AGO Flugzeugwerke 1934-1950 Updates

Diskutiere AGO Flugzeugwerke 1934-1950 Updates im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Hallo Kollegen, Recherchen sind nie beendet und da eine zweite Auflage nicht in Erwägung steht, möchte ich an dieser Stelle immer mal Neuigkeiten...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 AGO Scheer, 06.09.2017
    Zuletzt bearbeitet: 07.09.2017
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    Hallo Kollegen,
    Recherchen sind nie beendet und da eine zweite Auflage nicht in Erwägung steht, möchte ich an dieser Stelle immer mal Neuigkeiten posten, die Leser interessieren werden und ggf mit einem Stift ins Buch eingefügt werden könnten.
    Hoffe, das passt euch.

    Los geht´s:
    Betrifft die Tabelle S. 243 "Übersicht der bei AGO gefertigten Fw 190 Baureihen"

    In Duxford sind Akten aufgetaucht, die nicht den Weg zurück nach D gefunden haben. Aus einem Beitrag zur Beschaffungsmeldung geht klar hervor, dass die von mir angegebene Zahl von 116 produzierten Maschinen im Dezember 1944 korrekt ist, allerdings waren 6 innerhalb dieses Werknummernblocks A-9.
    Korregiere also: 110 A-8 und 6 A-9
    Da hat sich AGO also doch beim GL-Lager "bedient" und TS-Triebwerke besorgt.

    Weiter:
    Auf Seite 241 krabbeln US Soldaten auf einem Foto auf einer Fw 190 herum. Dieses Foto habe ich nun auch in einer anderen Ansicht: Schön mit Leitwerk, Werknummer klar abzulesen: 739 484, also aus dem Block 739 130 - 739 580.
    Wenn also eine der sechs dort abgestellten 190er die 484 ist, bestätigen sich die für März und April geschätzten Zahlen insoweit, dass für den März sogar eine Produktion von 60 möglich ist.


    Weiter:
    Flugunfälle, Tabelle Seite 275 (Kapitel Einfliegerei)
    Ergänzung:
    13.03.1945 / REIMAHG-AGO / Me 262 A-1 / 110 955 / Günter Tippel / Bugrad bei Landung defekt / 25% Bruch

    Demnächst mehr in diesem Kino!
     
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  3. Ledeba

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    Hmmm ... taucht im FB Keinath am 06.03.45 nicht eine 739 632 mit einem Überführungsflug von Oschersleben nach Merseburg (09.00-09.35 Uhr) auf ? ... und auch im FB Büchner wird für den 02.03.45 eine (73)9 632 mit einem Überführungsflug von Oschersleben nach Dessau (15.40-15.52 Uhr) erwähnt. Zudem findet sich bei Büchner am 02.03.45 eine (73)9 626 mit einem Überführungsflug von Oschersleben nach Merseburg.
     
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  4. #3 AGO Scheer, 06.09.2017
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    Danke Kollege,
    der Hinweis ist korrekt. Dummer Fehler: Eben nochmals geprüft und flink editiert.
    Die geschätzten 60 halte ich dennoch für wahrscheinlich.
     
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  5. #4 JohnSilver, 06.09.2017
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    Das nenne ich doch mal Service. :wink2:

    René, was ist denn jetzt richtig: 739xxx oder 439xxx?
     
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  6. #5 AGO Scheer, 07.09.2017
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    Was ist denn mal gestern mit mir los gewesen?Unfassbar. Konzentration: Note 6. Setzen!
    Robert, die 739 xxx stimmt natürlich.

    Jetzt würde ich den Sche*ß am liebsten löschen und neu starten-
    aber jetzt passt´s ja endlich.

    Ab jetzt konzentriert!
    Weiter geht´s, Kollegen:

    Zum April 1945 ergänzend:
    Im „Operations Record Book“ Nummer 8501 des Air Disarmement Wing findet sich die lakonische Bemerkung: Nothing of interest left. Auf dem Gelände der AGO-Flugzeugwerke fanden die Alliierten Flugzeugkomponenten für den Bau von Fw 190 mit einem geschätzten Materialgewicht von 75 Tonnen: über 2.000 Teile für den Rumpfbau, 24 Fahrwerke, 85 Ruder und 200 Klappen für Triebwerkverkleidungen, 27 Tonnen unverarbeitetes Aluminium und 10 Tonnen Walzstahl.

    Quelle: „Operations Record Book“ Nummer 8501, Appendix 452

    Zu diesem Zeitpunkt hatte die AGO noch eine Belegschaftsstärke von 1.200 Arbeitern. Davon waren 800 Fremd- und Zwangsarbeiter.

    Quelle: „Operations Record Book“ Nummer 8501, Appendix 452
     
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  7. #6 Junkers-Peter, 07.09.2017
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    Ich habe in meiner Datenbank etliche Werknummern aus dem 739er-Block gefunden. Anbei ein Auszug. Interessieren dich die Einzelheiten aus den Flugbüchern? Die Flüge hängen in erster Linie mit der Mistelproduktion zusammen, also Flüge bei Junkers in Merseburg.

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  8. #7 AGO Scheer, 07.09.2017
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    Hallo Peter,
    die betreffende A-8 aus dem Block war aus dem Grund interessant, weil sie zu den Beutemaschinen gehörte, die aber noch nicht im Einflug waren. Interessant ist auch, dass auf den Fotos dieser Serie zu sehen ist, dass nahezu alle Hauben der fabrikneuen 190 abgesprengt waren: Da hatten die GI wohl Spaß dran gefunden, die Absprengladung auszulösen...

    Einzelne Werknummern zu listen, hatte ich mal versucht- aber aufgegeben. Das ist zu umfangreich.

    Deine Liste ist aber eine feine Ergänzung, denn sie erklärt, warum diese A-8 nach Merseburg überführt wurden und welche Maschinen auf Mistel gerüstet wurden. Herzlichen Dank dafür. Dass hier fabrikneue A-8 verwendet wurden, und keine "Frontmöhren", war mir neu.
     
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  9. #8 AGO Scheer, 07.09.2017
    Zuletzt bearbeitet: 08.09.2017
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    Weiter geht´s mit dem hier schon genannten Alfred Keinath, der dann damit der 42. namentlich ermittelte Einflieger bei AGO ist:

    S. 267 Kapitel Einfliegerei
    1. Ergänzung:
    Der Einflieger Alfred Keinath war vor seinem Einsatz bei der AGO bei der III./ JG 77. Die Gruppe war mit Bf 109 F-4 an der Ostfront und ab Herbst 1942 in Tunesien im Einsatz. Nachdem Keinath fünf Luftsiege errungen hatte, flog er am 26. März 1943 „Freie Jagd“ bei Gabés. Es war sein 70. und letzter Feindflug: Keinath wurde abgeschossen. Verletzt musste er seine Bf 109 G mit dem Fallschirm verlassen. Erst im August 1944 erlangte Keinath wieder Flugtauglichkeit und flog zunächst bei der 2.Erg.Gr. Fl.Ü.G.1 in Hildesheim und kam dann am 22. November als Einflieger zur AGO. Am 06. März erhielt er die Weisung eine A-8, Werknummer 739 632, nach Merseburg zu überführen. Keinath nahm danach aber nicht wieder am Flugbetrieb teil. Vermutlich führten gesundheitliche Probleme dazu, dass Alfred Keinath während seiner Dienstzeit in der Einfliegerei der AGO nur auf insgesamt 23 Flüge kam.

    gleiche Stelle chronologisch anschließend
    2. Ergänzung:

    Am 01. November 1944 bekam Einflieger Günter Tippel den Auftrag, eine Fw 190 A-8, Werknummer 738 172, von Quedlinburg nach Zerbst zu überführen. Um 15.15 Uhr startete er mit der Maschine und musste nach dem Start feststellen, dass der Steuerknüppel lose war. Dennoch brachte der die Maschine sicher nach Zerbst und landete behutsam 16 Minuten nach dem Start in Zerbst. Über diesen Flug vermerkte er in seiner Flugkladde ironisch die Flugklar-Meldung des Ersten Wartes: Flug„fertig“- Knüppel lose. In Zerbst übernahm er vom wieder einsatzbereiten Einflieger Deelefeld die Fw 190 A-8 mit der Werknummer 737 978 zum Nachfliegen. Bei dieser Maschine schloss zuvor die Kabinenhaube nicht.

     
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  10. #9 Ledeba, 07.09.2017
    Zuletzt bearbeitet: 08.09.2017
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    Prien ordnet Keinath übrigens der 4./JG 77 zu, d.h. der II./JG 77 ... zudem war er wohl auch noch kurze Zeit bei der 2.(West?)/ FlüG 1 mit Flügen von Wunstorf, Wiesbaden, Schweinfurt aus ... habe leider das Buch nicht zur Hand, um nach möglichen Stempeln zu sehen ...
    ,
     
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  11. #10 AGO Scheer, 08.09.2017
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    Hallo Kollege,
    sollte dir das Flugbuch in die Hände fallen, wäre eine Bestätigung, Ergänzung oder Berichtigung nett.

    Bis II. oder III./JG 77 geklärt ist, eine weitere Ergänzung:

    S.239 in der Tabelle Me 262 bei REIMAHG ergänzen:

    13. März 1945 – 110 955 – Tippel – Flugkladde Tippel
    03. April 1945 – 110 960 – Tippel – Flugkladde Tippel
     
  12. #11 AGO Scheer, 22.09.2017
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    Hallo Kollegen,

    Betrifft: AGO Ao 225 (FP 30)

    Auch in Duxford fand sich eine Besprechungsniederschrift der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke vom 11. 09. 1936 ( für AGO: Dr.Heim und Klages / JUMO: Mader, von Dewitz, Pfisterer, Dr. Neugebauer und Schorlemmer) , nach der zunächst gar nicht der Einbau von zwei kopfgekoppelten DB 601 vorgesehen war, sondern der zweier JUMO 211!

    Problematisch war, dass die Getriebekupplung zwischen den 211 mehr Raum beanspruchte, als vom KoBü angedacht. Konkret: mindestens 50cm mehr als im Entwurf geplant. Weiterhin waren die zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Bauelemente für den 211 ungeeignet, die Ölpumpe zu klein dimensioniert, da sie das Kegelgetriebe mit Rücköl der Motoren versorgen sollte, Gewicht zu groß und die Problematik Fernantrieb via Kardan Neuland und, bei JUMO war null Kapazität für die Konstruktionsarbeiten: Daher wurde der Arbeitsbeginn mit anderen Firmen (DB, Krupp und Friedrichshafen) besprochen und blieb letztlich bei DB.
     
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  13. #12 Junkers-Peter, 22.09.2017
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    Interessantes Dokument. Der Doppelmotor aus zwei Jumo 211 taucht immer mal wieder in Besprechungen auf - bis 1941. Aber anscheinend sind die Versuche jeweils im Anfangsstadium steckengeblieben. Mir ist auch keine Typenbezeichnung für solch einen Doppelmotor bekannt, vielleicht gab es auch keine. "Jumo 212" war jedenfalls für den Motor aus zwei Jumo 213 reserviert.

    Bei der Besprechung waren ja viele hochrangige Jumo-Leute vertreten. Dr. Neugebauer war der Konstruktionsleiter des Jumo 211. Zu diesem Zeitpunkt gab es gerade mal einige V-Muster des Jumo 211, wobei ab August die Prüfstandsläufe mit der Einspritzpumpe begonnen hatten.
     
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  14. #13 AGO Scheer, 23.09.2017
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    Hallo Peter,
    kann dir das Dokument bei Bedarf gern schicken.
     
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  15. #14 Junkers-Peter, 24.09.2017
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    Rene hat mir das Dokument geschickt - besten Dank dafür-, und anhand der beiliegenden Skizze ist erkennbar, dass es sich nicht um einen klassischen Doppelmotor wie DB 606/610 handelt, sondern, dass die beiden Jumo 211 im Rumpf hintereinander angeordnet waren. Verbunden werden sollten sie über ein Sammel- und Verteilergetriebe, das die Kraft über mehrteilige Fernwellen an die beiden Luftschrauben in der Tragfläche übertrug. Das System erinnert an die Antriebssysteme der R-Flugzeuge aus dem 1. Weltkrieg.

    Ich kenne jetzt den weiteren Werdegang des AGO-Projektes nicht, aber ich kann mir vorstellen, dass das RLM diesen Antriebssystemen skeptisch gegenüberstand. Solche Systeme waren immer sehr anfällig und darüber hinaus hatten die aufwendigen Getriebe recht hohe Verluste. Durchgesetzt haben sich diese Konzepte jedenfalls nicht.
     
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  16. #15 AGO Scheer, 24.09.2017
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    Hallo Peter,
    ich dachte, du kennst das Konzept...
    Sorry, hatte auch gedacht, du hast auch das AGO-Buch. Dort ist eine Einbauskizze der kopfgekoppelten Motoren (siehe #11) mit den Fernwellen und Getrieben abgebildet. Der Antrieb inklusive Zelle wurde fertiggestellt, im Probelauf bekam man aber keine "Ruhe" in die Fernwellen, Vibrationen ließen die Zelle zittern und Kopf- und Winkelgetriebe erwiesen sich als problematisch. Über die Zellenerprobung kam die 225 nie und folglich auch nie in die Luft.
     
  17. #16 Junkers-Peter, 24.09.2017
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    Ich muss gestehen, dass ich weder das AGO-Buch besitze noch das Konzept des Projektes 225 kenne. :whistling:
     
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  19. #17 AGO Scheer, 24.09.2017
    Zuletzt bearbeitet: 24.09.2017
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    Dabei stehst du in der Danksagung: Von dir kam doch der entscheidende Hinweis auf die Arado 240-Produktion!
    Die 240 diente übrigens der E-Stelle als direkter Vergleich zur 225. (deren Projektname FP 30 war)
     
  20. #18 AGO Scheer, 24.09.2017
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    Hier noch die Kopfkupplung:
     

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