...737 Potomac Washington: der Pilot sieht auf seinem EPR Ind einen anscheinend zu hohen Schub. Was macht der? Er nimmt die Gashebel zurück (!!!) um das Engine nicht zu "überpowern". ja du meine Güte, wie soll ein
geringerer FF denn mehr Leisung bringen bzw diese erhalten???
Ich kann Deine Einwände verstehen, nur gibt es meiner Ansicht nach zu bedenken: auch diese Piloten wollten sicherlich nicht sterben und auch hier war es eine Verkettung von mehreren Faktoren, die erst dazu führten, dass der EPR-Wert nicht richtig war.
Du fragst, was der da macht. Die Untersuchung von Flug 90 der Air Florida hat einige Verhaltensweisen in Frage gestellt. Beide Piloten waren mit winterlichen Bedingungen nicht vertraut, scherzten sogar über die FAA-Bestimmungen im Bezug auf Enteisung. Die Piloten positionierten sich sogar hinter eine DC-9 der New York Air, damit die warme Triebwerksluft der DC-9 die Tragflächen ihrer 737 vom neuen Schnee befreien konnte. Dies wirkte sich fatal aus.
Und Dein Beispiel mit der 757. Es gab mal in den 1970ern einen Überführungsflug einer 727 der Northwest Orient von New York nach Buffalo und die Besatzung schaltete die Heizung für die Pitot-Rohre nicht ein. Die 727 stieg mit wenig Nutzlast in den Himmel und nahm irrtümlich immer mehr an Geschwindigkeit zu. Die Zunahme der Geschwindigkeit und die angeblich zu große Steigleistung führte die Besatzung darauf zurück, dass ihre 727 so leicht war. Laut Manual war es aber zu diesem Zeitpunkt schon undenkbar, dass eine 727 mit derart hoher Geschwindigkeit und gleichzeitig solcher Steigrate steigen konnte. Keine Zweifel schien bei der Besatzung aufzukommen, dass die ihnen zur Verfügung stehenden Informationen manipuliert waren und die 727 in Wirklichkeit zu langsam war. Die akustische Warnung und das Rütteln der Steuerhörner interpretierten sie dann auch noch als Warnung vor zu hoher Geschwindigekit (dabei galt die Warnung einer zu geringeren Geschwindigkeit und ein Überziehungszustand stellte sich ein). Die Besatzung erhöhte darum auch noch weiter den Steigwinkel und dann geschah es: die 727 geriet dann außer Kontrolle und stürzte ab.
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Es gibt Airline die wissen anscheinend nicht, dass es eine MEL oder CDL gibt oder
wollen es nicht wissen.
Es gab schon in den 1980ern und 1990ern Fluggesellschaften, die auf Kontakte von Flugzeugherstellern ihrer eingesetzten Flugzeuge schlicht nicht antworteten, also nicht einmal den Kundenservice in Anspruch nehmen wollten oder konnten. Somit mangelte es einigen Luftverkehrsgesellschaften an einer internen Sicherheitskultur, einer Sicherheitsmentalität.
Bulletins kamen nicht an oder wurden nicht umgesetzt, einige Flugzeughersteller hatten es sehr schwer, die Historie ihrer ausgelieferten Flugzeuge nachzuvollziehen und auch den Service zu bieten, den sie bieten wollten. Regional-Manager von Herstellern standen vor verschlossenen Türen, dabei wollten sie gar keine weiteren Flugzeuge verkauzfen, sondern sich mit dem Kunden über die eingesetzten Flugzeuge des Herstellers unterhalten und Hinweise geben, wie man die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit auf einem hohen Niveau halten konnte. Und gerade die Flugzeuge, die ihr verbliebenes Dasein bei "zwei- oder drittklassigen" Fluggesellschaften fristeten, haben eigentlich sehr viel Zuwendung benötigt, die ihnen dann oftmals nicht zuteil kam. Und dann wurde gejammert, wenn eine alte 737-200 oder DC-9 verunglückte, die bei sorgfältiger Pflege möglicherweise gar nicht abgestürzt wäre.
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Ein anderer Bereich der Flugsicherheit wird meiner Meinung nach aktuell kaum erwähnt oder das Problem existiert angeblich nicht mehr: der Handel mit Falschteilen. Gerade in der heutigen Luftfahrtszenerie sind eigentlich alle Bedingungen erfüllt, dass dieser Markt florieren müsste.
Gruss
