieht!
Sens
Alien
AW: Abschüsse über der DDR
Die RB+364 war ein Aufklärer der 2. fliegenden Staffel des MFG 1. Nur sie konnten den Radarbehälter mitführen und dann blieben nur noch drei Stationen für die Zusatztanks. Damit ergibt sich eine Überführungsreichweite von 1300 km. Für einen Flug von Gibraltar nach Jagel sind dann mindestens eine, eher zwei Zwischenlandungen zum nachtanken notwendig.
Die Reichweite der SH Mk.100/101 mit allen 4 Zusatztanks reicht nicht für einen direkten Flug von Gibraltar nach Jagel.
Die RB+364 war ein Aufklärer der 2. fliegenden Staffel des MFG 1. Nur sie konnten den Radarbehälter mitführen und dann blieben nur noch drei Stationen für die Zusatztanks. Damit ergibt sich eine Überführungsreichweite von 1300 km. Für einen Flug von Gibraltar nach Jagel sind dann mindestens eine, eher zwei Zwischenlandungen zum nachtanken notwendig.
Thema:
Abschüsse über der DDR
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